Reprise du message précédent :

https://www.avweb.com/news/savvyavi [...] 162-1.html
 

Aiguille dans la zone verte.
 

Si tu sais t'y poser avec le Baron, tu pourras t'y poser avec le DA-62.

 
J'ai des pistes pour mes problèmes. A priori FSX rame trop et le moteur de calcul de contact au sol déconne. J'ai essayé plusieurd repartitions de charge et ça ne change rien. J'ai aussi essayé plusieurs autres avions et y compris le baron, ils ont tendance à sautiller à Habsheim. A priori les texture le la region Alasace et le trafic aérien mettent ma machine à genoux.  
 
Je vais tester aux bordures de l'Alaska.  
 
J'ai fait un tour de King Air 350, c'est puissant et c'est smooth! Ça commence vraiment à faire Liner.  

Bon, voici l’engin:
 

 

 

 

 
J'ai essayé ça aussi, ça vole super bien mais l'avionique est vieillotte:
 

 

 
Et enfin, un petit tour avec un plus gros gabarit:
 

 
Posé avec une incroyable précision, il est vraiment facile à piloter. Cependant je me sens plus dans un liner que dans un bi-moteur GA
 

 
En passant, le massif vosgien est très sympa à survoler, en face la forêt noire...
 

 

Sinon, ma traversée du Canada:
 
CYLL Lloydminster --> CYVG Vermilion
CYVG --> CEV3 Vegreville
CEV3 --> CZVL Edmonton Villeneuve
CZVL --> CEP3 Barrhead
CEP3 --> CYZU Whitecourt
CYZU --> CEL5 Valleyview
CEL5 --> CYQU Grande prairie
CYQU --> CBX7 Tumbler Ridge
CBX7 --> CYXS Prince George
 
Oh, un copain:
 

 
Au programme, givre et glace:
 

 
Oups, elle est gentil la tour de contrôle mais je suis en peu haut pour atterrir:
 

 
Un pote m'a prêté ça pour une section. Histoire de voir ce que ça donne le monomoteur:
 

 
ça demande des corrections de cap constamment mais sinon ça va:
 

 
ça se pilote sans problème et il est plutôt simpliste:
 

 
Posé parfait:
 

 
Vu que j'aime bien savoir ce que je fais et que ça me titillait depuis pas mal de temps d'essayer ça, j'ai essayé:
 

 
C'est sur, ça marche moins bien comme ça. En altitude ça va. A l’atterrissage c'est plus difficile.
 

 
Je me suis dit il faut compenser et tout va bien aller. En approche pas de problème. Mais en finale, j'ai vite changé de plan. Train sorti, volets en position atterrissage et en gardant la vitesse à raz du décrochage, ça le faisait pas. J'étais tellement en crabe (moteur gauche à fond) et le nez relevé, c’était pas le bon plan.
J'ai changé d'avis, train rentré, volets sur le premier cran, j'ai tout de suite repris de la vitesse et l'avion s'est pas mal redressé. Je suis donc arrivé en finale très haut dans l'axe de la piste. A partir d'un moment, j'ai passé le gauche au ralenti, redressé, sorti le train, gardé une vitesse adaptée avec une forte pente de descente et en modulant le freinage avec le deuxième cran de volet.
J'ai donc fait une descente assez verticale et bien dans l'axe, avec un peu de moteur gauche et les volets je suis arrivé pile poil au seuil de piste pour un atterrissage un peu plus long (mon arrondi m'a fait prendre un peu de vitesse). Tout en douceur... Sur le taxiway assez long j'ai craqué, j'ai rallumé le moteur droit pour éviter de rouler de travers...
 
Sinon, départ pour les montagnes:
 

 
J'ai pas envie de me poser ici, il y a du carburant et du temps donc on va directement à la prochaine:
 

 
Ouah c'est cool mais va falloir monter un peu, allez cocotte, on monte à 11500.
 

 
Pas si mal FSX
 

 

 

 

 
Arrivée dans la vallée embrumée. Les ligne électriques sont hautes, je vais pas suivre le PAPI
 

 
J'ai déjà planifié les 8 autres étapes pour arriver à la côte, tout près de l'Alaska.

Bah t'as pas allumé le MFD ?
 

naaa, le fou: le standard-six mon bon monsieur... la base de la base du tricotage d'aiguilles !

Normal en effet... sur un bimot' en asymétrique, plus tu vas mettre des gaz, plus tu vas accentuer le crabage, malgré le palo à fond et les ailerons.
Et le palo va participer au freinage aéro en plus.
 

