Reprise du message précédent :

 
HFR fût fidèle à sa légende "un spécialiste pour tout"

Les courbes sont calculées pour une vitesse donnée, mais on freine pas à chaque courbe non plus, un train c'est pas une bagnole. Sur une ligne, les courbes peuvent être conçues pour la VL de la ligne, on en prend certaines à 160 Km/h. Le rayon et l'inclinaison sont calculés en conséquence. Dans les zones de courbe très serrées, il peut y avoir des LPV (limitation permanente de vitesse), comme par exemple un S entre Toulouse et Montauban qui est limité à 130 Km/h au lieu de 160 Km/h pour le reste du parcours.
Sur LGV, il y a aussi des courbes qui sont prévues pour être prises à 300 ou 320 je pense. Mais c'est surtout les déclivités qui sont parfois très importantes. Dans certains endroits, si le TGV est arrêté en bas de la pente, il ne pourra pas monter tant ça grimpe fort. Alors qu'avec l'élan, ça passe à l'aise.  

edit: sur la LGV Est, l'ensemble des courbes et rampes/pentes sont prévues pour supporter 360 Km/h en régime continu. On peut avoir des détails ici: http://fr.wikipedia.org/wiki/Recor [...] _en_France

J'ai un peu du mal avec cet argument de surconsommation au dela de 350km/h
 
OK ça augmente grave, mais par rapport à une valeur de base très faible.
 
En contextualisant, par exemple avec la conso de l'avion ou de la bagnole à côté, on se rend compte à mon avis que cette surconsommation reste négligeable par rapport aux nombre de trucs cités précédemment que ça pourrait permettre de supprimer

 
et un topic pour tout. HFR c'est plus fort que toi, tu peux pas test.

HFR, premier sur l'info.

D'après l'Adif (Administrateur des Infrastructures Ferroviaires espagnoles), le conducteur aurait dû freiner 4 km avant.

 
Ah c'est pas bon ça, pb technique ?

La puissance augmente avec le cube de la vitesse. A 500 km/h on a besoin de 8 fois plus de puissance qu'à 250 km/h.

Donc plus d'une minute

La pression aéro c'est pas le carré?

Ca c'est la force. P = F . V

Ah parce que la surface augmente avec la vitesse?

 
Logique et normal vu les vitesses.  

 
+ usure caténaire
+ usure de la roue
+ usure du rail.
 
Ce n'est pas assez rentable pour le peu de temps gagné.

Si j'en crois les infos que je trouve ça et la, un TGV en marche normale consomme entre 8000 et 9000kW
Dans la vidéo du record de vitesse à 574km/h, alors que le train semble encore très loin de sa vitesse max, j'entends le mec annoncer 800A/33kV, soit dans les 25000kW!

El País ne sait pas encore. A la sortie du tunnel il aurait dû être à 80 km/h. L'Adif affirme que tous les systèmes fonctionnent et que "c'est le rôle du conducteur de contrôler la vitesse sinon il serait un passager".

Le conducteur refuse de parler car il invoque ses droits. Il est détenu sur ordre de la police et non de la justice.
Les boîtes noires n'ont pas encore été exploitées. La priorité est à l'identification des corps et d'autres tâches sont en cours.

Ok.

Ben il est pas à vitesse stabilisée, il accélère, c'est peut-être quand même sa puissance max.
 
24 pour 8 ça fait seulement 3* plus de puissance pour une vitesse quasi double...
 
La puissance 3 - 8*plus de puissance on en est loin quand même

Cela dit c'est vrai qu'une caisse de 100ch fait pas loin de 200km/h la ou il en faut 1000 pour atteindre les 400, vous avez surement raison.

 
Et 33 kms pour arrêter le train  

Liste des décès/blessés, ce n'est pas un mais "une" française, qui doit être sans nul doute espagnole d'origine vu le nom.
 
http://media.lavozdegalicia.es//de [...] inder1.pdf

Naïf comme je peux l'être parfois, je pensais que tout était automatisé au niveau des trains concernant la vitesse et que finalement, le cheminot se contentait de surveiller tout ça entre deux cafés...

Je prendrais le train différemment maintenant

Merci, je mets dans le premier post.

 
Putain... 4 bornes...  
 
C'est la que le comparo asphalte/gomme et rail perd tout son sens...

Comme je le lisais sur un autre forum (et ici aussi il me semble), c'est limite criminel de la part des responsables de cette ligne de ne pas avoir mis des garde-fous a cet endroit précis..! Quand bien même le conducteur aurait pété un câble (j'en doute un peu), il est clair qu'il n'est pas le seul responsable de cette tragédie..

On sait faire depuis des décennies des systèmes qui limitent automatiquement la vitesse d'un train, en l'adaptant précisément au contexte de la voie, et a un endroit ou il faut freiner de 200 a 80 km/h sous peine de catastrophe, on se dit qu''on complétera l'installation plus tard et qu'on peut bien mettre la ligne en service maintenant pour réaliser quelques économies? Elles sont belles, les économies, bien joué les mecs!

