Reprise du message précédent :
D'où aussi l'intérêt de préférer la descente à la montée quand on perd l'info anémo en haute altitude

 
T'as des diffuseurs en entrée pour ça.

 
Pourquoi ? La descente peut te faire emplafoner la VNE surtout en toga non?
Ailes à plat c'était ce qui était recommandé par AF dans ce cas la

Sur le débat stick vs. manche. Pourquoi Airbus n'intègre pas un retour de force et un stick shaker comme chez leurs amis Boeing?

reponse officielle : ca complexifie le design, et donc les sources de pannes

hum, un peu léger comme excuse non? sachant que les manettes playstation l'ont depuis belle lurette?

je vois d'ici les pilotes qui branchent leur pad dualshock en usb en rentrant

j'ai toujours pensé que sur les aeronefs, c'est ca qu'il faudrait :  
https://www.google.fr/search?q=cybe [...] s&tbm=isch
 
tu peux enfoncer, soulever, tourner, incliner, pencher, avancer, reculer, glisser droite/gauche... tout ce qu'il faut pour un helico, donc sur un avion c'est overkill

Il me semble que la politique d'Airbus et de faire que les béquilles corrigent directement le comportement de l'avion là ou Boeing influe le comportement des pilotes avec les vibreurs & co.  
 
Si on passe en loi Alternate, dans les deux cas, ces systèmes sont coupés.  
 
De plus, le manche à balais a un retour de force qui n'est, parait il, pas très futé : il ne correspond pas au flux d'air, mais d'autres pourront le confirmer mieux que moi.

Sur le retour de force, on peut discuter, mais au moins le stick shaker pour éviter des dual inputs?
Je crois que ça a déjà été dit, mais qui a la main quand il y a dual input?

ca fait la moyenne des deux je crois

il me semble que le manche gauche a priorité, ou celui qui actionne le switch directionnel sur le tableau de bord.
pour le mini-manche qui vibre ce serait inutile, les pilotes ne le tiennent pas en permanence, par contre c'est leur siège qui vibre à l'approche du décrochage.

parce que ça n'a pas vraiment prouvé son utilité ?

 
Bah je précisais bien pour 'dual-input' ce qui veut dire que les deux ont la main sur leur stick    
Je pense qu'une simulation physique en plus de visuelle et sonore ne peut pas faire de mal?

Quand ils en sont là c'est qu'il y a un sérieux problème de crm quand même
 
J'imagine sur un vieux coucou les deux pilotes au bras de fer pour garder la main sur le manche

 
c'est déjà arrivé  : http://en.wikipedia.org/wiki/Royal [...] Flight_630

Voilà, un sérieux problème de crm donc : l'un des deux veut se suicider sans l'accord de l'autre

 
Pas encore mais il est légèrement inférieur à 2 sur les monoplaces.
 

 
Si l'aile est juste légèrement décroché, c'est un décrochage. Mettre les gaz en petite quantité ou à fond ne fait qu'empirer les choses. C'est assez drôle à faire avec un avion qui accepte le traitement. Avec une légère attaque oblique on se retrouve facilement sur la tranche voir pire en déclenché qui peut se finir sur le dos si on a une réaction violente avec les gaz, surtout si le moteur est puissant.
 
Avec une lampe à soudée qui n'a pas de protection électronique ça doit être bien violent. Un militaire ici aurait peut être déjà tenté ?  
 
 
 
Avec n'importe quel avion

 
heu, je pensais à ça :
 
http://www.securiteaerienne.com/do [...] tructeurs/
 

 
Sans doute que sur petit avion, il n'y a pas de réelle différence entre amorce de décrochage et décrochage, mais sur avion de ligne, cela semble différent.

 
C'est effectivement la procédure, mais c'est à l'approche du décrochage, quand quelques filets d'air se dérochent.

et sinon, c'est la bonne vieille ressource...

ou alors, sans toucher aux moteurs, tu tires le manche à fond et t'attends. l'avion va presque s'arréter, tu laisses faire (de toutes façons tu ne peux rien faire), il va tomber sur le côté et prendre de la vitesse, quand elle est suffisante tu tires sur le manche doucement et c'est bon.
prévoir de la place dessous, beaucoup, et il vaut mieux que tous les passagers + les PNC aient au moins un sachet chacun

 
c'était en gros ce que je voulais dire. Et justement, les compagnie n’entraînerait leur pilotes, du moins, avant le crash AF447, qu'à affronter ce cas de figure ...

La récupération d'un décrochage sur gros porteur, je crois pas que ça ait déjà été tenté sciemment et réussi, du coup ça limite un peu les possibilités de formation.  
 
Après, en appliquant des recettes simples et logiques, effectivement, ça peut marcher. Encore faut-il que le décrochage soit facilement identifiable.

un documentaire très intéressant qui retrasse les derniers moments du vol avec les vrais enregistrements en clair (pas recouvert par une traduction anglaise) et des commentaires de spécialistes anglo-saxons (en anglais donc) :
 
https://www.youtube.com/watch?v=nBjn_hROUYI
 
Ca fait froid dans le dos de voir à quel point les pilotes ne réalisaient pas ce qu'il se passait, y compris durant la phase où l'alarme de décrochage fonctionnait. J'aime bien la conclusion qui pointe "the training".

Si j'ai bien compris , ils pensent que l'avion va trop vite , alors que c'est le contraire.
Par contre, l'indication sur l'altitude est bonne , et donc ils voient bien qu'ils sont en train de descendre de manière continue. Et ne comprennent pas pourquoi l'avion ne veut pas remonter.

