Reprise du message précédent :

ouais mais techniquement c'est la seule voiture "de son temps"
 
Il faudrait vite que tout le monde bosse dans cette voie.Et ça progresserait encore de manière spectaculaire.

 
24k€ environ avec l'aide fiscale.

enfin revenons à nos mouton.
 
Au feu mieux vaut se mettre au point mort.
Si on est atetntif il est très rapide de passer la 1ere.
 
Cela dit la boite de vitesse "manuelle" avec embrayage c'est tellement archaique qu'on se demande ce que ça fou encore dans nos caisse
 

 
  c'est sympa à utiliser non ?
 
J'ai jamais testé l'auto mais ca doit quand même diminuer leplaisir de conduire sous certains aspects  ?

 
Ben au moins c'est fiable et quand ça casse la voiture n'avance plus

 
depuis quand tu te préoccupe du plaisir de conduire toi ?    
 
Serieusement cette argument serait vrai dans un monde ou tout le monde utilise de beaux moulin style maserati, Ferrari , Aston Martin, Honda Type R etc.
 
Avec des Dci faut arreter un peu    
 
ça donne l'illusion de "conduire" certe. Mais en vrai 90% des conducteurs se servent très mal de leur boite. Ce qui oblige à faire des moteurs avec des courbes de couple délirante à bas régime    
 

 
J'ai toujours pris plaisir à conduire (même si c'est pas la même notion que la tienne certainement)

 
c'est sur.
M'enfin les CVT c'est quand même autrement plus logique d'un point de vue mécanique.
Et le must, je le repète c'est un bon train Epicycloidale et une deuxième source de puissance. Plus besoin de boite de vitesse, controle parfait de la puissance aux roues, hyper fiable  

nan mais passer les vitesses quand t'y penses c'est un concept ahurissant      
 

 
  Bah je trouve ca plutot bien de maitriser le régime auquel tu roules. Maintenant avec du séquentiel c'est aussi le cas (sauf si l'auto reprend le dessus automatiquement), enfin j'ai pas testé en vrai, je laisse ca aux spécialistes.

non mais même en séquentielle  
(qui ne le sont jamais d'ailleur, enfin au sens des vrai boites sequentielles)
 
 
Regarde par exemple je pense que tu ne sais pas tout comme la plupart ici à quel régime ton moteur consomme le moins. Et en plus cela change en fonction de certains paramètre genre la température etc. etc.
Bref un système automatique est bcp plus à même de faire ça mieux que nous.
 
Ok pour faire le con sur un circuit ou en montagne une boite manuelle c'est de la bombe. Mais bon ça fait longtemps qu'on peut plus attaquer avec les voitures sur les routes.  
 
Sinon d'un point de vue plus conceptuelle, le fait est qu'une variation continue du rapport de transmission c'est mécaniquement bcp plus logique.    

Pour une seule source de puissance, j'attends de voir si la prochaine CVT nissan associée au prochaijn moteur renault permettra enfin de limiter suffisemment les frottements pour dépasser le rendement d'une boite manuelle bien utilisée. C'est apparemment le but recherché, si ça marche ça sera la première fois que je serai intéressé par autrechose qu'une boite manuelle, rustique et fiable, qu'on change dans une casse pour 3 fois rien en cas de problème.
Surtout vu la tendence actuelle du marketing (qui répond malheureusement à la demande des acheteurs) à interdire un dernier rapport assez long.
 
Le CVT permettra enfin d'avoir un bon rendement sur un moteur essence: régime adapté, donc charge moteur optimale (c'est à dire presque maximale) quelque soit la puissance demandée.

 
sur un bloc essence, tu consommes le moins vers 3500/4500 rpm selon les moteurs. Jamais au dessus.
Pour toi charge c'est quoi ? l'effort resistant ?
 
Moi je trouve les derniers rapports souvent largement assez long, ça optimise la conso sur presque tous les parcours disons entre 50 et 120 km/h

 
La charge c'est l'ouverture du papillon je crois.

Oui ce que j'appelle la charge c'est le remplissage des cylindres, en gros pleine charge c'est pied au plancher. C'est quasiment là que les moteurs essence à injection ont le meilleur rendement. En pratique, avec les boites actuelles, ils poussent un tout petit peu + les taux de compression (sachant qu'on utilise souvent une charge partielle), et il faut retarder un peu l'allumage à pleine charge pour éviter les cliquetis, donc le rendement maxi est + proche de 80-90% de charge.
En 5è à 130, ma R21 est à 3600 tours, avec + de 80ch disponibles.
Il faut moins de 35ch pour rouler à cette vitesse sur du plat sans vent. Le moteur tourne à moins de 50% de charge-->peu de compression-->mauvais rendement.
Le diesel n'a pas ce problème, les cylindres sont toujours remplis au maximum, c'est ce qui fait la + grosse différence de rendement par rapport à l'essence.

j'hésitais aussi, mais papillon ouvert à fond ça veut dire pied au plancher    

Oui, le but est de baisser le régime pour faire baisser la puissance, au lieu de faire tourner le moteur à vide (+ de frottements, moins de compression) en fermant le papillon.

 
pourtant sur une essence dès que tu "ouvres" un peu fort là conso s'envole contrairement à un Diesel    
 
Et pkoi le régime de conso mini est à ~ 3000/4000 rpm ?
Au dessus trop de frottement je pense. Au dessous charge trop faible.
 
