Reprise du message précédent :
La seule vraie question reste : «quelle est la conclusion qui serait la plus payante pour les familles ?»  

Critique dans le sens => une panne de plusieurs de ces sondes fout le dawa dans le cockpit.
Pas obligatoire de les changer => le risque est tellement faible que ça n'en vaut pas la chandelle.
 
C'est tout le principe de l'évaluation des risques. Quelle est la chance que ça se produise ? Combien ça va coûter si ça se produit ? Combien ça coûte de prévenir ou de minimiser les risques ? Est ce que c'est considéré comme rentable de le faire et donc devons nous le faire ou pas ?
 
Je fais ça à chaque démarrage de projet mais si je me plante je ne tue personne sauf le larfeuille de la boite
 
Bref, je ne connais pas le marché des sondes Pitot, y a t-il des preuves par A+B que certains modèles de sondes sont plus fiables que d'autres ?

Ces sondes ne sont pas du tout essentielles au pilotage d'avion.

 
Le parfait néophÿte que je suis a entendu parler des " anémomètres à fil chaud "
Comme quoi c'est un type de sonde qui aurait été adopté par les militaires parce que plus fiable
J'avais lu ça sur un blog que je retrouve plus
 
Quid ?

Hmmmm ?! Il manque de redface ?

Il n'y a en pas. Si aucun autre indicateur n'indique de panne, il n'y a aucune raison qui puisse ralentir la vitesse d'un gros avion. L'altitude et le ronron habituel ne devrait jamais causer autant de panique, même en l'absence de donnée précise sur la vitesse surtout que ce genre de mauvaise lecture due au givrage est tout à fait habituelle et ne dure jamais bien longtemps.

Non c'est vrai. Tu as plusieurs sonde indépendante (3 ou 4 de mémoire) donc la panne d'une ou deux n'est pas un problème. De plus  un pilote compétent, au vent près, est censé être capable de déterminer sa vitesse en fonction de l'incidence, voir même de l'inclinaison, et du régime moteur, au moins de manière approximative. Il peut être parfaitement capable de poser son avion en toute sécurité sans aucune indication de vitesse. De plus tu as toujours la vitesse sol avec le GPS. Donc définitivement il n'y a aucune raison pour que la perte, même définitive, d'une sonde amène a la perte de l'avion. Ca devrait même pas nécessiter un déroutage

 
Genre un vent qui change et qui passe de -30kt (dans le dos donc) à 60kt (de face), tu crois vraiment que ça va rien changer
 
Quand ça va commencer à vibrer, le pilote il doit deviner qu'il est en survitesse ou en souvitesse ?

 
AU FL350 le vent est une composante un peu importante. D'ailleurs l'incident sur l'A340 caracas/paris est bien lié à un changement de vent. Sans sondes pitot, ils seraient peut-être allés au tas...

Les différents certificateurs annoncent tout de même cette panne comme critique, c'est pas anodin.

 
Existe-il des pannes non critiques ?

Certes au FL350 si tu perds TOUTE tes sondes. Mais il y en plusieurs. Donc une sonde perdu de manière temporaire n'aurait jamais dut amener à a perte de l'avion. Un pilote correct en cas de panne total de sonde doit être capable (dans des conditions normal, je te parle pas dans un cunimb) de faire descendre son avion et de le pauser sans pbm. Sinon c'est une tanche.

 
Cte question, à ton avis

Si on en met 3 c'est justement qu'elles sont essentielles.

 
bah oui, mais ça n'entraîne pas un crash à tous les coups.

 
Bha dans le cas de l'AF447 ils étaient dans une cellule convective, d'après le rapport du BEA une rencontre entre 4 cumulo-nimbus qui ont décidé d'une fusion mutuelle. Certes il n'y avait pas de grosses turbulences, toujours d'après le rapport du BEA. Mais ça ne veut pas dire que les vents ne sont pas changeants, qu'ils ne vont pas se bouffer des gros courants ascendants...
 
La partie analyse du comportement de l'équipage du rapport est longue mais intéressante.

Tiens je viens de lire le truc du  caracas/paris, Encore une fois c'est une erreur de pilotage qui a faillit causer la catastrophe...

 
Tout à fait, la preuve en est que d'autres vols que l'AF447 ont subi des pannes de sondes pitot sans aller au tas. Sauf qu'à chaque fois ils ont appliqué des procédures différentes...en gros ils ont eu du bol.

