Reprise du message précédent :
alors qu'ils n'ont jamais perdu que les pitots, qui ne font pas tout
pas de logique, pas de bon sens, pas d'appels aux connaissances issus de formations theoriques/experiences en avion leger...
 
total echec.

Ils avaient surtout plus aucune confiance dans leur zinc, faut croire. Car même si tu décides que les instruments disent de la merde, t'as encore en principe confiance dans le machin qui t'entoure.
 
Mais s'ils ont perdu jusqu'à ça (ne pas savoir si t'as toujours tes 2 ailes, si t'as pas un trou dans le ventre, si t'es pas sous l'eau plutôt qu'en l'air) 'fectivement ils auront sans doute tendance à essayer tout et n'importe quoi en tant que "dernier maître à bord susceptible de faire voler le machin"... Du coup, obligé de "faire qqch", alors que "ne rien faire" (lâche manche, coupe gaz, ferme les yeux, hop en position foetale) aurait ptêt pas été une mauvaise idée

ils ne pouvaient pas le savoir

ha si, jpense que les messages maintenance qui sont parti a l'atelier devaient correspondre a un code particulier en cabine, disant "pitot off" avec le n° de la sonde considérée
 
mais pareil, pas eut le temps/pas pensé a remonter le log...

jkroi meme qu'ils en parlent d'eux meme non ???

Il y a plusieurs fois des "On a perdu les vitesses"
Après un dit "je n'ai plus aucune indication" (vario juste avant)
Pourtant avant, il arrivent à repérer qu'ils grimpent ("on est en climb" ), mais est-ce grâce aux instruments, à la vue du joystick, ou aux sensations ressenties, mystère.
 
 
Sinon, au début, avant la déco du PA (rien à voir avec la catastrophe, mais j'en profite pour poser ma question), il propose de mettre sur "ignition start". Ceci n'est pas pour démarrer les moteurs, ça a un autre but ?

Désolé si je débarque, mais pourquoi on a des retranscriptions des conversations complètement différentes d'un site à l'autre??    
 
http://lci.tf1.fr/france/faits-div [...] 10506.html
 
http://www.lexpress.fr/actualite/s [...] 16640.html

blablabla

l'altimètre a continué à fonctionner il me semble, du coup il est facile de savoir si on monte ou si on descend --> il suffit de voir dans quel sens l'altimètre progresse ( à la hausse ou à la baisse ),

l'horizon artificiel fonctionnait aussi, pareil pour l'indicateur du régime moteur,

normalement en respectant la checklist "IAS douteuse" ( vitesse douteuse ) ils pouvaient s'en sortir , et dans le doute il y avait la possibilité de piquer constamment tout en baissant le régime moteur afin de sortir du décrochage, ils étaient à 35000 pieds quand la crise a commencé, une grosse marge de manoeuvre,

après comme circonstances atténuantes il y la panique, le facteur humain, le fait qu'ils ont été mal formés, que les 2 co-pilotes étaient jeunes et pas très expérimentés, qu'il faisait nuit, qu'ils avaient peut-être pas beaucoup dormi (  un des co-pilotes qui a refusé de prendre sa pause quand le commandant de bord lui a conseillé d'aller dormir ) mais le tableau final n'est pas glorieux pour l'industrie du transport aérien, il y a eu une faille qui a été mise à jour et il faut donc espérer que les recommandations du BEA seront suivies par toutes les compagnies aériennes ( et pas seulement air france )

Non, les trois pitots étaient HS au début de la crise -> pas d'altitude (mais possibilité d'utiliser le GPS). Evidemment, au bout de deux minutes tout fonctionnait à nouveau mais comment faire confiance à un instrument qui a déjà déconné?
 

Au contrire, le fait que l'un des deux copilotes ait été très expérimenté (quasi au niveau du capitaine) a peut-être été un facteur contributif (faible gradient d'autorité entre le capitaine et lui, le capitaine n'a quasi joué aucun rôle même après être revenu dans le cockpit).
 

Les sondes d'incidence ont besoin d'un "vent" suffisant pour donner une mesure valide (comme une girouette par vent très faible, elle ne va pas fonctionner correctement).
 
Le problème est surtout qu'on entraîne jamais les pilotes à faire face à un "vrai" décrochage (qui est par ailleurs impossible à reproduire correctement dans un simulateur), seulement à faire face à l'entrée de celui-ci. Donc pour un pilote, alarme "stall" qui se déclenche = je me rapproche d'un problème, jamais "je suis dans la m..., faut piquer).

Sur Flightsim c'est vachement facile de se taper un vrai décrochage, pourtant. C'est d'la merde leurs simulateurs

 
Et l'altimètre radar?