 
Je pense que le probleme n'est pas lié au pays, mais à la zone dans laquelle se passe le problème.
Il y a des zones ou "ça craint" en Espagne aussi.
Question de contexte.
 

 
Si, le systeme ferroviaire, du simple fait qu'on maîtrise l'ensemble de l'infrastructure, est plus complexe, car tout est enclenché avec tout.
Le systeme aérien permet beaucoup moins d'enclenchements et repose beaucoup plus sur l'humain, les checks lists, les procédures.
C'est aussi pour ça que le niveau de sélection et de formation des pilotes n'est pas le même que celui des conducteurs ou des agents circulations, le salaire non plus d'ailleurs.
Dans un cockpit, dans une tour de contrôle, tu as des mecs qui ont le niveau ingénieur ou pratiquement.
Dans le systeme ferroviaire, les ingénieurs vont se retrouver au niveau de la conception des systèmes, mais en opérationnel, tu n'as pratiquement "que" de l’exécution et du niveau maîtrise, et mon "que" n'est pas du tout pejoratif.
Au contraire, le fait que le ferroviaire permette d'appuyer la securité sur plusieurs acteurs et de ne pas la faire reposer sur le conducteur seul est un énorme avantage.
 
 

Si le carré se referme au nez du train, ils n'ont souvent même pas le temps de freiner avant que les automatismes le fassent.
 

 
C'est un cas, un autre est le conducteur reçu sur sémaphore, puis carré, qui s’arrête un peu loin du carré, le carré se rouvre a VL, il se relance en oubliant que la dernière info du KVB est "Semaphore", franchit la balise un poil trop vite, et pouf !
 

 
Et il y a de quoi.
Ils n'ont aucun moyen de savoir pourquoi ça c'est refermé, ça peut être un train qui va leur rentrer dedans, des mecs sur la voie, une aiguille entrebâillée, ...
Ça m'est arrivé une fois en cabine, tu trouve le temps d’arrêt interminable, et tu as le temps de penser a pas mal de choses.
Toutes désagréables.
 

 
Tu veux continuer a jouer aux devinettes, ou tu veux la réponse ?
 

 
Absolument pas.
Le sémaphore est un signal de "block", un système évitant a un train d'en rattraper un autre.
Il est Franchissable sous certaines conditions.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Block [...] e_lumineux
Il est constitué, en signalisation lumineuse, d'un seul feu rouge.
 
 
Le carré est un signal d’arrêt impératif, il n'est pas franchissable, sauf par une autorisation spéciale en cas de dérangement avéré.
Il est constitué de 2 feux rouges disposés horizontalement ou verticalement.
 
Si tu réfléchis bien aux 2 phrases en gras, il y a une question pertinente a se poser...
 

 
Personne n'a écrit le mot "parfait".
Ça, c'est TON interpretation.
On se borne a énumérer et expliquer les systèmes qui sont conçus pour éviter cela, mais ça n'est jamais absolument sur parce que RIEN n'est jamais absolument sur.
On complique juste la vie au mauvais sort et on laisse le moins de chance possible au hasard.
 

 
On compte 1500 à 2000 m suivant le profil pour un train a 160 dans les pires conditions.
Ça correspond aux longueurs des cantons de block.  
On compte 3000 m pour un TGV, là aussi dans les pires conditions.
 

 
Nan mais ça c'est en déraillant là, je pense que la question était "en restant sur les rails et sans percuter un mur en béton".
Sinon, la distance d’arrêt en percutant de face un mur en béton armé de 5 m d’épaisseur, c'est zero metres...

 
Merci pour tes réponses précises. Avec des bogies sous les voitures au lieu des essieux ça pouvait sûrement passer.

 
Pour l’arrêter sans rien casser et en confort.
Si il avait du freiner d'urgence ça faisait beaucoup moins de distance, mais avec beaucoup plus de dégâts.
 

 
Pour donner une idée, sur la route la surface de contact roue / route, c'est environ la surface d'une main
Sur Rail, la surface de contact roue / rail, c'est la surface d'un pouce (ou d'une piece de 2 euros), le métal se déforme légèrement, surtout la roue, le rail étant volontairement un peu plus dur.
 
La faible résistance a l'avancement est le principal avantage du ferroviaire: en équivalent pétrole, un TGV SE consomme a 300 km/h, 100 litres aux 100 km, pour environ 340 voyageurs, un autocar consomme environ 40 litres au 100 a 90 avec 50 voyageurs.
 
Le probleme technique du ferroviaire, c'est pas d'aller vite, rajouter de la puissance est assez facile, mais c'est de freiner.
C'est pour ça que les systèmes sont doublés, triplés, que la vitesse est contrôlée au poil de cul, etc, etc...

Un carré défectueux ça peut arriver? Genre un ou deux (??) feux rouges en panne? Supposons un seul: comment distinguer d'un sémaphore?

