Reprise du message précédent :
Perso jme suis taté pour un swap k20 mais entre le prix qui reste prohibitif pour un truc pas street legal et le fait que j'en ai marre de la lotus... J'ai réservé un kart et je la vend avant de faire une connerie

et le 4 paps ?

 
J'ai croisé un mec hier avec une Civic tapée, en K24 / culasse 4piston / ..., le ralenti avait pas l'air bas, mais ca semblait vraiment pas mal (il m'a annoncé 320ch)
 
Donc go pour un swap K20/K24  

Dès que la 106 est vendue j'avise

Nope, ça me tente bien mais j'ai assez donné, c'est pour ça que je veux la vendre, je préfère une auto dont je puisse profiter au quotidien, et avec un droit de piste à Angerville, j'irais tourner tous les week-end plutôt qu'une fois tous les 3 mois avec une bagnole.

En restant atmo ?

ouaip

Les k20 et k24 ont un gros potentiel, un pote en k24 sort une puissance à 4 chiffres en turbo

et ça en traction ?

Sur une civic photo @ smartphone de merde:

par simple curiosité pour ma culture, à partir de quel genre de modifs moteur c'est utile ou nécessaire de monter un calculateur genre Sybele ?
Quand on change de pompe a essence pour une plus grosse, qu'on a fait pareil pour les injecteurs ?
(j'essaie de deviner mais je dis ptet de la merde )
 

amha, si c'est pour rester avec les memes collecteurs / en atmo, ca sert a rien,
 
si tu passe en sural, ca sert,
si tu commence a bien preparer ton admission/culasse/echappement, ca sert
 
et c'est tout je dirais

 
Ca dépends de ce que supporte la gestion d'origine surtout.
Certaines sont plus souples que d'autres sur les modifs et vont continuer à bien travailler même si tu modifies des pièces, d'autres sont reprogrammable donc tu pourras adapter la carto à tes modifs.
Par contre dès que tu changes quelque chose d'important sur le moteur il est conseillé à minima de faire une reprogrammation, voir de passer sur une gestion programmable si tu montes des pièces qui n'ont jamais été prévu sur le moteur.
Par exemple passer d'un moteur atmosphérique à un moteur suralimenté, la gestion ne saura pas gérer la pression d'admission positive.

Voilà, suralimentation pour commencer, mais aussi quand tu veux une belle carto ( genre des map 32x32, mais là le prix commence à piquer ).

 
Quand tu ne peux plus changer les parametres nécessaires avec la gestion d'origine.
 
typiquement injecteurs plus gros, changement de débimètre, changement de carburant, changement d'arbres etc...
 
A part en compétition ou il faut suivre un reglement particulier, la prépa sur atmo c'est de l'argent foutu en l'air, donc faut pas en faire. voila
 
turbo > ALL

En parlant turbal, quels sont les avantages / inconvénients entre un collecteur super court / turbo direct ou un collecteur avec 40-50cm de tubes avant d'arriver au turbo ?
Autres que l'encombrement bien sur
 
Typiquement, entre ça et ça :
 

 

Il y a deux points principaux:
La turbulence du flux d'échappement: pour qu'un moteur tourne au mieux il faut que l'écoulement des gaz soit fluide en entrée comme en sortie. Avec le premier collecteur les gaz sortant de la culasse tapent directement dans un mur avant d'etre redirigé vers le turbo.
L'accordement des pulsations: un moteur à cylindre classique fonctionne par alternance, pour chaque cylindre le flux est saccadé en fonction de l'ouverture et de la fermeture des soupapes d'échappement, en ayant un collecteur plus long et bien accordé (celui sur la photo du bas ne l'est pas) les pulsations arrivent régulièrement sur le turbos et permettent un meilleur fonctionnement de celui ci.

Ca dépend de ce que tu cherches. Il ya l'encombrement et le placement du turbo qui compte d'une part (un gros turbo tu as pas la place de le mettre au cul du premier collecteur).
 
Le premier collecteur est compact et ira bien a un petit turbo qui souffle pas fort, meme s'il échauffera + les cylindres du milieu. Le lag sera réduit au minimum, typiquement tu mets un petit turbo la dessus et le turbo spoole des le ralenti, le bloc a la réponse d'un gros moteur atmo en gros.
 
Le second collecteur a l'avantage d'avoir des tubulures de meme longueur, ce qui évite énormément de problemes avec un moteur qui débite beaucoup de gaz. Il a aussi l'avantage d'avoir un WG externe en Vband a un endroit carrément bon, et il semble etre en dual scroll.  Mais plus les tubes sont longs, plus tu crées de lag.
 
Le second est adapté à un gros turbo qui de toute facon ne spoolera jamais sous 3000 tours, mais qui va envoyer du gros ensuite.

FYP

 
T'aurais pu mettre en gras j'ai mis 5mn à trouver ce qui changeait

Pareil ... je laisse les suivants chercher également

 
FYP

 
Grosse balance.

Je pensais juste à faire mon chieur pour rien ( et c'est pas forcément vrai ) mais en fait j'ai lancé une belle grenade sur le topic

T'es pas joueur

Yop les gens, je suis toujours en vie !

J'ai pas mal de choses a raconter depuis le mois de mai, mais en gros, j'ai reglé un petit 2.2l 20v il y a quelques semaines, et voilà les scores :

-2.3bar ---> 738cv
3.1bar ---> 706cv ?