L'arrondi en lui-même ne devrait pas te faire prendre un peu de vitesse... tu prends de la vitesse tant que tu piques, en arrondissant, tu rééquilibres puissance/traînée et tu passes le point d'équilibre où la traînée va prendre le pas et donc tu freines.
 

Si t'as besoin d'idées pour l'AK, n'hésite pas

Petite étape de la semaine, une ligne droite entre SCDA Diego Aracena Intl et SCFA Cerro Moreno Intl  
 
Départ dans l'axe

 
Survol de Tocopilla

 
Pas mal de brume à l'arrivée

 
Au parking, en attendant le prochain vol

 
Héhé, le MFD est allumé mais déporté sur mon deuxième écran. Sur le Carenado quand le PFD ou le MFD sont déportés, ils sont éteins sur la modélisation 3D.
 
Peut être dans un vrai cockpit, des cadran ça me plairait. Mais je préfère largement le Glass Cockpit. Plus sympa, avec les infos plus concentrées. Sur le King Air 350, le marqueur de heading est très peu visible en simulation.
 
 

 
Le final plané à été beaucoup plus facile que le cabré latéral... en plus le moteur en idle et les volets laissent pas mal de variable d'ajustement pour atteindre le seuil de piste en toute sécurité.
 
Oui pour l'arrondi, j'ai dit une c***e, désolé    
 
Pour la suite de mon trip, je vais faire une montée en Alaska via la côte puis redescendre vers la Californie pour faire les parcs nationaux. Après on verra. J'ai aussi l'Australie en tête.

J'ai encore avancé hier soir:
 
CYXS Prince George --> CAV4 Vanderhoof
CAV4 --> CYJM Fort St James
CYJM --> CYPZ Burns Lake
CYPZ --> CAM5 Houston (CA)
 
Pas grand monde, ciel dégagé en altitude avec toujours un voil blanc au sol. Sols gelés et basses températures:
 

 

 

 
Tout allait bien, jusqu'à Burns Lake, où sur la fréquence générique des aéroports dans tour de contrôle, un autre avions s'annonce.
C'est pas courant dans le coin (je suis très souvent seul). Je me suis fait avoir une fois où la fréquence était partagée par plusieurs aéroports et comme un âne, j'ai vais attendu au seul de piste qu'un Cesna se pose... J'attends, j'attends, rien... Au bout d'un temps j'ai réalisé que le code n'étais pas celui de mon aérodrome...  
 
Ici cross check, c'est bien CYPZ. J'annonce être en finale... et ce c*n, annonce qu'il va décollé. Malheureusement sur FSX aucun moyen de lui faire confirmer son attention.
Priorité à l'attérissage! Mais je reste rivé sur mon écran pour voir ce qu'il y a sur la piste:
 

 
Rien jusqu'au moment... zut zut zut, un pif paf vers la droite et mise en palier le temps de reprendre les esprits...
 

 
Il est bien en train de décollé:
 

 
Dég, je décide d'aller à la prochaine étape.
 

 
C'était mon dernier posé sur le plateau. Maintenant j'ai des étapes uniquement dans des gorges. Je vais faire du vol très basse altitude entre les montages en suivant une rivière (j'ai 2 point de passage pour le poser).

Il me semble que l'usage normal d'un g1000c'est l'affichage sur deux écran.

Pdf et mfd/ND. Un seul écran d'allumer c'est pas normal. et la possi bilité de basculé les affichages c'est pour pallier une panne.

D'ailleurs si tu le souhaite tu peux avoir les deux écrans allumé et demande l'affichage de certaines infos de ND sur le pfd. Si tu trouve ça plus pratique.

 
On s'est mal compris. J'ai 2 écrans de PC. Le second n'est jamais pris pas la copie d'écran FSX. Le G1000 Camenado n'affiche qu'une seule fois le MFD. Donc quand je le déporte sur mon deuxième écran de PC (un 19" ), il ne s'affiche plus dans le cockpit 3d de l'écran principale. Voilà.

Sinon, essai de mon DA62 Carenado hors d'une zone très chargée. Textures HD, Gros trafic aérien... Bref, aéroport de Prince George CYXS où je venais de me poser pour une étape (grandes piste, bonne visibilité...). Bref, bien pour débuter.
 
En fait, j'étais pas seul, mais ça ne rame pas trop.
 

