Reprise du message précédent :

 
Spa dit qu'ils aiment à la douane en plus...

Ils siphonnent leurs reservoirs  

 
C'est impossible en tout cas depuis très longtemps.

Avec une pompe ca passe  

 
Tiens ça parle sortie circuit ici  
 
Heureux propriètaire d'une Clio RS1 depuis presque un an, j'espère me faire 1 ou 2 sorties cette année pour voir ce que ça donne

Moi aussi je pense m'inscrire en premier à une journée Renault Sport, histoire d'avoir des pros en sac de sable pour repérer les erreurs dès le début. Puis peut être une sortie RSTeam dans l'année aussi...

Copain en CRS  
 
Mon voisin de parking au boulot (MRS), m'a conseillé les sorties RS-Team, au niveau de l'esprit et de l'ambiance.
Pour les erreurs du début, je fais le stage de 2 jours du PPAC, c'est un stage rallye, mais c'est pas mal basé sur les trajectoires et le freinage, ça permet déjà de dégrossir je pense.

V8 et diezout
 
http://cgi.ebay.fr/AMERICAINE-OLDM [...] dZViewItem

 
ça doit faire des cold-start de rêve par contre la conso

/HS
c'est plus une vie modo

Ils doivent deja nous supporter, mais aussi gérer ca
La je pense à tout ce qui veulent être mots des rats teurs.
/HS

Tu t'es lâché  

Je vous rassure, c'est pas comme ça partout en Suisse. Seulement à Genève et dans quelques endroits particuliers.  

D'ailleurs il faut croire que la plupart se paye ces caisses pour faire les beaux en ville. Car sur autoroute j'en vois relativement peu. Hier soir, j'ai quand même tiré la bourre avec deux Cayenne S. Ca avance pas trop mal une fois que c'est lancé ces machins.  

Pour CharlesT,
(après avoir hypothèqué sa maison )
 
http://lva-auto.fr/index.php?c=pa& [...] 20080106-1

la 5 est trop fluide à "haute" température

et puis vaut mieux claquer 30€ de plus dans de l'huile que de bousiller son moteur

certains roulent en diezoul, tu vas faire de même ?

et de la 10W50 sinon ?

facile vu la différence de puissance

les gens

 
Tu veux dire à froid non ?
 

 
Je te rassure, aucun risque de claquer son moteur en utilisant de l'huile comme celle là.
Et même en faisant du circuit.
 
 

 
Si j'en ai l'utilité oui  

non non, à chaud !
le 5 correspond à l'indice de viscosité, le 50 à l'indice de température
le W je sais plus
bref, 5 veut dire que l'huile est déjà assez fluide à froid
à chaud la fluidité augmente
si elle est trop fluide, il arrive que la couche d'huile soit trop fine voire inexistante par endroit : boom

C'est pas viscosité à froid W àchaud ?

Il me semble bien que oui
Le premier chiffre correspond à l'indice de viscosité à froid, le second à l'indice de viscosité à chaud...

xWy
x: Viscosité à froid
y: Viscosité à chaud
 

voila l'explication
http://www.fiestast.fr/moteur-prpa [...] -huiles/0/

Ford Forum de merde, faut être identifié pour lire

 
[color=red][size=13pt]Les deux grandes catégories.[/size][/color]
 
Qu'est-ce qu'une huile synthétique ?
 
C'est une huile dont les composants ont été élaborés par synthèse chimique et qui n'existent pas naturellement dans l'huile obtenue initialement en dosant savamment des adjuvants lui donnant des propriétés supplémentaires par rapport à une huile « de base » (intéressants pour la durée de vie du moteur).
Les huiles 100% synthèse sont entièrement élaborés spécialement. Il n'est donc pas étonnant qu’elles soient plus chères.
 
Leurs qualités :
- un bon comportement température / viscosité (elles sont multigrades),
- une bonne/très bonne tenue au cisaillement,
- pas de dégradation à haute température,
- restent lubrifiantes même à basse température.
 
Qu'est ce qu'une huile minérale ?
 
C'est une huile sans composants de synthèse (La semi-synthèse étant l'intermédiaire entre une minérale et une 100% synthèse).
Malgré tout une huile minérale n'est pas directement obtenue par simple raffinage du pétrole. Le résultat ne posséderait pas les qualités requises pour nos moteurs.
Une huile, même minérale, peut être de très bonne qualité.
Néanmoins les règles de la physique ont leurs limites, par conséquent elles sont utilisées plutôt sur des moteurs basiques.
 
[color=red][size=13pt]Viscosité des huiles.[/size][/color]
 
La norme SAE.
 
Le besoin d'un système de classification simple pour les huiles moteur au niveau international à fait naitre la "Society of Atomotive Engineers" ou SAE qui a élaboré un système qui porte son nom. Ce système définit uniquement des catégories de viscosité.
 