L'allumage il est commandé par electronique, j'espère que selon le régime moteur ils sont foutus de faire varier l'avance  

Vers 3/4000 tours c'est le régime de couple maxi.

pourtant quand tu roules avec une caisse essence ouvrant le papillon et en motant les régimes très tôt tu consommes à donf    
 
Au contraire quand tu roules sur un filet de gaz tu consommes rien ou presque    
 
     
J'ai conscience que le rendement est meilleur papillon ouvert à fond pour des histoires de perte de charge au niveau gaz, mais j'arrive pas à imaginer comment utiliser ça pour consommer moins.

 
ouais ben grosso merdo c'est toujours là que tu consommes le moins car c'est là ou le remplissage est le meilleur.

Le moteur consommera toujours plus dans les phases transitoires.

Sur un moteur injection, tu consommes moins pied au plancher à 2000 tours qu'en levant un peu le pied pour avoir la même puissance à 3000 tours.
La conso s'envole quand tu appuies pour rouler vite, ou sur un carbu qui a un mauvais mélange s'il n'y a pas assez de turbulences (papillon ouvert et faible régime).
 
Juste une exemple extrême: sans toucher à l'accélérateur, c'est à quel régime que tu as le + de puissance?
On va dire sur un carbu, parce que l'injection faussera l'expérience (mais pas le résultat ) avec le régulateur de ralenti.
 
 
L'allumage régule effectivement l'avance, ça permet de baisser un petit peu moins le rendement à faible charge, ou d'éviter le cliquetis avec une charge trop grande, mais dans les 2 cas le rendement n'est pas omtimal.

comment je t'ai remonter le tomic Texas

Pas sur une injection bien réglée.
C'est comme ça que j'ai fait tous les records de consommation.
 
Pour utiliser le papillon ouvert pour consommer moins, il faut pouvoir abaisser le régime facilement dès qu'on n'a plus besoin de puissance (et fermer quand-même le papillon quand la baisse de régime ne suffit plus). Parce que forcément, c'est pas en roulant + vite qu'on va consommer moins
 
 

C'est souvent parce que c'est le régime où le moteur se remplit le mieux. Ca n'est le régime de meilleur rendement que si on se sert du couple maxi. La preuve, papillon à moitié fermé, ça n'est plus le régime de couple maxi

 
La consommation spécifique

On voit qu'un moteur qui consomme 200 g/kW/h a un rendement de 0,43, soit 43%
C'est entre 75% et 100% de charge q'un moteur à sa consommation spécifique la plus faible et cette consommation augmente fortement sous faible charge. Elle augmente aussi sous forte charge à partir d'un certain régime.  
 
 
Sur le diagramme d'isoconsommation du VW-Audi W12, on voit que sa csp minimum, (245 g/kW/h) se situe entre 8 et 10 bars de pression moyenne effective (pme), soit entre 400 et 500 Nm et entre 1500 et 2750 tr/min. La ligne supérieure du diagramme est la courbe de couple maxi, soit 550 Nm; les csp à pleine charge y sont indiquées
 
(sinon j'ai pas tout compris à ton expérience   )

Mon expérience, c'est que sans toucher à l'accélérateur, tu as;
-une puissance nulle au régime de ralenti.
-une puissance négative au-delà.
-une puissance qui permet de rouler en-dessous du régime de ralenti.
 
sinon ton diagramme montre bien que le rendement maxi est obtenu en utilisant un couple assez élevé (entre 75 et 100% comme tu le dis).
Pour obtenir une puissance donnée en utilisant le + de couple possible, il faut baisser le régime autant que possible.
Le couple dépend directement de l'ouverture du papillon.

DOnc concretement tu ouvres presque à fond et tu passes tes rapports avant d'avoir trop de frottement.
Et quand tu arrives à une vitesse suffisante tu roules comme d'hab

En gros, tant que j'ai assez de puissance sur le rapport suivant, je le passe. Bien-sûr je descend pas en-dessous de 1500 tours pied au plancher, ça vibre pour pas grand-chose.
 
Sur ton graphique:
 
Pour 9 bars à 1500 tours, on consomme 245 g/ kWH (meilleur rendement possible.
Pour la même puissance à 2500 tours (5.4 bars), on est à 270g (91% du rendement maxi).
A 3500 tours (3.85 bars): 330g (74% du rendement maxi). C'est pourtant le régime de couple maxi du moteur.
A 4500 tours (3 bars): 380g (64% du rendement maxi).
A 5500 tours (2.45 bars):
 
Par contre si on utilise la puissance maxi à environ 5800 tours, on remonte à 77% du rendement maxi, mieux que l'autre exemple à 3500 tours.
 
Comme quoi, le choix du régime est très important, mais si on s'en donne la peine, un moteur essence peut avoir un rendement correct sur une très large plage.

 
avec le papillon entre 75 et 100%
 
donc en fait ça accélère pas mal quand même  

 
 
normal deja tu prend 3 plombs pour demarrer quand tu apprend alors si en plus faut que tu debrayages passe la premiere pour ensuite emebrayer et demarrer ca risque de s'impatienter derriere  
le seul moment ou tu peux rester comme ca c'est quandt'es le premier au feu ... sinon c'est inutile