 
Bon, grosso mode:
 
- Pour l'instant, je ne suis pas habitué aux vues du DA62 et aux possibilité de déporter les instruments sur mon deuxième écran. Pas facile de retrouver ses repères. Avec le Baron, j'ai l'impression d'être comme dans ma voiture...
 
- Ayant de grandes ailes, j'ai l'impression que le DA62 est plus réactif aux commandes, faut s'y faire. A mois que ce soit le modèle plus réaliste que le Baron FSX.
 
- Je commence à mieux capté comment marche le PA pour la NAV. Pour l'altitude, je ne maîtrise que le palier. Et les changements d'altitude à taux défini. Pas encore trouvé pour changer la consigne d'altitude. Le rotatif d'altitude change la consigne mais le PA ne suit pas (incohérent avec le heading)
 
- Je n'ai eu aucun rebond au décollage, tout était parfait. Par contre ça ramait pas mal à atterrissage (grosse perte de FPS).
 
Sinon je laisse admirer ce très bel avion:
 

 

 

 

 

 

 

 

 
Bref, j'ai encore à apprendre.
 
Au fait dites le moi si je suis trop relou à poster des hors sujet sur ce topic dédié au VFR.

Ce topic n'est pas dédié aux vols VFR mais HFR... donc t'es le bienviendu !
 
Le but original du topic est de participer à des rallyes organisés mais c'est toujours bien intéressant de combler l'inter-saison
 
En parlant de ça... Bourinattor, n'hésite pas si t'as besoin d'aide pour ton tour d'Indonésie!

Effectivement, j'étais a côté de là plaque

Pour le moment c'est en stand-by jusqu'à mes examens.

Tu/vous aimeriez que ce soit prêt pour quand ?

J'ai une bonne idée de ce que j'aimerais faire :
- Avion en configuration pax/fret donc toujours lourd.
- multiplication de sauts de puces plutôt que de grande croisière.
- Si je peux je préciserai les endroits où on peut ravitailler. Pour avoir a géré les rotations, l'emport et le délestage.

Tu voudrais profiter de toute l'Indonésie ? J'avais plus accès mes recherches a l'est côté papua mais ça risque d'être court.

Et j'avais peur que traversé toute la banane soit trop long

Exams first, aucune date, on fait ça à notre aise en fonction du temps libre.

La banane risque en effet d'être bien longue à digérer. Tu verras bien en fonction des addons trouvés.

 
Bon courage pour les exams.  
 
Moi j'ai des cours d'Allemand qui me demandent de bosser dessus en début de semaine (le cours est le mercredi matin). D'où plus de participation de ma part sur ce topic en fin de semaine.  
 
C'est plus ludique mais ça me rappel que je dois continuer les leçons de pilotage FSX pour obtenir le brevet suivant. Je me suis arrêté au cour ATC mais j'ai pratiqué depuis.

Hello, Compte rendu de mon voyage de dimanche dernier:
 
CAM5 (Houston) --> CYXT (Terrace)
 
Un peut direct dans la vallée:
 

 
Et c'est parti!
 

 

 
Les sommets:
 

 
La fameuse rivière à suivre:
 

 

 

 

 

 
ça se couvre:
 

 

 

 
Le destination est au bout:
 

 
ça parait bien couvert à l'arrivée
 

 
A mesure que j'avance, la brume couvre l’aéroport et bien entendu pas de tour de contrôle.
 

 
En définitif, le temps que je remonte au dessus de la brume, elle s'était dissipée.
 
Par contre grosse secousses en passant de travers au dessus de la rivière en finale:
 

 
Mais bon, bien posé et beau paysage:
 

 
ça s'est le trajet fait. Presque tout en manuel.
 

 
Remarquez une bizarrerie de FSX: Lors d'un replay après avoir coupé les moteurs et les batteries, dans le replay FSX n'est pas capable de déployer les volets. Sur la photo de l'approche, ils étaient à fond déployés.
 
Prochaine étape, l'arrivée sur la côte toujours en suivant la rivière.

Nice !
 
Si tu es à Terrace, remonte la vallée jusque Meziadin Lake et puis, plein Ouest sur CZST Stewart...
 
Et de CZST Stewart, continue vers le Nord Ouest sur PAWG Wrangell !
 
C'est la belle saison de ce côté pour du GA

Etape suivante : SCFA Cerro Moreno Intl -> SCRA Chanaral
 
C'est reparti

 
La côte est toujours aussi escarpée

 
Fin d'après-midi sur les côtes chiliennes

 
Enfin l'arrivée

 
Voilà, un vol tranquile de plus. Ca change des montagnes

Allez, plus que 10 legs tranquilles comme celui-là

 
Chef oui chef!    
 