On distingue deux catégories, c'est à dire les "huiles dété", indiquées par les chiffres SAE 20, 30, 40 et 50 et les huiles dites "d'hiver" indiquées par SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W et 25W.
 
Ces derniers se réfèrent surtout au pouvoir pour procurer des résultats satisfaisants au démarrage à froid.
 
Le tableau suivant donne un résumé des limites de viscosité aux températures considérées.
 
Attention : les huiles d'été toujours à 100°C, les huiles d'hiver à des températures différentes (basses).
 
- 0W : 3250 à - 30° C.
- 5W : 3500 à - 25° C.
- 10W : 3500 à - 20° C.
- 15W : 3500 à - 15° C.
- 20W : 4500 à - 10° C.
- 25W : 6000 à - 5° C.
 
Huiles multigrade.
 
Un même lubrifiant peut avoir une viscosité, mesuré à 100°C, qui la classe dans un des cinq grades SAE dété et une viscosité à basse température, par laquelle elle répond à un des six types d'hiver.
 
Dans ce cas on indique le grade de viscosité par deux chiffres et on appelle cette huile une huile "Multigrade", par exemple : SAE 15W40.
 
La viscosité d'une huile multigrade varie beaucoup moins en fonction de la température, que celle d'une huile monograde. Suffisamment fluide à temps froid pour permettre un bon démarrage et une lubrification immédiate, sa viscosité reste également suffisamment haute pour assurer un film d'huile permanent.
 
L'indice de viscosité des huiles multigrade est toujours supérieure à 100.
 
[color=red][size=13pt]Concernant les normes.[/size][/color]
 
Normes API pour huiles moteur.
 
Le grade SAE et l'indice de viscosité ne sont pas les seules grandeurs à prendre en compte au moment de choisir une huile.
La classification SAE ne donne aucune indication sur le niveau de qualité du lubrifiant ni, par conséquent, sur son domaine d'application.
 
L’ASTM (American Society for Testing and Materials) et l'API (American Petroleum Institute) ont mis au point une classification particulière pour exprimer la qualité d’un lubrifiant.
Désignée par deux lettres, elle commence par S pour les moteurs à essence et C pour les moteurs diesel. Elle s'étend respectivement de SA à SJ et de CA à CF, la qualité allant croissant lorsque la deuxième lettre "augmente".
 
- Moteurs à essence : SA, SB, SC, SD, SE ; (A1, A2, A3)
- Moteurs Diesel : CA, CB, CC, CD ; (B1, B2, B3)
- Transmissions : GL 1, GL 2, GL 3, GL 4 et GL 5.
 
 
Pour les moteurs à essence, seules les catégories SH et SJ sont à proprement parler certifiées par l'API, alors que les catégories SA à SG étaient validées par le fabricant lui-même selon des procédures qui lui laissaient beaucoup de liberté.
L'API attribue par ailleurs un label "économie d'énergie" pour un gain en consommation d'essence allant de 0.5 à 1.4 % selon le grade par rapport à une huile de synthèse 5W30 de référence.
 
Normes ACEA pour huiles moteur.
 
L'ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) propose ses propres classifications pour les véhicules européens dont les moteurs ont souvent des exigences plus élevées que les moteurs américains.
Les trois qualités d'huile actuelles pour moteurs à essence sont :
- A1-98, qui caractérise une huile à faible viscosité, économe en carburant (2.5 % de gain par rapport à une 15W40 de référence)
- A2-98 pour une huile de qualité standard
- A3-98 pour une huile de qualité supérieure.
Les normes équivalentes pour moteurs diesel sont respectivement B1-98 (huiles "économiques" ), B2-98 (huiles de qualité standard, plutôt destinées aux moteurs à injection directe), B3-98 (huiles haut de gamme, pour moteurs à injection indirecte). Il existe en outre une catégorie B4-98 particulièrement adaptée aux petits moteurs à injection directe.
 
Norme CCMC pour huiles moteur.
 
Comité des Constructeurs du Marché Commun
 
- Norme G (Gasoline) : G1 à G5 : Essence.
- Norme PD (Passenger Diesel) : PD1 à PD2 : Diesel Tourisme.
- Norme D (Diesel) : D1 à D5 : Diesel Utilitaire.
 
[color=red][size=13pt]Classification des normes.[/size][/color]
 
Norme API essence.
 
- SA : Moteurs à essence ne nécessitent pas d'huile additivée (sans additif, sauf abbiseur de point d'écoulement et anti-mousse).
 
- SB : Moteurs à essence nécessitent un minimum de protection contre le scuffing et l'oxydation (quelques propriétés anti-scuffing et anti-oxydantes).
 
- SC : Moteurs à essence de 1964 à 1967 (protection contre : les dépôts, l'usure et la corrosion).
 