Copie de wiki :

"Afin de différencier un sémaphore d'un carré dont l'un des feux serait éteint, on applique la règle suivante :
Je suis arrêté devant un panneau lumineux de forme non circulaire me présentant un feu rouge fixe. Je consulte la plaque d'identification (blanche sur fond noir):

Plaque «F» : je suis en présence d'un sémaphore, pas de plaque de cantonnement (sauf en présence d'une plaque « BM » ou « PR »), je suis en présence d'un sémaphore de BAL

Plaque « Nf » : Le signal le plus impératif qui peut m'être présenté un carré donc j'observe l'œilleton
Œilleton éteint ou absent : je suis en présence d'un carré
Œilleton allumé : je suis en présence d'un sémaphore, pas de plaque de cantonnement (sauf en présence d'une plaque « BM » ou « PR »), je suis en présence d'un sémaphore de BAL."

Même principe avec 2 feux éteints.

 
Bingo.
C'était ça la question intelligente dont je parlais.
 
Je vais le détailler, mais avant, (et si ça t’intéresses) je t'offres un dvd du record du TGV en 2007.
Il te suffit de me donner ton adresse en MP.
 
Le panneau pouvant présenter un carré porte un œilleton blanc, qui contrôle via un automatisme l'affichage des autres indications.
S'il présente le carré, pas la peine de vérifier: Il n'y a rien de plus impératif.
Œilleton allumé = le signal fonctionne, et donc si un seul feu rouge =  sémaphore, pas la peine d'aller plus loin.
Si l’œilleton est éteint, le conducteur regarde alors la plaque que porte le poteau du signal.
Si plaque "F" =  Franchissable => le signal le plus restrictif du panneau est un semaphore.
Si plaque "Nf" =  Non Franchissable => le signal est un carré.
 
C'est pour ça que c'est délicat de dire "un carré =  2 feux rouges", parce qu'un signal complètement éteint avec une plaque Nf, c'est un carré...
 
Bon sinon, tout ça est deja détaillé et re détaillé dans cet exxxxxxcellllllllent topic, lancé par le non moins excellent Justeleblanc, hélas enterré en 2007 (le topic, pas Justeleblanc) mais qui ne demande qu'a revivre:
http://forum.hardware.fr/hfr/Discu [...] 8588_1.htm
 
 
 
Edit: Grillé, mais bon, moi je fais pas du copier-coller    
 
 
EDit 2 , et je ne suis pas tout a fait d'accord avec wikipedia, dans ce que j'ai appris, l'ADC regarde d'abord l’œilleton s'il y en a un, puis la plaque, a moins que ça ait changé, mais n'étant pas conducteur, et n'étant pas un perdreau de l'année, il se peut que j'ai loupé plusieurs updates...

astucieux...

enfin si œilleton éteint + Si plaque "Nf" =  Non Franchissable => le vrai signal est soit un sémaphore soit un carré, et on choisit le plus restrictif des deux, à savoir le carré, non? mais le "vrai" signal n'est pas forcément un carré...

Sais-tu quelle société est en charge des équipement de signalisation des voies? Est-ce sous-traité? Il me semble que Sagem faisait ça dans le passé.

 
Non, je ne sais pas.
De ce que je connais, pour les IS (Installation classées "Securité" ), c'est toujours du personnel SNCF qui supervise, contrôle, et entretien.

OK
J'ai édité mon post pour ajouter une question

 
Dans le doute, toujours prendre le plus restrictif.

merci!

 
Pas compris, tu veux parler de quel post ?
Tu peux répéter la question ici ?
 
EDit:
Ah si, ok, pas lu le bon post, ben babyboy4 t'as répondu, du coup.
 
En fait, tu as un dingo qui tronçonne un signal, mais il laisse la plaque Nf: C'est un carré.

Je pense que babyboy4 a compris ma question.
 
- œilleton éteint + plaque "Nf"
=> le signal est soit un sémaphore, soit un carré (un même équipement sert pour plusieurs signaux)
=> on ne peut pas savoir
=> on prend le plus restrictif
=> carré

Non ça n'est pas soit sémaphore soit carré.
Un feu rouge fixe ou panneau éteint + plaque Nf + oeilleton éteint = CARRE
 
Allez pour la bonne bouche :
- Je suis arrêté devant un panneau présentant un feu rouge fixe (s'il est éteint je "l'habille" d'un feu rouge fixe)
- Je consulte la plaque d'identification.
- Il s'agit d'une plaque F, je suis arrêté devant un sémaphore de Block Automatique Lumineux (BAL)
- Il s'agit d'une plaque BM il s'agit un sémaphore de Block Manuel (BM)
- Il s'agit d'une plaque PR il s'agit un sémaphore de Block Automatique à Permissivité Restreinte (BAPR)
- S'il s'agit d'une plaque Nf je consulte l'oeilleton.
- Il est éteint il s'agit d'un signal carré dont un (ou deux) feu est éteint(s)
- Il est allumé je consulte la plaque de cantonnement.
- Il n'y en a pas, je suis arrêté devant un sémaphore de BAL.
- Il s'agit d'une plaque BM (ou "BM vers" si l'itinéraire me dirige dans cette direction) il s'agit un sémaphore de BM
- Il s'agit d'une plaque PR (ou "PR vers" si l'itinéraire me dirige dans cette direction) il s'agit un sémaphore de BAPR

Ce coup ci j'ai compris

Juste une minute de latence