Reprise du message précédent :

 
A un moment faut s'arreter de remonter les responsabilités. Car en remontant sans cesse ce finit par etre la faute a pas de cul et puis a Dieu.
 
Je connais un peu le pilotage, j'ai quelque licences, le facteur humain c'est 99% des accidents.

Voici un essai d'un ancien commandant de bord sur A330 :
http://parolesdesjours.free.fr/titanic.pdf
 
Mis à part le ton vindicatif et toute la litanie sur l'A320, j'ai trouvé quelques éléments intéressants dans son texte:
 

Cette remarque est-elle pertinente? Je pose la question pour savoir si l'on peut comparer aussi directement deux avions qui ne sont clairement pas de la même époque.

Ici, je ne suis (suivre) plus trop son raisonnement. Insinue-t-il qu'avec une structure plus solide, l'écart s'agrandit? Laissant donc plus de marge de manœuvre aux pilotes?
 

Ici, on peut se poser la question de la rapidité du passage en mode pilotage dégradé:
Dans un environnement de fortes turbulences, la rapidité du transfert des commandes aux pilotes combinée avec le délai de réaction de ceux-ci, peuvent-ils aboutir à une machine incontrôlable?
 
A propos de la mesure d'incidence :

A priori cette indication d'incidence est très pratique pour se représenter son avion dans un environnement sans repères visuels.
Quelqu'un pourrait-il se prononcer sur les avantages et inconvénients de cette indication vis-à-vis de la procédure de pertes d'indications aérodynamiques?
 
 

Quelle est la part éventuelle de responsabilité de ces deux alertes? Ce type d'alertes doit-il toujours être transmis aux pilotes? Quelles sont les règles de transmission d'informations aux pilotes?
 

A quelle fréquence et dans quelle mesure ces "combinaisons paramétriques et informationnelles non prévues par le logiciel" posent-elle un réel problème de sécurité?
 
 
Ce qui semble être un facteur très important dans ce crash est la situation météorologique. Voler dans un orage apparait très périlleux.

Alerte alerte, plus de lumières dans les chiottes

c'est en remontant les dites responsabilités qu'on peut améliorer les procédures, techniques etc pour PAS que ca se reproduise

ou pic de tension dû a un arc electrique a chaque manoeuvre de l'interrupteur ?

 
Toi t'a un souci avec ce smiley    

 
Il a plus de 70 ans !!
Il faisait parti d'un petit syndicat de pilotes membres du parti communiste et il a cité Eurocokpit !!!!!!!
 
       
 

 
il serait bon que tu regarde sérieusement certains arguments ici :
 
http://forum.hardware.fr/hfr/Discu [...] #t20127158
 
car c'est ce qui risque de se passer si l'enquête n'allait pas plus loin ....

Essaye d'ètre un peu plus clair, je n'ai pas bien compris.

 
la phrase "Sans la panne des sondes Pitot, il n'y aurait pas eu d'accident." ne signifie pas obligatoirement qu'il n'y a pas d'autres causes. Très souvent, un accident est due à plusieurs causes concomitantes dont l'absence d'une seule (n'importe laquelle) aurait évité l'accident.  
 
Dans le cas de l'a catastrophe du Mont Saint Odile, tu enlève n'importe laquelle des causes retenue, l'avion ne se crash pas, on peut donc dire de chacune des cause en question que "sans le problème X, l'accident n'aurait pas eu lieu".
 
Dans le cas du vol AF447, si tu mets en accusation les seules sondes de Pitot et donc les "responsables" concernés par ces sondes, il vont avoir beaux jeu de dire que d'autres avions ont eu les mêmes problèmes ne se sont pas crashés et donc qu'il y a un autre phénomène "X", en plus du problème des sondes de Pitot qui a entrainé le crash. Et là, tu va voir que ce sont eux qui vont tout faire pour décrédibiliser le BEA; mettre en exergue le fait qu'ils ne sont pas aller chercher plus loin que les sondes de Pitot .... Bref, tout ce qu'il faut pour avoir le bénéfice du doute et un non lieu.
 
Si tu veux que toute la lumière soit faite et que les responsables dans le box ne puissent se dérober, ils faut absolument que le BEA recherchent dans toutes les directions pour ensuite, faire la preuve qu'il n'y a aucune autres causes possibles que les causes trouvées. Dans ce cas, les personnes derrière le box ne pourront se dérobé facilement puisqu'ils auront toujours un autre co-accusé pour donner la réplique. Au moins, la justice saura que l'ensemble des responsabilité se trouve derrière le box.  