J'ai fait 3 étapes plutôt longues:
 
CYXT (Terrace) --> CZST (Stewart):
 
Toujours en basse altitude entre les montagnes:
 

 

 

 

 
C'est magnifique:
 

 

 

 
C'est ici!!!
 

 
Atterrissage très court:
 

 

CZST --> CYPR (Prince Rupert):
 
C'est reparti en sens inverse jusqu'à l'océan. Je vais à PAGW dans une future étape (chaque chose en son temps):
 

 

 

 
Toujours en jouant à cache cache avec la brume... 300 pieds plus haut ... 300 pieds plus bas...
 
Nous y voilà:
 

 
 

CYPR --> PAKT (Ketchikan Int.):
 
Dernière étape du jour. Par contre ça fait quelques jours que j'ai un avion qui me... fascine!
 
Après un petit essai en condition (pas un tour de piste) Berlin TXL --> Rugen concluant, j'ai décidé de troquer mon Baron 58 G1000 contre ça:
 
Il en impose!
 

 

 
Il est beau sous tous les angles:
 

 

 
A l'ancienne mais plutôt bien fait donc utilisable (à part pointeur Heading pas précis pour un sous)
 

 

 
Avec un paysage à tomber!
 

 

 

 
Nous y voilà:
 

 

 
Sauf que, entre les 2 images, comme le ciel est à tomber, je suis passé à 2 doigts de tomber... En effet, dans ma descente, occupé à diminuer la consigne d'altitude, gaz réduits, je m'acharnais sur la molette de transpondeur (le cadran à côté à droite), pour remettre en ordre, j'ai zoomé les cadrans.
Comme un âne bien éduqué mon avion à éteint la consigne de 4000 pieds (je cherchais à descendre à 2500) et donc l'animal étant presque en Idle à commencé à fortement cabré.
L'AP étant verrouillé en ALT, pas moyen de pousser pour piquer, remise de gaz, moteur à turbine + réaction, bref décrochage avec plongée en vrille...
 
Une fois l'AP éteint, j'ai remis l'animal à plat mais le compensateur était toujours au max de cabrée... donc retour du point de vue pour le manipuler à la souris et non pas au bouton (au bouton, mes réglages sont trop fin donc lent)...
 
Et entre temps survitesse en piquée (au moins 230 kn mais il n'a pas cassé) ... bref, pas fier et pas content...
 
Bref, se poser à été sans problème. Mais je reste donc encore un peu mitigé. Le baron est si pataud à côté.

Il en impose l'animal. Le Duke Turbine est super envoûtant. J'adore le bruit des turbines. Le DA62 fait aussi un super bruit. Mais en final le DA62 me fait pas triper. Il est bien mais sans plus. De plus il met à rude épreuve les performances de mon PC.
 
Le Duke fonctionne parfaitement bien. Je le trouve très stable à manœuvrer et reste parfaitement dans les courbes (le DA62 et le Baron demandent constamment des corrections).
 
Il est super performant, ça le rend envoûtant. Il est tellement puissant qu'il donne l'impression de pouvoir monter à la verticale. Il est aussi plus complexe que le baron. Bien plus de paramètres et de réglages disponibles (comme la pressurisation et la ventilation). Le revers de médaille et un peu ma petite aventure avec l'AP. Aussi bien accélère fort, aussi bien il ralenti très fort aussi. Avec bien sur le délais des turbines.
 
L'avantage est un potentiel upgrade de l'avionique en Garmin GTN 750 qui parait sympa. A voir.
 
Encore quelques photos. Alors en Vert ou en Rouge?
 

 

 

 
Un petit dernier pour ce soir. Mon environnement de simu:
 

 

 
Avec Logitech Quadrant + Pallonier et joystick Cyborg V1

Superbe engin que le Duke Turbine. Il existe aussi en version piston si jamais tu veux tester.

Nice ride Ed !
 
Perso, je trouve la version Turbine bien plus attractive. A part le gain de puissance évident, c'est dû aux carénages de la version piston qui, AMHA, jurent avec les lignes globales déjà particulières.
 
Ca manque énormément dans XPlane un Duke TP

 
 
Faut qu'on m'explique... tout allait bien.
 

