Reprise du message précédent :
Il suffit de remplacer l'APU par une source fiable ailleurs dans l'avion (et ne pas compter sur dérive / THS pour la maniabilité   )
Hum non rien...

Pas plus qu'avec du turboprop actuel

Euh, un moteur comme le GE90 cher à Morans, ça aspire trèèès fort devant et ça souffle tout aussi fort derrière, c'est aussi dangereux qu'un turboprop...

Y'a même des vidéos gore qui circulent...

Oui mais là on parle pas d'aspirer du petit personnel de piste, mais bien de blesser des gens de la haute, qui voyagent en aéronef!  

 
Oui enfin remember Qantas 42

C'est pour ça qu'il a précisé qu'il parlait uniquement des éclatements de pales ;-)

 
J'ai vu le redface mais je rajouterai quand même:
 
Si car les vitesses de rotation sont normalement plus rapide et les pales sont plus nombreuses et plus petite.

Une variante de l'Avro RJ dotée d'un double-pont et entraînée par quatre GE9X    
 
L'original :

Un genre de C17 ou d'AN-124, quoi.
 
En open-rotor ça donne... ça :

blablabla

Le problème de l'open-rotor c'est le bruit, ça veut dire faire en sorte que les ailes et/ou le fuselage masquent le moteur -> on se retrouve avec les moteurs à l'arrière Caravelle style  

 
Et si ça pète, c'est pas juste une pale qui va passer à travers le fuselage (et les PAXs ), mais ça risque de couper la queue de l'appareil, autant dire, crash à l'arrivée...
A moins de faire un cône arrière en titane massif...
 

En quoi ça serait plus méchant qu'une pale d'ATR à pleine vitesse au décollage ?

   
 
Et le futur aéroport d'Istanbul, prévu pour accueillir jusqu'à 150 millions de passagers par an : https://en.wikipedia.org/wiki/Istanbul_New_Airport

Il y a de la place à Denver !!!

T'as pas vu l'image sur le topoc d'un ATR (42 ?) qui a été traversé par sa propre pale ? Il y'a un trou mais le truc a atterit sans trop de soucis je crois
Si tu coupes la queue, bon bah ton atterrissage tu peux te le.. fin voila quoi
 
XaT

Cà ?
 

 
http://www.air-journal.fr/2014-11- [...] 19355.html

Là c'est pas l'hélice pétée qui a nécessité un atterro d'urgence mais l'inverse .
 
Voilà pourquoi faut pas se mettre au milieu de la cabine dans un QN400 ("quiet" mon ***)   .

Tu veux dire un atterro d'urgence qui a nécessité une hélice pétée ?

C'est vraiment un miracle qu'il n'y ai pas eu de morts.

Sinon plus que la sécurité c'est le bruit qui risque de causer des problèmes avec ces nouveaux réacteurs. Je veux bien croire que la chance qu'une pale céde serait anecdotique. Le bruit par contre semble plus casse tête à gérer, même si je fais confiance aux ingénieurs, c'est pas pour rien que certains motoristes pensent qu'ils ont une chance de percer.

blablabla

c'est pour ça qu'on met un moteur a turbine, alias réacteur, à l'intérieur
 
un carénage donnera un meilleur rendement, d'où la tentation de faire un moteur léger et peu encombrant, avec peu de trainée donc, qui souffle l'air très vite. mais on ne sait pas faire de pales a pas variable pour les compresseurs de réacteur, le rendement à basse altitude est donc minable.
on fabrique donc un moteur a réaction dont la poussée de réaction est accessoire mais qui motorise une grande hélice a pas variable. qui pourrait être carénée si ce n'était pas lourd et amenant de la trainée.
vient s'ajouter la question du bruit et de la conso, d'où les moteurs actuels avec un flux a grande vitesse et pression interne forte qui impose un guide d'air, alias carénage, pour qu'il ne se barre pas sur les côtés. carénage qui pourrait être supprimé en augmentant encore le diamètre des pales pour avoir un flux basse pression. mais faudrait pas non plus que les pales touchent le sol...  
la solution de multiplier les moteurs pour diminuer leur taille a été rejetée : trop cher en entretien et en conso (le rendement de petits moteurs est plus faible).
s'il y a un gain en supprimant le carénage il y a une perte avec le poids de grande hélices et de leur chaine de transmission de la puissance, et une forte inertie.
faut donc trouver le juste milieu entre conso et poids, donc rendement selon l'altitude, encombrement, complexité - fiabilité - coût d'achat et d'entretien, bruit... et les délires des clients qui veulent - 5% de conso pour moins cher et plus léger, tout en gardant les moteurs sous les ailes avec des trains plus courts.