L'autre cause pour l'AF n'était mème pas la malchance, mais plutot que tous les autres vols ou il y a eu des incidents avec les sondes pitots ont eu de la chance, il était inéluctable que depuis le temps un incident devienne un accident.
On ne peut pas jouer avec le feu, sans un jour se bruler.
On ne peut pas jouer impunément avec la vies des gens, un jour ou l'autre il faut payer ses négligences, incompétences etc.
 
 "Les autorités européennes prennent enfin la mesure du problème des sondes. Malheureusement, cette décision arrive trop tard. Il a fallu attendre le crash de l’AF 447 et les demandes répétées de plusieurs syndicats de pilotes pour appliquer le principe de précaution, alors que le problème de givrage des sondes était connu depuis des années, avec plusieurs incidents dénoncés dans des rapports. "
 
http://www.securvol.fr/guillot-noel.php
 
 
 

quand je vois des declarations genre "on avait 20 erreurs normales par vol en moyenne" ou des histoires comme ça, comment les gars acceptent de décoller ?  
 
t'es pilote, tu reperes une erreur, tu la signales, le vol d'apres elle est toujours la et personne ne repond => tu ne vole plus sur le zinc jusqu'a correction ! ca me parait hallucinant de laisser trainer tant d'années avec des trucs qui déconnent, surtout que l'aeronautique est le 2eme truc le plus secure derriere le spatial...

 
Je viens de relire ton message    
Je ne crois pas      
Car il ont déja dis:
 
A tel point que Thalès précise en préambule que « la perte de ces données peut causer le crash de l’avion, particulièrement en cas de givrage des sondes ».    
 
J'ai déja cité qu'il n'y a que les sondes Thalès qui posent des problèmes inadmissibles, et pas les sondes Goodrich qui sont la monte sdt chez Airbus, sauf sur ceux d'Air France, pourquoi      
 
http://www.bakchich.info/Crash-de- [...] 08189.html
 
   
 

 
parce que les 20 erreurs n'ont jamais causer de problème
donc tu ne va pas faire un caca nerveux parce que tu a un message d'erreur qui ne t'empêche pas de piloter l'avion.
sinon je pense qu'il n'y aurai plus beaucoup de vol

Il y a eu des séances de simulateur pour simuler la panne des pitots:
IAS douteuse.
C'est indiqué dans le bulletin syndical du PNT Air France du 15 oct. et c'est confirmé par ceci:
 
"Le blocage des sondes Pitot est un défaut (et non une panne) lié à l’architecture de ces sondes et à des normes de certification obsolètes. Après le drame du vol AF 447, Airbus, l’EASA et tous les autres ont rappelé aux pilotes que dans le cas d’incohérence dans les vitesses mesurées il faut appliquer les procédures QRH 2.21 thru 2.23B , FCOM 3.02.34...."
 
http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/
 
 
 
 
 
 

Voici un essai d'un ancien commandant de bord sur A330 :
http://parolesdesjours.free.fr/titanic.pdf
 
Mis à part le ton vindicatif et toute la litanie sur l'A320, j'ai trouvé quelques éléments intéressants dans son texte:
 

Cette remarque est-elle pertinente? Je pose la question pour savoir si l'on peut comparer aussi directement deux avions qui ne sont clairement pas de la même époque.

Ici, je ne suis (suivre) plus trop son raisonnement. Insinue-t-il qu'avec une structure plus solide, l'écart s'agrandit? Laissant donc plus de marge de manœuvre aux pilotes?
 

Ici, on peut se poser la question de la rapidité du passage en mode pilotage dégradé:
Dans un environnement de fortes turbulences, la rapidité du transfert des commandes aux pilotes combinée avec le délai de réaction de ceux-ci, peuvent-ils aboutir à une machine incontrôlable?
 
A propos de la mesure d'incidence :

A priori cette indication d'incidence est très pratique pour se représenter son avion dans un environnement sans repères visuels.
Quelqu'un pourrait-il se prononcer sur les avantages et inconvénients de cette indication vis-à-vis de la procédure de pertes d'indications aérodynamiques?
 
 

Quelle est la part éventuelle de responsabilité de ces deux alertes? Ce type d'alertes doit-il toujours être transmis aux pilotes? Quelles sont les règles de transmission d'informations aux pilotes?
 

A quelle fréquence et dans quelle mesure ces "combinaisons paramétriques et informationnelles non prévues par le logiciel" posent-elle un réel problème de sécurité?
 