On attend de passer sur un autre banc, mais la différence sur la route fait mal au cul, sachant qu'elle sortait 840cv a 3bar dans sa config précédente, et là elle marche bien mieux dixit le proprio

Plus de détails dans la soirée, et une petite vidéo pour patienter, ainsi que d'autres récentes sur ma chaîne : https://www.youtube.com/watch?v=Gb9dGi84hcc

A plus tard !  

La péniche avec le turbo qui spoole à 5k rpm, ça doit être sympa

J'arrive un peu tard, mais bon.... J'étais pas mal occupé, et c'est pas fini....
 
Donc dans les grosses lignes, calage AAC sur la audi 100, puis carto, pour un résultat de 738cv a 2.3bar et E85 de station. Je pense que le calage des arbres n'est pas bon, on revois ca semaine prochaine, on devrait sortir 900+ avec son setup.




 
 
J'ai également refait une update sur une R34 GTT (full ethanol, bloc et turbo origine, environ 360cv) :

 
 
Une E30 avec moteur S38B36, gestion programmable + e85 :


 
Un autre VR6T avec un GTX35 :


 
Une saxo 16T

 
Une AX 16T avec kit extra large :

 
 
Et sur la mienne j'ai enfin commencé le faisceau, et resorti le bloc pour m'occupper du compartiment moteur :



 
 
Et pour finir en beauté, une upgrade sur la S2 Elsass Motorsport, changement du capteur de vilebrequin (la cible faite par "quelqu'un d'autre" consistait en 5 points sur le VM) pour une 60-2, et retour au banc :



 
625cv, 921nm, le tout au SP98 et a 2.05bar de sural. Prochaine étape, modif des conduites, rajout d'une pompe, et go E85 !
 
Et la petite vidéo.... ----> https://www.youtube.com/watch?v=9NmqguiBufk
 
Comme toujours.... a suivre !

Ah j'oubliais, la golf 2 16V G65 que j'ai fait il y a x temps est enfin passée au banc, avec un résultat de 282cv a 600gr de pression
 

 
Il a actuellement fait 40.000km, et hormis des boites, le moteur tient bien

Chouette
 
Tu fais pas de reprog sur atmo ?

Retire au moins les plaques et les noms sur le banc .
Je dis ca , je dis rien

Si bien sûr  la E30 n'a pas (encore) de turbo  
 

Oui pas faux, ca resteras pas longtemps

Raaahhh ça fait envie toutes ces belles choses. Merci pour le partage

 
Est ce que vous connaissez des réparateur de turbo en île de France ?
C'est pour un petit turbo de thp 175 ch qui est malade et a besoin de soin. La commande par dépression est enfin bonne, mais le turbo mets 4 à 5s pour charger à peine à 0,6 bar, (au lieu de 0,8 à 1bar au nominal) uniquement au dessus de 3500 tr alors qu'il est censé donner dès 1500 tr d'origine )
Un borgwarner K03 en twin scroll
Merci

t'aurais pas plus vite fait de faire un échange standard?

Un turbo ne se répare pas en fait.
 
On change le corps central (CHRA) , c'est ce qui coute le plus cher. La MO + les joints pour ne changer que ca revient souvent au meme tarif que changer l'ensemble
 
Je tablerais plutot sur une fuite dans la tuyauterie ou une dump qui reste ouverte plutot qu'un turbo HS ceci dit, mais c'est possible que le turbo soit mort. Si c'est le cas faut trouver pourquoi, sinon c'est un coup a le tuer a nouveau.

Meme avis , dump qui reste ouverte  ou circuit de dépression fuyard .
Un turbo dans le sac soit il bouffe de l'huile avec un bruit métallique bien sale , et à ce compte la tu as déjà aspiré de la merde dans les cylindres !

La dump valve est neuve, et semble ok d'après les tests que j'ai pu faire (avec le soft de PSA on peut tester) et j'ai mesuré la dépression de commande de la waste gate.
Mais effectivement d'après ce que je lis un échange standard semble être la meilleure des solutions.
Reste à savoir où ça ?
Sinon j'ai vu le turbo sur alibaba et je suis sur que la qualité est top   pour moins de 150€  
 
La waste gate ne se détaille pas sur ce turbo par contre, même avec la bonne dépression elle peut rester grippé et empêcher la fermeture complète.

Waste Gate?
 
C'est comme si il restait pas en pression .
Un turbo mort ca m'etonne.
T'as du jeu sur le chra ?

Pas de jeu notable du turbo, mais bon sur ce moteur il y a une conso d'huile forcément avec de la 0W30 et la température du calorstat calibré sur 115 degrés (le premier pas du programme efficient dynamic ) avec une circulation dans les bouchons parisien en été.
La consommation d'huile n'a pas évolué en tout cas
Je penche aussi pour la waste gate mais bon elle ne détaille pas la dessus

 
Table plutot sur un budget de 2K€ MO comprise si tu le changes
 
Evite de rouler avec tant que le probleme est pas réglé, quand tu as une fuite le turbo risque de monter en survitesse.  
 
Y'a des trucs cons sur les moteurs turbos, typiquement une vanne EGR bloquée ouverte et tu souffles dans l'échappement, les vannes PCV qui servent a la recirculation des vapeurs d'huile qui lachent et tu souffles dans les couvre culasse ...