 

 

 
D'un coup BOOM, moteur droit explose
 

 
Pallonier en butée mais le Duke est assez puissant pour rester en l'air, je décide de raccourcir la boucle que j'avais prévu pour mon approche de PAWG (Wrangell).
 
Je finis mon virage, arrive en finale mais dois garder de la hauteur pour passer des rochers, Puis BOOM, moteur gauche explose puis plus de bruit, poussée 0.
 

 
La piste est pas loin, on va essayer d'y arriver. ça passe pas loin des rochers
 

 

 
Mais ça finit à quelques centaines de mètres des rochers.
 
Zut, dès le deuxième moteur HS (l'avion s'est remis en ligne droite sans poussée asymétrique), j'ai bien pensé à rentrer les volets et à stabiliser la vitesse vers 120kn. Cependant j'ai rentré le train que quand j'ai envisagé l’amerrissage, ce qui était déjà trop tard. Je pense que si j'avais rentré le train dès le début, j'aurai eu assez de finesse pour tenter le seuil de piste. J'ai vite vu le PAPI passer de blanc à blanc rouge... et là c'était trop tard.
 
Reste à comprendre comment j'ai pu cramer les deux moteurs comme ça. J'ai déjà volé 2 fois sur des distances correctes sans aucun problème. Faut dire que ça avait mal commencé:
 
- Essai 1, tout se passe bien, arrivé sur le taxiway, je baisse trop la manette et je passe de Idle à Off, moteurs coupés. J'ai essayé de redémarrer mais le droit voulais pas, il se lançait et restait en poussée max. Donc j'ai relancé.
- Essai 2, comme écrit dans la doc, la vélocité des roues sur le sol est limite sur FSX. J'ai démarré le second moteur trop proche du premier... J'ai fini dans le grillage d'en face. Donc j'ai relancé.
- Essai 3: Je pensais être le bon.
 
Est-ce que ce modèle garderait les infos des vols précédents? Bref, je fais plutôt attention aux plages d'utilisation sinon.
 
 
 

C'est quoi boom moteur explose ? Ça peut être lié a plein de truc une panne moteur.

Tu as regarder si tu étais dans une zone a givrage ? Tu as surveiller les paramètres moteurs ?

 
Eh bien oui, en descente, à 1/3 du régime. Puis un gros boom, de la fumée, le Torque et RPM qui tombent et l'avion qui commence à dériver. Tout était dans le vert. Pas de givrage, du moins je pense.
Quand le second à rendu l'âme 5 minutes plus tard, même topo. Explosion et le moteur se coupe. J'ai essayé de rallumer le premier mais rien. Pour le second, j'étais en finale donc pas le temps d'essayer autre chose que le mode planeur.
 
J'ai ré-essayé, le même trajet dans à peut près les mêmes conditions:
 
A la montée:
 

 
En stabilisé:
 

 
En descente:
 

 
Eh hop, un bel atterrissage:
 

 
Et tout le monde retrouve le plancher des vaches:
 

 
J'ai pas trouvé, pas de log, pas de message, rien. Je sais pas ce qui a fait claquer ces foutus moteurs.
Les Turbo prop sont sensible, il faut garder le RPM vraiment dans la plage optimale. Avec le Quadrant, je suis à 50% du levier. En Idle low sur le dernier et à part au décollage, pas plus que moitié voir 2/3 pour la poussée.
 
Sinon les 2 pitos et la pito stall en réchauffage.
 

Jolis shots et belle aventure nautique
 
Les Turbo props peuvent être des fusées, j'ai ça avec le TBM où il faut faire archi gaffe.

Tu fais comment pour une mise en puissance ou une réduction ?

Il est tout automatique donc tu peux pas te planter SI tu suis correctement le torque.

La difficulté sur le TBM est que la course du throttle est relativement courte. Mais c'est tout à fait gérable, juste une habitude.

 
Première chose que j'ai fait avec le turbo prop c'est de vérifier les courses de mon quadrant. Et elle sont bien alignée avec celles des commandes de l'avion (c'est à dire que le Quadrant place bien exactement les commandes Power / Prop / Cond levers)
 
Donc c'est bien l'avion qui est hyper sensible aux positions des commandes.
 
- Taxi et mouvements au sol:
Comme décrit dans la doc, je reste en power mini, rpm max et je joue sur le "condition" entre idle low et high pour déplacer l'avion. ça marche très bien et l'avion avance avec une vitesse stable. Je trouve mieux et plus facile qu'avec la commande "power".
Par contre je me suis fait avoir et c'est le problème, trop réduite la commande coupe les moteurs (problème d'hier).
 