 
 
Ils parlent surement de la position des manettes des gazs, elle sont par crans sur Airbus. Idle/Climb/TOGA (surement plus j'ai oublie).

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blablabla

je prends en cours aprés survol du topic et lecture de la synthese du BEA+dernieres paroles dans le cockpit
 (je vais lire le rapport complet et reprendre ce sujet plus attentivement)
 
Mon "experience" s'arrete a qq vols en tant que passager, la serie Aircrash, securitéaerienne.com et 100heures sur flightsimX..
 
>Ceci dit, il me semble que l'erreur fondamentale des pilotes est d'avoir mal privilegié les infos a sa disposition:
 
- le pilotage automatique se desactive-> constatant la survitesse, naturellement le pilote utilise l' aerofrein et cabre
 
-On sait tous ici que les Pitots indiquent a tort une survitesse,  
-le pilote ne s' en doute pas (a ce moment la c est comprehensible)
-et maintient son ordre a cabrer jusqu a sortie du domaine de vol et decrochage->maintient du cabré->crash.
 
Pour moi l'erreur est d'avoir maintenu ces manoeuvres antivitesse trop longtemps:
 
  Sans repere visuel (de nuit), a ma connaissance le seul indicateur a peu pres fiable sur un liner ,surtout si il indique une info coherente avec les manoeuvres
c est la boule donnant l'assiette  car est elle basée sur la direction (invariablement perpendiculaire au sol)  de la  pression atmospherique
  Le reste  est forcement sujet a complication, l'histoire lugubre de l'aviation commerciale l'a montrée..
 (je critique donc meme pas le fait qu ils aient ignoré l alerte "stall" intermittent, qui se  base juste sur l incidence de l'air sur les ailes : un avion tombant a plat sur sa lancée peut faire  40/45degs d incidence sur les bords d'aile)
 
la est la question: le mec cabre tout ce qu'il peut, l aerofrein cabre aussi, son assiette (et la sensation physique) confirme qu'il cabre
et que ca n est donc pas une non reponse des surface de vol
Mais l anemometre persiste: toujours comme il le dit lui meme:  "une vitesse de fou"...
 
A ce moment il aurait du conclure que l indicateur de vitesse etait niqué.  
Car pour les memes raisons qu'il peut voler a assiette plate, un avion qui cabre doit ralentir
En plus, le fait meme que le PA rende la main aurait du lui mettre lui suggerer au moins "un ou plusieurs instruments sont incoherents"
 
De la, si tu vois les alertes stall et l'altitude qui chute, DANS LE DOUTE, tu remets a plat, voire legerement en piqué
 
De meme, toujours a cause de cette primaute de l 'indication d assiette sur tout le reste,
quand l'avion n est plus qu a 4000 pieds et donc manifestement en chute alors qu il cabre depuis 25000pieds de chute ,  
pourquoi continuer a cabrer jusqu au dernier moment ( "on tire on tire on tire.." )
C est a se demander si qui que ce soit parmi les trois pilotes savaient ce qu est un decrochage?  
 
Certains vont repondre "ah ouais c est facile a dire apres coup"
Je suis désolé: Si j etais pilote de ligne avec 300 personnes au cul qui ne comptent que sur moi
et ma propre vie qui depend de ce que je sais de mon boulot  
l'essentiel de mes loisirs serait de bosser mon metier jusqu a l ecoeurement
 
Il faudrait aussi questionner l opportunité d avoir des "stagiaires" au poste de pilotage quand le CDB n est pas dans le cockpit
C est clairement le copilote 1 qui aurait du piloter pendant le quart du pilote le plus experimenté
 
 
Je rejoins donc le BEA sur ce coup la:  
a force de s'en remettre aux checks lists, au pilotage automatique et a des automatismes appris sans comprendre leur fondement,
 le mec a juste oublié l'avionique de base pour en revenir a "ca chute en survitesse-> je cabre"
 
Je m'incline bien bas si un pilote experimenté vient bousiller ce que je dis ici, bien entendu, car c'est juste ce que j'en pense.  
 
 
 

blablabla

ils ont utilisé l'aérofrein, mais ils l'ont gardé jusqu'à la fin ou pas ?

"Allez on tire on tire on tire on tire" comme dernières paroles c'est un peu nul, on croirait une citation tirée d'Intervilles

merci de tes precisions masterdpm , je vais revoir tout ca en detail de toute facon,
j attendais le rapport du BEA depuis juin09 pour m y atteler..  
 
effectivement mon analyse part du mauvais pied si les pitots indiquaient une sous vitesse
 
J avais prejugé cela a cause du comportement du pilote (maintien a cabrer)
qui DU COUP par contre devient encore plus incomprehensible..
Pourquoi cabrer  un avion qui soit disant perdait de la vitesse?  
 