- SD : Moteurs à essence de 1968 à 1971 (protection similaire mais moins intense que SC).
 
- SE : Moteurs à essence de 1972 à 1980 (protection similaire mais moins intense que SD).
 
- SF : Moteurs à essence de 1980 à 1988 (protection anti-usure et oxydation plus intense que pour SE).
 
- SG : Moteurs à essence depuis 1989 (protection contre la formation de dépôts, anti-usure et anti-oxidation plus intense que SF).
 
- SH : Moteurs à essence depuis 1992 (couvres les performances requises pour SG, mais testé selon le protocol CMA).
 
- SJ : Moteurs à essence depuis 1997 exignences qualitatives plus sévères que SH. (P ex. Vis-à-vis de la teneur en phosphore).
 
Norme API diesel.
 
- CA : Moteurs diesel, atmosphériques, peu sollicités, carburant à faible teneur en souffre, 1940 - 1950 (répond aux exigences MIL-L-2104 A. Antioxydants et détergents).
 
- CB : Moteurs diesel, atmosphériques, moyennement sollicités, carburant à faible teneur en souffre, 1949 - 1960 (niveau supplément 1, antioxydants et détergents à haute température).
 
- CC : Moteurs diesel, atmosphériques, légèrement suralimentés, moyennement sollicités, introduite en 1961 (répond aux exigences MIL-L-2104 B, antioxydants, détergents et dispersants).
 
- CD : Moteurs diesel, atmosphériques et suralimentés, moyennement sollicités (Répond aux exigences CATERPILLAR Série 3, antioxydants et détergents).
 
- CDII : Moteurs diesel 2-temps, fortement sollicités (API CD mais avec un essai spécifique pour les 2-temps diesel).
 
- CE : Moteurs diesel, fortement suralimentés, fortement sollicités, à partir de 1983, introduite en 1987 (répond aux exigences MACK EOK/2, CUMMINS NTC 400, antioxydants, détergents, dispersants et anti-usure).
 
- CF-4 : Moteurs diesel 4-temps, injection directe, haute vitesse, depuis 1990 (dépasse les exigences CE, améliore la consommation d'huile et dilinue les dépôts sur les pistons).
 
- CF : Moteurs à injection indirecte depuis 1994, multicarburants, gGasoil à haute teneur en soufre > 0,5 % S (remplace CD).
 
Norme CCMC essence.
 
- G1 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, disparu depuis 1989. Niveau API SE + essais spécifiques européens (jusqu'à 1989).
 
- G2 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, disparu depuis 1989. Niveau API SF + essais spécifiques européens.
 
- G3 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, equivalent CCMC G2, faible viscosité (économie d'énergie. 5W-x ou 10W-x).
 
- G4 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, remplace G2 depuis 1989,
protection supérieure (anti-boues noires, Black Sludge).
 
- G5 : Moteurs à essence avec ou sans turbo, équivalent CCMC G4, remplace G3 depuis 1989, faible viscosité (économies d'énergie , 5Wx ou 10Wx).
 
Norme CCMC diesel.
 
- PD1 : Moteurs diesel de tourisme avec ou sans turbo, disparu depuis 1989 (seule norme de ce type avec essais spécifiques).
 
- PD2 : Moteurs diesel de tourisme avec ou sans turbo, remplace PD1 depuid 1989, protection supérieure.
 
Norme CCMC diesel lourd.
 
- D1 : Moteurs diesel, atmosphériques, disparu depuis 1989. Niveau API CC + essais spécifiques européens.
 
- D2 : Moteurs diesel, atmosphériques et suralimentés, fortement sollicités. Niveau API CD / MIL-L-2104 D + essais spécifiques européens (disparu depuis 1989).
 
- D3 : Moteurs diesel, atmosphériques et suralimentés, très fortement sollicités, disparu depuis 1989. Niveau > API CD. Huile super SHPD Super Haute Performance Diesel (longue durée).
 
- D4 : Moteurs diesel, atmosphériques et suralimentés, fortement sollicités (remplace D2 depuis 1989, protection superieure).
 
- D5 : Moteurs diesel, atmosphériques et suralimentés, très fortement sollicités (remplace D3 depuis 1989, protection superieure, huiles SHPD, espacement des vidanges prolongés).
 
Norme ACEA essence.
 
- A1 : Huile destinée à des moteurs à essence développés pour fonctionner avec une huile réductrice de frictions/basse viscosité ayant une résistance au cisaillement de 2,9 à 3,5 mPa. Ces huiles peuvent ne pas convenir pour certains moteurs, consultez le manuel d'entretien.
 
- A2 : Huile à usage universel dans la pluspart des moteurs à essence ayant des intervalles de vidanges 'normaux' (5 à 10 000 km). Toutefois ces huile peuvent ne pas convenir pour certains moteurs haute performances.
 