 
M'étonnerait pas que ça tourne plus vite qu'une hélice, et comme déjà signalé ça risque de taper dans un endroit plus critique qu'une section courante de fuselage...
Sinon, une pale d'hélice dès fois ça traverse tout le fuselage...
http://avherald.com/h?article=46a74dee&opt=0  
ça rentre là...

ça ressort par là...

un A380 va passer a tres basse altitude au dessus de Montpellier dans quelques minutes
 
https://www.flightradar24.com/AIB96DD/7f7c932

j'arrive un peu après la bataille mais, travaillant chez le fabricant français n°1 de turbomachines, elle était très bien ton explication, je valide!

en fait la poussée est égale au produit du débit d'air par la différence de vitesse entrée/sortie. donc pour faire une grosse poussée: soit tu accélère peu un gros volume d'air (moteur civil), soit tu accélères beaucoup un petit volume d'air (avion de chasse)
 

une video de CFM qui me parait pas mal aussi: https://www.youtube.com/watch?v=KjYw0GdRpm0

 
Oui vu depuis mon bureau, il se remarque bien par rapport aux vols habituels
 
Et là il s'est posé a coté de chez Dassault apparemment.

blablabla

et pourquoi les avions de chasse n'utilise pas la première méthode ? question de taille du réacteur à placer dans le petit fuselage du chasseur ?

inertie je dirais... et facilité a les redemarrer en vol ?
 
ah, et pis pas de post combustion possible sur un turbofan

Question de vitesse d'éjection des gaz. La poussée du moteur devient nulle si tu va aussi vite qu'eux... et cette vitesse d'éjection est justement plus faible sur un turbofan.

putain bien sur...

Assez monstrueux de ce point de vue.

Y'a surtout beaucoup de vide, et une zone aéroportuaire non aménagée immense.

Il est sinon 'normal' relativement en terme de compacité effective.

Pour exemple, la route d'accès fait une bonne quinzaine de miles depuis les interstates et les zones hôtelières sont à environ dix miles, toujours sur la plateforme mais loin donc.

Ne pas oublier aussi que Denver est à 1700m d'altitude

La vitesse d'éjection maximale d'un réacteur avec soufflante est plus faible et ne permet pas d'atteindre les vitesses requises, ok. Mach 1 ?
 
Question annexe : j'aime assez l'idée du statoréacteur (à moins que ce ne soit un effet Leduc). Il ne peut être utilisé seul car il ne peut démarrer à vitesse zéro. Cela a-t-il été imaginé de monter un turboréacteur puis un statoréacteur en série (un peu comme une post-combustion) ? Cela permettrait de diminuer la puissance et donc le coût et la taille du turboréacteur. Je dis sûrement une bêtise mais  
 
Et puis bon dimanche  

 
On peut pas faire du civil façon B2 ??

Genre le Nord 1500 Griffon II ? https://fr.wikipedia.org/wiki/Nord_1500_Griffon_II

Ouais enfin, c'est un noir avec une grande queue quoi...

il manque l'audi...

Bon dimanche également    
 
Le PW J58 tel qu'installé sur le Blackbird (SR-71) à un fonctionnement similaire à ce que tu décris.
 
https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_J58

 
Je pensais à celui la aussi, mais en y regardant de plus près, ce n'est pas vraiment un stato-réacteur à proprement dit. Il n'y a pas d'injection de carburant dans le canal entourant le J58 (le turboréacteur simple flux et simple corps).
 
Le fonctionnement du moteur en croisière étant avec post-combustion (sur le J58), le simple fait d'injecter l'air (compressé par la vitesse de vol en croisière (mach 3.2) dans la géométrie de l'entrée d'air et dans le canal entourant le turbo-réacteur)  juste à la sortie du J58 après la PC, permettait de générer environ 80% de la poussée en croisière.
 
Une petite image pour comprendre le fonctionnement.