 
Ce qui semble être un facteur très important dans ce crash est la situation météorologique. Voler dans un orage apparait très périlleux.

Webenor,
Je t'ai déja répondu à ce sujet    
Tu poses des questions très précises, je n'ai de loin ni l'age de l'auteur et sa compétence pour répondre à toutes tes questions.
Romain Kroes est connu et son adresse n° de tél et adesse Email est en 1ère ligne sur google, tu peux t'adresser à lui directement.
 
Ce que je peux dire par ex. sur l'incidence est que Gilbert Klopftein est l'inventeur du pilotage tète haute ou HUD, VTH
Ce système équipait les A320 d'Air Inter mais a été démonté !! lors de l'intégration à Air France  
Maintenant !!:
le constructeur Airbus pense désormais que le HUD est une composant essentielle de la sécurité des vols et compte bien le proposer à tous ses clients
 
http://www.headupflight.net/Documents/popupAF1.htm
 
Concernant les combinaisons paramétriques et informationnelles non prévues par le logiciel:
 
http://www.headupflight.net/Docume [...] dshear.htm
 
http://www.headupflight.net/
 
   
 

Alors la, comme dossier béton    
 
http://henrimarnetcornus.20minutes [...] 444861.pps
 

Ce qui serait bien, c'est que tu prennes un peu de recul et compare les éventuels manquement/erreurs dénoncés à ce qui s'est produit sur d'autres crash ... Tu verra qu'en terme judiciaire, ça ne va pas être coton d'établir des culpabilité juridiques.

 
En 10 ans, vu les accidents précédents chez AF, j'ai pu me faire une idée de l'indépendance de la justice    
Et pour l'AF447, vu les preuves irréfutables, comme tu dis si bien    
"ça ne va pas être coton d'établir des culpabilité juridiques"  
 
Surtout que certains commencent à perdre leur sang froid:
"Arrètez de poser des questions ou cela ira mal" aurait lancé dominique Bussereau
aux représentants de l'association avant d'ajouter:
"On ne surveille pas l'état"      
 
http://www.ledauphine.com/crash-du [...] &chaine=14
 
 
 
 
 
 
 
 

 
Je ne te parle pas seulement de la France, mais de tout incident/accident de ce genre qui ont pu arriver dans le monde occidental et/ou en Asie (Japon ...). Je n'ai pas encore vue de cas où des personnes ont été condamnés à de la prison suite à des erreurs évoqué dans ce PDF, et je ne parle pas seulement de la France.
 
Ensuite, fait attention aux rumeurs, la phrase de Dominique Bussereau, elle vient d'où ? Il n'y a que des rumeurs. Pour information par contre, le secret de l'instruction existe encore et jusqu'ici, en France, on ne fait pas participer des familles de victime à des instruction judiciaire, elles constituent une partie bien distincte de l'instruction. Le fait de faire participer des représentant de famille de victime à l'enquête elle même, surtout s'il s'agit de personnalité ayant un a-priori avant coup sur des personnes à mettre en accusation est le meilleur moyen de générer des vices de formes en cascade.  
 
Pour continuer, tout le raffut que les avocats et les "bonnes âmes" font autour des familles de victimes risque d'entrainer beaucoup de dégât. A ma connaissance (et je le dis en tant qu'ingénieur), lorsque des scientifiques sont sous pression comme ça commence à être le cas, ils préfèrent blinder à fond leurs conclusions et tant pis si ça prend plus de temps. Et comme il y a très peu d'éléments de départ, ils risquent d'aller nettement moins loin dans leur conclusion que s'ils n'avaient pas de telles pressions.
 
Le pire, en mettant déjà des acteurs aéronautiques en accusation, ils vont pousser ces dernier qui n'étaient pas encore impliqués dans l'enquête à faire à leur tour pression sur les enquêteurs.  

 
Tu es ingénieur, et tu n'as certainement aucun liens avec AF Airbus et apparenté pour me convaincre de ton objectivité    
Perso, je pousse des wagonnets dans une mine de sel    
Mais on connait parfaitement les méthodes utilisées par des responsables pour cacher la vérité et faire trainer les choses en longueur comme dans les accidents précédents.
Pour l'AF447, cela va ètre très très difficile, comme j'ai déja dis il existe des documents entre autres, internes irréfutables et les dossiers ne seront heureusement pas traités qu'en France.
 
Arrètez de poser des questions ou cela ira mal" aurait lancé dominique Bussereau  
aux représentants de l'association avant d'ajouter:  
"On ne surveille pas l'état"  
"Arrètez" et "vous" sgnifie plusieurs témoins cela change tout.
 