En fait, c'est pire que ça. Celui qui a les commandes pense effectivement que l'avion va trop vite, du coup, il cabre à fond en ignorant l'alerte de décrochage qui résonne durant plusieurs dizaines de secondes. Mais les autres ne savent pas que celui qui a les commandes cabre à fond et du coup, ne comprennent pas pourquoi l'avion tombe malgré une poussée maximale.  
 
Le pire, lorsque l'un d'entre eux commence à comprendre qu'il faudrait baisser le nez, il prononce des propos ambigus qui sont mal compris par son collègue qui du coup, continue à cabrer l'avion comme un malade.

Il a certainement pensé être en décrochage haute vitesse. Mais du coup on a l'impression que l'horizon artificiel est passé à la trappe dans l'histoire, personne n'a l'air de trop s'en occuper.

EDIT : sans parler du fait que le décrochage haute vitesse arrive avec de bonnes vibrations, normalement Mais bon, une fois que le gars est dans un schéma mental, je crois que c'est très difficile de l'en faire sortir.

Sur la fin, la discussion donne:  
 
- commandant: “Attention, tu cabres là”
- copilote: “Je cabre ?”
- commandant: “Allez, tire !”
- copilote: “Allez, on tire”
 
Du coup, le commandant dit au gars qui pilote, attention tu cabres, traduction c'est pas bien ne fait pas ça ?
Et ensuite, il dit au gars qui pilote, "Allez, tire." Tirer c'est le contraire de cabrer? C'est piquer du nez quoi?

C'est bien le souci, il semblerait qu'ils ne se soient pas compris.  
 
Et tirer = lever le nez.  
 
Pour piquer il faut pousser.

 
Il y a 2 copilotes. Tirer, ça veut dire cabrer. Mais l'un des copilotes, celui qui n'a pas les commandes en main, était en train de s’apercevoir que son collègue tirait sur le joystick depuis le début, mais ce n'était peut être pas le cas du commandant.  

C'est bien ce que je pensais, comme sur Flight Simulator où je tirais sur le manche pour lever le nez.
Du coup, c'est pour ça que je trouve les 2 dernières phrases du commandant complètement contradictoires:
- commandant: “Attention, tu cabres là”
- commandant: “Allez, tire !”
En gros, ça veut dire: Attention tu cabres la, allez vas y cabre  

Et concernant la vitesse, quand le gars qui pilote dit qu'il semblerait que l'avion aille trop vite, il a baissé la vitesse du coup?

 
Les deux phrases sont bien du commandant ?
 
Les réacteurs sont restés à plein gaz jusqu'au bout. Mais comme le nez était relevé, l'avion avait une vitesse horizontale d'environ 200 km/h(et une vitesse verticale à peu près égale à la vitesse horizontale).

Oui enfin ces deux phrases sont les deux dernières il me semble : la surface de l'eau se rapproche, le commandant en est conscient via l'altimètre, si il ne croit pas en l'indication de vitesse, la seule chose à faire est de tirer pour éviter de taper. Avec les moteurs à fond.  
 
Sauf qu'ils étaient vraiment trop lents pour voler.

 
 
  C'est assez édifiant d'être avec eux dans le cockpit, t'as tellement envie de leur gueuler qu'ils sont en décrochage et qu'il faut baisser le nez...t'espère, même si tu sais qu'ils vont se cracher

Très clairement, mieux vaut ne pas être trop sensible pour regarder la vidéo car c'est bel et bien les vrais personnes et non des acteurs qu'on entend. C'est bien plus édifiant que de regarder un Maday ou de lire la retranscription.

euh, c'est un mayday, t'es sur que c'est les voix d'origine ?
le docu de france 3 c'etait des acteurs mais qui avaient pu ecouter la bande d'origine.
 
je pense pas que les derniers instants d'un equipage, tout aussi fascinant et morbide que ca peut l'etre, soit publiés et diffusés ouvertement...

C'est la question que je me suis posé, les voix avaient un côté un peu artificielles...

J'ai beau retourner le truc dans ma tête, çe me parait toujours aussi incroyable cette histoire, 3 pros incapables de réaliser que la voix qui gueule "Stall" est en aduéquation avec la perte d'altitude affichée, ça aurait du faire "tilt" un moment donné dans leurs tête que ça servait strictement à rien de continuer à cabrer ainsi.

On dirait ma fille de 6 ans, qui ne connait pas les lois de la physique et qui découvre flight simulator et qui pense que si l'avion chute, ben faut juste lever le nez et mettre les gaz

 
Justement, il ne me semble pas que ce soit un vrai Mayday, mais plutôt un autre reportage s'inspirant de Mayday. se la seconde moitié, on a un reportage anglosaxon qui diffuse des paroles en français en clair, paroles tout juste sous-titrées en anglais. Du coup, je pense qu'on a bien les vrai voix. Le vrai Mayday s'étend surtout sur les recherches de l'épave et passe rapidement sur l'analyse des boites noires.

D'ailleurs, ça veut dire que même moteur à fond, tu cabres, tu décroches? Je veux dire par la, les moteurs à fond peuvent pas compenser le fait que tu tires comme un salopard sur le manche?

 
Ca dépend de plein de paramètres, mais là ils étaient moteurs à fond et pouf, décrochage oui. Faut pas rêver c'est un avion de ligne, pas un avion de chasse.