- A3 : Huile ayant une excellent stabilité de la viscosité pour un usage dans des moteurs haute performances ou pour des intervalles de vidanges espacés (déterminés par le constructeur) ou pour d'autres usages intensifs (également déterminé par le fabricant du moteur).
 
Norme ACEA diesel.
 
- B1 : Huile destinée à des moteurs diesel de voiture et autres diesels légersà développés pour fonctionner avec une huile réductrice de frictions/basse viscosité ayant une résistance au cisaillement de 2,9 à 3,5 mPa. Ces huiles peuvent ne pas convenir pour certains moteurs, consultez le manuel d'entretien.
 
- B2 : Huile à usage universel dans la pluspart des moteurs diesels légers (à la base avec injection indirecte) ayant des intervalles de vidanges 'normaux' (5 à 10 000 km). Toutefois ces huile peuvent ne pas convenir pour certains moteurs haute performances.
 
- B3 : Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité pour un usage dans des moteurs haute performances (à la base injection indirecte) ou pour des intervalles de vidanges espacés (déterminés par le constructeur) ou pour d'autres usages intensifs (également déterminé par le fabricant du moteur).
 
- B4 : Huiles moteur de haute qualité destinées à des diesels légers à injection directe.
 
Norme ACEA diesel lourd.
 
- E1 : Huile moteur à caractère universel destiné à des diesels lourds atmosphériques (intervalles des vidanges 'normaux').
 
- E2 : Catégorie de lubrifiant moteur assurant un certain niveau de performances concernant: propreté des pistons, polissage, usure, dispersion des suies et stabilité du lubrifiant. Ce type d'huile est recommandé pour les moteurs diesel répondant aux normes Euro 1 et Euro 2. Peut egalement être utilisé pour des intervalles de vidanges espacés (selon les recommandations du constructeur).
 
- E3 : Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité pour un usage dans des moteurs haute performances (à la base injection indirecte) ou pour des intervalles de vidanges espacés (déterminés par le constructeur) ou pour d'autres usages intensifs (également déterminé par le fabricant du moteur).
 
- E4 : Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité et assurant un certain niveau de performances concernant: propreté des pistons, polissage, usure, dispersion des suies et stabilité du lubrifiant, par rapport à E3. Recommandé pour des moteur très sollicités qui répondent aux normes Euro1, Euro 2 et Euro3.
Peut également être utilisé pour des intervalles de vidanges espacés (selon les recommandations du constructeur).
 
- E5 : Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité et assurant un certain niveau de performances concernant: propreté des pistons, polissage. De plus, limitation de de l'usure, des dépots dans le turbo et grand pouvoir de tolérance des suies.
Recommandée pour des moteurs diesel lourds très sollicités répondant aux normes Euro1, Euro2 et Euro3. Peut également être utilisée pour des intervalles de vidanges espacés (selon les recommandations du constructeur).

Et puis pour faire chier on peut rajouter les normes spécifiques constructeur (VW-Audi, Porsche, etc.)

 
(enfin, une maison à 41.000€ ça doit pas être terrible... )
 
Par contre, je suis étonné par les prix de vente
 
Une Volante de 94 à 70k€ ici : http://www.webcarcenter.com/occasi [...] 19243.html  
 

 
14000km
 
elle est neuve

Faut finir le rodage
 
Et puis les modèles Volante sont toujours en BVA sur les annonces (d'ailleurs, je ne sais même pas s'il y a eu des boîtes manuelles sur la Volante )

 
 
quelle gachi une BVA sur une voiture comme ca

on est pas encore vendredi...

 
Y a Zurich qui est pas mal aussi mais ça dépend des jours... les jours de pluie c'est pas top ... les jours de beaux temps c'est  
 
mais c'est sur que dans la campagne suisse c'est moins fréquent ce type de voiture meme si y a globalement des belles voitures (surtout 4x4) ...

Et pourtant le taux de chômage à Genève est 2 fois plus élevé que dans le reste du pays (6% contre 2.9%)

j'ai fait plein d'autres topics bien intéressant sur mon forum

 
les gouts les couleurs
Le seule avantage des bva c'est d'avoir une main libre a consacrer pour la passagère
 
Sinon rien ne vaut un vrai pomeau!!

 
oui mais il suffit d'un seul quartier  
vive le coin des banques quoi

 
Si c'est comme la Thesis dans 10 ans on en parlera encore et ta Safrane aura 1 000 000 de kilomètres

 
Ben va falloir que tu t'y fasses, dans énormément de sportives ils y a des BVA parfois avec commandes au volant mais ça reste une BVA, et c'est d'un point de vue mécanique meilleur pour la voiture

J'aimerai bien la voir à 1M km sa Safrane moi

 
Pour le moteur y'a pas de soucis, mais le reste

 
       
   
 
ça c'est bon!