 
 

 
J'ai lu l'article qui justement parle de celà au conditionnel sans dire d'où ils tiennent la phrase, si c'est l'homme qui a entendu l'homme qui ... (de manière généra, c'est le genre de phrase que les hommes politiques, professionnels de la communication - et de la ange de bois -, ne prononcent pas)
 
Et non, je n'ai aucun lien avec aucune société aéronautique ... Par contre, je sais ce que c'est être sous pression et comment réagissent des scientifiques dans ce cas là : ils font tout pour "se blinder". Ils savent que tout ce qu'ils consigneront seront regarder et certainement critiqué par pas mal de monde, s'il y a en plus une grosse tension dans les média, la réaction la plus naturelle, c'est qu'il vont mettre pas mal plus de temps pour blinder tout ce qu'il vont écrire voir même laisser de côter des éléments dont ils ne sont pas sûr . C'est pour ça que je pense que les coups de pressions des représentants de familles de victimes vont faire beaucoup plus de dégats qu'autre chose.
 
Surtout, cette manie de mettre en accusation les enquêteur alors qu'aucune enquête aéronautique ne donne des conclusions en 3 mois et détestables et risque de fragiliser l'accusation si des personnes sont mises en cause. la défense se servira de toute vos remarques pour détruire le sérieux de l'enquête. De manière général, ça donne l'impression de charognards qui règlent leur vieux compte justement au détriment de la qualité de l'enquête en cours.  
 
Ensuite, en communiquant au public les éléments d'enquête plutôt qu'au juge d'instruction, vous prévenez en même temps les sociétés et les personnes mise en accusation de là où il faut qu'ils se préparent. Autant dire que si le juge d'instruction devait faire une perquisition, il y a des chances que le terrain soit préparé à l'avance.
 
Ensuite, et je me reprend mais j'entends insister, je ne connais aucune condamnation à de lourdes peine, en France ou dans d'autres pays du monde occidental pour les accusations relevés dans le dernier document.

"La version anglaise de la chronologie des événements les plus importants, selon notre analyse, ayant conduit à ce drame":
 
http://henrimarnetcornus.20minutes [...] 295835.pps
 

L'avant derniere slide résume le probleme de tous les accidents aériens: last responsability -> crew
 
Ca fait un peu charge contre Airbus, AF, DGAC,... Si c'est réaliste c'est un peu trop exacerbé pour paraitre honnete.

 
AMHA le dernier responsable est l'employeur:
Est ce que l'équipage était suffisamment entrainé pour réagir instinctivement en cas de défauts des pitots qui étaient connus depuis des années ?
 
"Après le drame du vol AF 447, Airbus, l’EASA et tous les autres ont rappelé aux pilotes que dans le cas d’incohérence dans les vitesses mesurées il faut appliquer les procédures QRH 2.21 thru 2.23B , FCOM 3.02.34. C’est donner une fausse idée de la complexité du problème."
 
http://henrimarnetcornus.20minutes [...] exite.html
 
 
 
 
 

Tu comprends pas, la responsabilité finale, pour le bea, c'est celle le plus proche du crash. La derniere action sur les commandes pour sauver l'avion n'est pas bonne, faute a l'équipage, ca arrenge tout le monde...

Non non, cela n'arrange pas du tout les familles des victimes du vol AF 447 et des autres crashs AF.
Cela commence à faire beaucoup de monde y compris des CDB et pas seulement en France, et les preuves indiscutables de l'incompétances de certains dirigeants s'accumulent depuis des années.
Air France à d'ailleurs été surnommée "Air Chance"
 
Comment peut on parler d'erreur de pilotage quand Bernard Ziegler avait dit lors du lancement de l’A320 que mème sa concierge pourrait le piloter !!    
 
"Certaines de ces perturbations concernant la vitesse n'ont peut-être pas été suffisamment prises en compte lors de la formation et de l'entraînement des pilotes", avance pourtant Paul-Louis Arslanian. "
 
http://www.lepoint.fr/actualites-s [...] 0/0/372877
 

Ca arrenge tout le monde, je parlais du trio Airbus, AF, DGAC
 
Les enjeux politiques et commerciaux valent bien plus que 250 vies par ci par la...

heu, l'Airbus A330 est en service depuis 1995, a été vendu à plusieurs centaines d'exemplaire et le c'est ici le premier crash. En pls, son remplaçant est arrive bientôt (A350), il n'y a donc aucun enjeu commercial au niveau d'Airbus. On est très loin du crash d'Absheim en 1988 où il s'agissait de l'un des tout premier A320 ce qui pouvait avoir de grosse répercussions industrielles en cas de mise en cause directe de l'avion. Déjà, pour la catastrophe du Mont Saint Odile, les enquêteurs n'avaient pas hésité à inculper des gros bonnets dés le début de l'enquête. Le problème qui s'était posé est qu'il y avait trop de coupables et donc une dilution des responsabilité.
 