Pousser N1  ok, mais pourquoi cabrer ? parce que l altitude chute?
Meme a "plat" ou  a +5degs, pousser les moteurs suffit a ralentir puis arreter la chute en recuperant de la portance (c est exactement ce qui se passe au decollage pour en acquerir))
 
Ont ils cru que les reacteurs etaient bridés? (= que la poussée max etait diminué?)
Meme dans ce cas le cabré rend juste les choses encore pire
 tant que la vitesse ne retrouve pas un niveau correct, cabrer ne fait que retarder
justement le retour a la vitesse correcte, alors qu ils avaient 30000 pieds pour se permettre d aider
les moteurs en piquant a -10degs
 
Tu avoueras d ailleurs que c est pas la premiere fois dans un crash que des pilotes de ligne reputés qualifiés  
tirent sur le manche au lieu de piquer alors qu ils sont en decrochage
 
+1 pour l attitude "cul dans un canapé" mais comme dit plus haut je me vois pas accepter d etre pilote de ligne pour 250personnes sans avoir le sang froid et la capacité de maintenir en l air meme un train de marchandise qq soit l embrouille qui survient
 
As tu un scenario expliquant tout ca sans mettre en cause un manque de competence des pilotes?
 
Bon allez hop je vais lire le rapport du BEA..
 
 
NB:
 
- pour le stall , je dis "intermittent" par rapport a la durée entre PA off et crash
 
- pour les 400 pers et le code secret, c est pas comparable.. un avion qui cabre tu le sens qq soit ton etat de stress, c est juste physique
 
- il me semblait bien que l indicateur d assiette se basait sur le meme phenomene qui rend la surface de l'eau toujours horizontal dans un verre qqsoit sa position , ou n importe quel systeme de variometre d ailleurs, qu en est il?  
 
- je ne dis pas que toutes les mesures etaient HS, juste que dans le doute il faut se fier a celles qui ne peuvent pas etre HS (a priori au moins l assiette donc il me semble)
 

Question : "Cavalry charge
(Alarme de
déconnexion du pilote
automatique)"
 
Je pensais que l'alarme c'était plutôt un truc bateau style "Tuiii Tuiii Tuiii" Ca ressemble à quoi une charge de cavalerie, selon Airbus ?

si le rapport de lci est exacte
 

 
moi j'ai l'impression que le pilote en fonction ne savait pas que lors d'un décrochage, il faut baisser le nez de l'avion, et pourtant c'est la base de la base....
Le cdb aurait sans doutes éviter l'accident, mais il semble lui avoir un manque d'autorité...

Ou alors il venait de se réveiller le CdB (c'est pas lui qui était parti pioncer un peu avant?). Tu ferais confiance à un mec en pantoufles avec encore une bulle de morve au nez ?

Ne plus faire confiance à l'indication de vitesse je veux bien, mais voir l'altimètre qui dégringole et ne pas lui faire confiance c'est dingue je trouve...  

  L'est tout cassé, heureusement il n'y a que des blessés, par contre mettre leur photos sur le site, heu ...

http://www.hark.com/clips/fnpfdhdy [...] disconnect

J'ai du passer plus de 350h sur 330 (en tant que passager   ), et lors des phases de descente je suis vraiment sensible à ces variations de pression donc oui les passagers ont du se rendre compte de celle-ci, bien plus parce que l'avion tombait avait un taux de descente au moins 4 fois plus important qu'une descente normale je pense (2500ft/min environ normalement non?)...

D’ailleurs j'ai une question concernant les A330-200 d'AF, j'ai l'impression qu'il ont un régime moteur un peu trop élevé lors des manœuvres sur taxi pour rejoindre la piste (ou l’aéroport), parce le pilot doit constamment utiliser les freins pour ralentir l'avion, pas très économe en carburant ça   Est-ce la poussé mini des CF6-80E est trop élevé pour les opérations de taxiway?  
[edit]oublié de dire que j'ai aussi volé sur du 777 et qu'il ne m'a pas semblé qu'il ait besoin de freiner durant ces opération lui...

 
La base de la base c'est faire confiance aux instruments. Les sensations spaciales sans visibilité donnent lieu à des désorientations. Ca sauve des gens tous les jours qui volent en IFR.
Un instrument n'est pas sensé se tromper ou alors cette instrument ce doit d'etre redondé.

la cabine est pressurisée au dessus de 10? 000 pieds, il n'y a de variations sensibles qu'en dessous. et toi t'étais toujours dans un avion qui descend (lentement), avec la clim qui suit, jamais dans un avion qui tombe avec la pression qui ne suit pas. le volume d'air entrant ou sortant de l'avion, donc la pression, ne peut varier que lentement, ceux qui dormaient n'ont pas dû se réveiller à cause de l'augmentation de pression.

blablabla

L'a quand même eu quelques moments de lucidité, avec des remarques du style "faut descendre pas monter, là tu cabres, triple buse "

Ai la flemme de répondre a toute ces conneries    
Heureusement que masterdPm est la!