 
J'en ai linké un autre où à la fin de l'arrondi l'avion descend trop vite, le pilote tire sur le manche. Faut croire que c'est un reflexe, de tirer sur le manche...

Essentiel au vol en croisière normal. Mais sans sonde ton avion vol encore et dois pouvoir se pauser en urgence en toute sécurité (sauf pas de bol genre cunimb vent de travers important etc...)

 
Voilà. Faut arrêter de croire qu'un machin de 200 tonnes à 35.000 pieds d'altitude la nuit dans les cumulonimbus, ça peut se pilote "à l'instinct"

Putain mais ils ont appris où a pilote...je faisais ça je me faisais défoncer par mon instructeur.  

Justement, tu n'es alors pas en toute sécurité. Mais sinon je suis d'accord pour dire que c'est moins essentiel qu'une paire d'ailes.

Piloter en absence de référentiel extérieur on voit ce que ça donne dans les comptes rendus de crashes

 
C'est pas vraiment du pilotage là, ça tient du vieux réflexe primaire, parce que quand ça merde on leur dit "TOGA et tu tires le manche". C'est ptetre ça qui fait qu'ils tirent sur le manche par réflexe...

Ouai enfin qu'un pilote du dimanche sur dr400 ait des réflexes primaires je veux bien, un pilote de ligne ça devrait pas être le cas.

 
Au contraire, le pilote du dimanche ne passe pas au simu tous les X mois, il n'est pas évalué tous les ans, il vole moins que le pro.  
 
Le pilote de ligne on lui apprend plein de trucs, il se met à jour tout le temps, c'est ce qui crée ce genre de réflexe, à mon avis hein, c'est peut-être totalement faux.  

Ce que je veux dire c'est que ça devrait être des réflexe "logique" pas primaire....je descend trop vite en approche=>filet de gaz. Tu vois ce genre de réflexes  
Pas "OMG je descend trop vite tire sur le manche alors que je suis déjà au bord du décrochage"

 
Oui je comprends bien, et je suis d'accord pour dire que ce genre de réflexe "primaire" ne devrait jamais avoir lieu...mais malheureusement ça arrive quand même, donc il y a certainement quelque chose à faire au niveau de la formation.

 
 
Enfin y'a une relation assiette/puissance quand même car si tu descends trop vite et tu ne fais que mettre du popo, ben tu vas surtout te rapprocher encore un peu plus rapidement du sol si tu n'ajustes pas ton assiette.

pas en arrondie (Assiette élevée, vitesse faible).  

Et c'est réglé cette histoire de sondes pitot désormais?
 

Elles ont été remplacées oui. Je sais pas si il y a eu d'autres incident depuis...

On est sûr qu'elles étaient défectueuses (enfin mal conçues) au moins ?

Oui, la sexuelle

 
Le gel n'arrivait apparemment qu'avec ces sondes, avec les nouvelles ça a l'air mieux. Je sais pas si c'est un problème de conception ou de fabrication...

C'est le premier truc auquel j'ai pense. A partir du moment ou ils ont pardus la vitesse, est ce que l'interface permet de comprendre qu'a part la vitesse, tout le reste fonctionne ?
Par contre, c'est apres cet accident que j'ai appris que piloter en basse ou haute altitude est si different. On peut se mettre a piquer en haute altitude, aucun risque de toucher la mer.

Je repose ma question, est ce que cette reponse est si evidente ?

C'est bien pour ca que je me permets de poser la question.

 
 
L'interface n'a apparemment pas permis d'identifier clairement la panne. La déconnexion du pilote auto a généré une première alarme, qui a du coup pris le dessus sur les autres.
 
 

 
Pour le BEA, non, la panne n'était pas clairement et rapidement identifiable.

Au cas où quelqu'un l'aurait pas vu  
La reconstitution selon France 3, dans l'émission " pieces à conviction " de mars dernier
 
Les 4 minutes fatales sont au début
 
 
http://www.youtube.com/watch?v=kXMsmPQKaps
 
 
 

C'est déjà un miracle qu'ils aient pu faire des milliers d'heures sans se planter.  

On parle beaucoup des responsabilités des pilotes, de leur formation, d'airbus aussi, mais pas des autorités de certification qui disent "Amen" mais qui ne semblent pas trop prendre leurs responsabilités.  
 
Comme dit un peu avant, les sondes défaillantes, panne critique, mais on n'impose rien