Bref, le crash de l'A330 d'Air France n'a de toute manière aucun impact sur le commerce de l'A330. Les problèmes risque de se poser pour Air France : 3 avion de la famille A330/A340 ont été détruits après leur mise en services, les trois étaient aux couleurs d'Air France (les deux premiers n'ont pas fait de victimes)

Enjeu de brandname si tu preferes... C'est jamais bon pour un constructeur d'avion qu'un avion se crash suite a une mauvaise conception. Et si ce ce repercute pas sur l'A330, ca pourait sur l'A380, bref fair du mal en gemeral a la marque.

 
si c'était le cas, Boeing aurait été au plus mal après le crash du vol TWA 800. A partir du moment qu'un avion vole à plusieurs centaine d'exemplaire sur 15 ans sans aucun crash mortel (ce qu'aucun autre avion n'a réussi à faire avant - ex-eco avec le 777 qui atteindra le record de l'A330 fin 2010), les chances que l'enquête conclue à un grave défaut de conception sont faibles   .  

On sait quand meme depuis quelques annees que les sondes pitots de la marque et du modele c'est de la merde  

 
Thales, qui l'a mème reconnu, pendant que les sondes Goodrich en monte d'origine étaient "dans les clous"  
 
 
 
 

Ok, mais pour le grand public et les clients, c'est pas Thales qui morfle le plus, mais Airbus, qui monte du matos de merde sur ses avions.
 
Le BEA doit a tout prix eviter la cause materielle, c'est une constante de tout ses rapports.

 
  C'est AF qui a demandé à Airbus de monter des sondes Thales, c'était une option, pourquoi ils se sont obstinés à les remplacer par les nouveaux modèles qui étaient aussi foireuses    
Les sondes Goodrich étaient la monte sdt chez Airbus.
 
 
 
 
 

Encore une couche et il y en aura d'autres on a du stock "de peinture" et c'est de la bonne avec  
l'ancien CDB AF P.C. Poustis    
 
http://www.securvol.fr/data/VSD.pdf
 

Spécialement pour hpdp00:
 
"Airbus recommande sur les A330/A340 le changement des Pitot Thales par des Pitot Goodrich et il semble que l’EASA s’apprête à rendre cette mesure contraignante. Du coup Air France décide ce changement sur sa flotte d’A330/A340 !
 
En cherchant autour de la FMEA (Failure Mode and Effects Analysis) des A330, je me suis aperçu que les certifications de type de l’A330 et de l’A340 s’étaient déroulées avec des Pitot de marque Goodrich !  
 
Qu’est ce que la certification de type ? C’est la première certification de l’avion où il effectue des milliers d’heures de vol, où on l’expose aux conditions extrêmes (Alaska en hiver, vols tropicaux et équatoriaux, désert en été aux EAU, …). Bref, c’est très long, implique plusieurs avions, etc. C’est encore plus strict lorsqu’il faut obtenir une qualification ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) ce qui est nécessaire pour l’A330 sur des vols style Rio-Paris.
 
Comment se fait il que les A330 d’Air France soient équipés de Pitot Thales alors que l’avion est certifié avec des Pitot Goodrich ?
 
C’est un choix de la compagnie. On suit un processus de qualification réduit dans ce cas là. On appelle cela la procédure BFE (Buyer Furnished Equipment). Pour résumer, le « Buyer – Air France » choisit un modèle particulier de Pitot. Ce modèle, déjà qualifié sur un autre avion (c’est le cas des Pitot Thales sur A320), a été qualifié sur le nouveau type d'avion (A330/340) par un ensemble réduit d’essais si l'on compare avec qu'a subit le modèle de base ( Goodrich - SFE) dans le cadre de la qualification de type de l'avion.
 
Transposer avec des essais réduits, une qualification obtenue sur A320 vers une qualification sur A330/A340 pour un équipement « sensible aux conditions atmosphériques » comme le Pitot me parait abusif compte tenu de la différence importante des profils de vol des deux types d’avions."
 
 
Tu commences à comprendre, ou on continue    
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
.
 
 
 

 
 
t'a pas pire comme référence que "vsd" ??