 
Juste histoire de pinailler : sur ce coup-là, le pilote s'est mangé un voile noir lors du break (habitué des virages à 4,5 G, config légère, il en a pris plus qu'à l'accoutumée, ça l'a « perturbé »), donc on peut pas vraiment comparer.
 
Mais sinon, gros +1 au reste.

dommage, on aimerait quand même bien avoir ton avis sur ce rapport    

Ce que je ne comprends pas dans cette histoire c'est que les pilotes ont quand même effectué des actions à piquer et ce, à plusieurs reprise !
 
L'appareil aurait donc dû arrêter son décrochage non ?
 
J'imagine bien qu'un 330 n'a rien à voir avec un Cessna 150 et qu'un liner a beaucoup plus d'inertie, mais en lisant le rapport j'ai l'impression que les pilotes ont eu quelques moments de lucidité en effectuant des actions à piquer.
 
Alors pourquoi cela n'a pas marché ? Fallait-il piquer pendant plusieurs minutes afin de sortir du décrochage ?
 
En gros, la question que je me pose, petit mouton que je suis, c'est qu'aurait-il fallu faire à partir du moment où l'avion était en chute libre pour arrêter cette "descente aux enfers" ?

bref en situation de lowspeed comme de stall , la terre entiere aurait piqué au lieu de cabrer mais ce mec qui avait a peine 2-3000 heures de vol et venait de se reveiller y a un quart d heure, lui il cabre et pousse N1 a donf  (ok soit puisqu il compte cabrer au lieu de piquer..)
 
une fois etabli la defaillance Pitot, c est cette action qui reste le noeud du probleme pour moi
 
Si on veut absolument ecarter l incompetence crasse, il faudra admettre un raisonnement alteré ou dont la logique se tient en soi sans pour autant etre correcte
 
moi j aurais dit que la procedure IAS douteuse pour leur altitude/poids/modele ect  
c est toga , 80% N1 , +2degs d assiette , pas de tirer le manche a 1/2 voire 3/4..
 
cela dit il me faudrait une precision sur la page61, qui decrit deux cas et deux methodes pour cette proc
 
"avant la reduction de poussée , apres la reduction de poussée" ca veut dire quoi?
 il semble que le PF a suivi la proc "avant" c est a dire TOGA et 15degs.. (qu il a maintenu jusqu au bout probablement dans l espoir de voir revenir la vitesse a la normale?)
j ai presque fini de lire le rapport.. deux idées en passant:  
 
1 le gel qui a flingué les Pitots a t il pu aussi alterer la portance (phenomene connu) et donc rendre dangereuse le cabré a 15degs recommandé par la procedure ias douteuse?
 
2 le RECmax etant passé a FL375 (allegement de 30t de carburant consommé en 4h, meteo) le pilote s est peut etre dit suite a la lecture de vitesse trop lente (et pour eviter les turbulences) qu il pouvait monter deux mille pieds pour reduire la resistance de l'air et ainsi retrouver une vitesse plus grande plus vite
 (sauf qu a mon sens il faut attendre que la commande d augmentation regime moteur devienne effectivement une augmentation de poussée, avant de cabrer alors qu on est en vitesse insuffisante..)
Bref ca "expliquerait" son choix de grimper en situation lowspeed. Il aurait  pas attendu que les moteurs poussent vraiment avant de le faire?..
 
@Master: c est la perception de l assiette en cabré dont je parlais a la base(ou cas ou l horizon artificiel n est plus fiable), pas la perception des vibrations "buffet" ou du decrochage lui meme . ca c est clair que c est dur a sentir sur un liner en pleine turbulence, meme pour une chute à -8000ft /minute

rappel de banalités:
 

• ils étaient dans une nuit profonde, sans AUCUN point de repère visuel extérieur: ils ne voyaient pas non plus le sol se raprocher, il était impossible d'y voir quoi que ce soit. De jour, ils se seraient peut-être mieux rendus compte de leur chute.
• l'avion bougeait dans tous les sens, et tremblait beaucoup; le pilote passait le plus clair de son temps à tenter de maintenir l'avion plus ou moins stable.

après ça, ça devient difficile de tout sentir et d'agir correctement en conséquence.

qqun a des liens vers le rapport en détail? J'aimerais bien avoir un peu plus une vue d'ensemble, parceque les conversations c'est une chose, mais il faudrait les mettres en liaison avec ce qu'indiquait les instruments