F-35
La Direction des tests opérationnels et des évaluations (DOT & E) a indiqué que toutes les variantes du F-35 ont rencontré des décrochages d’aile inopinés lors de manœuvres à des vitesses subsoniques et transsoniques élevées. Ceci est particulièrement dangereux parce que non sollicité, la chute incontrôlée de l’aile peut entraîner des accidents et une incapacité à déjouer l’attaque d’avions ou de missiles dans le combat. Le rapport de cette année note que les trois variantes nécessitaient des «modifications des systèmes de contrôle des effets des vol transsoniques [décrochement] et des vibrations [buffeting]».
Malheureusement, les modifications nécessaires du système de contrôle vont réduire la manœuvrabilité du F-35, ne faisant qu’exacerber les problèmes de performance de l’avion dans ce domaine. Le problème du décrochage de l’aile du F-35C est «pire que pour les autres variantes» et les essais futurs intégreront des spoilers installés dans les ailes pour résoudre le problème. Lockheed Martin a signalé publiquement en 2009 qu’il concevait des spoilers additionnels, et le DOT & E décrit, dans son rapport de 2012, les moyens qu’il envisage pour intégrer ces nouveaux spoilers dans son planning de tests. Cependant, ces modifications de structure vont presque certainement affecter la furtivité d’ensemble de l’appareil, augmenter son poids et sa traînée, diminuant ainsi encore plus la maniabilité, l’accélération, et le rayon d’action.
La plupart des tests extensifs de manœuvrabilité nécessaires pour valider des correctifs au problème du décrochage sont actuellement impossibles en raison des limites de vitesse et d’accélération imposées par la persistance du problème récurrent des frottements du ventilateur du moteur.
Les tests sur l’écran intégré des casques ont révélé que «les vibrations affectaient l’affichage des symboles, et auraient le plus de conséquences dans les scénarios où un pilote manœuvre pour éviter un tir de missile».
Les pilotes ont trouvé «presque impossible de vérifier leur position à l’arrière en accélération» et se sont plaints que «sans la visibilité arrière le pilote sera abattu à chaque fois», se référant au combat rapproché.
Le système d’affichage monté sur casque du F-35 (HMDS) projette sur le viseur du pilote des informations sur les menaces, lecture des paramètres du vol, et quasi vidéo à 360 degrés avec des images infrarouges du monde autour du pilote. Cela fournit au pilote «une conscience de la situation et des capacités tactiques sans précédent».
La vidéo à 360 degrés et l’imagerie infrarouge proviennent de six caméras et d’un logiciel complexe de traitement d'image distribué fabriqué par Northrop Grumman. DOT & E a trouvé, cependant, que même après une refonte majeure et une mise à niveau du logiciel, le Système «continue de présenter des taux élevés de fausses alarmes, de pistes de fausses cibles, et une stabilité médiocre des performances». Les essais du système de casque redessiné ont «découvert des lacunes, en particulier dans la stabilité du nouvel ordinateur de gestion d’affichage pour le casque, et un nouveau test a été suspendu jusqu’à ce qu’un logiciel qui corrige les lacunes dans le système de casque soit fourni à l’entrepreneur principal et inclus dans une mise à jour des logiciels du système de missions».
Les vibrations puissantes avec un angle de manœuvre élevé ont été relevées comme un problème permanent et grave sur le F-35 depuis au moins 2009. Ces vibrations peuvent provoquer des fissures, suite à la fatigue des matériaux, et conduire à une défaillance structurale, elle peut dégrader la précision des armes, la perte des missiles et des capacités de combat aérien.
Le tremblement dégrade également les gyroscopes dans les plates-formes d’inertie qui sont essentielles pour le contrôle de vol, de navigation, et les armes visantes. «Dans des conditions de vibrations lourdes, des défaillances sont apparues dans les unités de mesure inertielle (IMU) de l’avion qui dégradent le système de commande de vol, nécessitant une interruption de vol.»
Une défaillance majeure du moteur, causée par une flexion excessive de celui-ci, induit un frottement important, et pour finir la destruction catastrophique des lames du ventilateur qui a déclenché un incendie détruisant l’arrière du fuselage et la queue d’un F-35A en juin 2014. Pour cette raison, tous les F-35 ont été sévèrement restreints dans leur vitesse (moins de 0,9 Mach pour les avions en production et 1,6 Mach pour les avions d’essai), leur accélération (3,0 g et 3,2 g, respectivement), et les limites de manœuvrabilité (moins de la moitié du taux de roulis normal et moins de 18 degrés d’ angle d’attaque).
Aucune solution à long terme pour la flexibilité excessive du moteur n’a été trouvée.
Ces restrictions ont rendu impossibles les tests d’armement à pleine charge pour les différentes versions du F-35.
Les restrictions ont également arrêté les tests sur le système d’évitement de collisions qui avertit les pilotes lorsque qu’ils doivent tirer le manche vers le haut pour éviter le crash.
Et ces restrictions d’essais en vol retardent considérablement les tests. Cela rend également toujours plus évident que cet avion est inapte pour toute opération de combat. A défaut de résoudre ces problèmes graves, et de démontrer l’efficacité des corrections dans des tests opérationnels, l’avion restera inapte au combat.
Le Bloc 2B (l'avionique) est le premier à avoir des capacité de combat (COI), mais il n’aura pas «… les performances opérationnelles pertinentes» requises, selon le rapport du DOT & E. Les essais en vol de ces capacités sont dorénavant reportés à plus tard avec les Blocs 3I et 3F, qui introduisent un ordinateur tout nouveau, mais n’aura pas une pleine capacité opérationnelle (FOC). Le premier système de FOC complètement opérationnel sera le Bloc 4, actuellement prévu pour être déclaré pleinement capable en 2022, en supposant qu’aucun glissement de calendrier n’intervienne en sept ans.
La DOT & E a constaté que le Bloc 2B compte 1 151 rapports de carences ouvertes, dont 151 critiques sans aucune solution acceptable de contournement, 572 qui affectent sérieusement les capacités du Bloc 2B et 579 reportées pour un examen correctif dans le Bloc 3.
La taille et le poids du système multi-ordinateur ALIS l’empêche d’être installé sur le F-35. Ils sont si importants qu’ils nécessitent la conception et le développement d’un nouvel ensemble d’ordinateurs plus miniaturisé, ce qui nécessitera une toute nouvelle série de tests de validation.
En outre, ALIS aggrave les problèmes de fiabilité et de maintenance du F-35. «ALIS est encore lourd à utiliser et inefficace. Il nécessite l’utilisation de solutions de contournement pour les carences en attente de corrections.» La capacité de diagnostic de ALIS, la gestion des erreurs et des anomalies du système, ont «démontré de faibles taux de détection, une faible précision, et les taux de fausses alarmes élevées». Pour compenser, «les opérations de mise en service sur le terrain ont dû compter sur des solutions de rechange manuelles, telles que des tests intégrés pratiqués par le responsable de la maintenance, des inspections planifiées supplémentaires et une dépendance au personnel de l’entrepreneur».
http://lesakerfrancophone.net/pas- [...] s-nuls-23/
bref, le F35 c'est tout bon, achetez-en. et je sais que je serai entendu, les gouvernements européens n'ont rien à me refuser.
ce qui permettra à un pilote d'ulm équipé d'un pistolet à plomb de venir à bout de la merveille en 2 minutes.
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du vide, j'en ai plein !
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