- Takeoff:
C'est là où j'ai merdé hier. Tu peux pas décoller en RPM max, sinon tu es hors limite RPM. Il faut 75% au max.
Idem power, pas à fond, 60 à 70% en accélérant progressivement. J'ai vu sur certains sites qu'il conseils de monter en puissance freins serrés pour déjà avoir le réglage optimal. C'est là où hier j'ai fait un overtorque sur les 2 moteurs et on voit le résultat. J'ai lu sur des sites que Real Air est plus poussé que Flight 1 sur ce genre de dégâts.
 
- Montée, cruise, descente:
Je réduit de RPM au milieu de la zone verte et j'ajuste le "power" pour atteindre la vitesse requise (en 120 - 140 en montée franche et 180 en palier). Avant j'étais à plutôt 190 en palier mais je me suis pris des bourrasques j'ai dépassé les 200.
Par rapport aux moteurs piston: Jamais les commandes à fond et toujours manipuler la commande de puissance quelque secondes avant la manœuvre associée pour laisser les moteur réagir.
 
- Landing:
Rien de magique. Descente contrôlée avec la manette power. Quand les roues sont posée, power 0 et inverseurs à fond. il remonte tout seul en puissance. Ma commande inverseurs est le cran de la manette power du Quadrant. Je remonte légèrement la manette power pour stopper les invesseurs. Puis retour au "condition" idle low et high pour le roulage.
 
Ma seule interrogation est quand utiliser la plage RPM 12 - 15 qui est verte sur le cadran. ça sert bien à qqch?
 
Montée:
 

 
Palier à 180 à 6500 pieds:
 

 
En descente:
 

 
Bien entendu, c'est soumis à ajustements.
 
Comme vous le remarquez mes commandes sont couplée. C'est ch***t mais à Noël j'ai le plan d'acheter le Yoke logitech. Donc je vais avoir un second quadrant et vais pouvoir découpler les commandes droite gauche.
 
Grosso modo, avec le Duke turbine à 6500 pieds, c'est relaxe, comme un mode promenade basse altitude. Avec le baron à piston, tu sens déjà que le moteur arrive à ses perfs max. La vitesse chute au dessus de 8000 et il grimpe doucement. Avec le Duke, entre 5 et 10° de cabré et il grimpe invariablement.
 
Je vous laisse commenter mes erreurs de jugement de débutant... ou confirmer que je suis en bonne voie (j'espère)    
 
 

Sur tes 3 photo les manettes RPM et richesse ne varie pas. C'est normal?

Un mauvais mélange et ton egt va exploser défonçant au passage la turbine.

D'ailleurs tu as penser a mettre les hélices en drapeau quand tes moteurs ont été HS? Sinon ça te fais un sacré frein

 
La manette rouge n'est pas la richesse. C'est le "condition" (https://www.skybrary.aero/index.php/Condition_Lever) avec Idle low / high ou cut off.
 
https://www.flightsim.com/vbfs/show [...] levers-for
 
Donc pas de problème de richesse.
 
Pour le RPM, a priori l'avion vole en RPM fixe. Du moins à partir d'une certaine puissance.
 
Le problème avec les commandes gauche et droite couplées du Quadrant, c'est que je ne peux pas contrôler séparément les moteurs.

Le Duke Turbine peut avoir des pannes aléatoires de moteur. Tu as regardé dans le configurateur de l'avion sur quelle valeur c'est réglé ?
 
Par contre normalement si c'était une panne aléatoire pour le premier moteur, le 2è n'aurait pas dû tomber en panne (sauf si poussé hors de ses limites).

Autant pour moi. C'est un turbo prop. Donc une turbine...

Bref tu as sans doute toi même mi le doigts sur le problème lors de ton demarage.

Dommage, il n'y a pas la pinule qui indique les paramètres max obtenu. C'est un bon indicateur pour voir si il y a eu surchauffe même temporaire.

 
Oui, sans doute ça en effet.
 
Je viens de me faire un Berlin Tegel --> Basel en IFR à FL250 avec le Duke.
2h30 de vol, c'est fatiguant, même en pilote auto (presque obligatoire en IFR)
Tout s'est bien passé à part un avertissement de température d'huile durant la montée. J'ai découvert à quoi sert les 2 switch de capot de refroidissement d'huile. J'ai vite réglé le problème qui à été sans incidence.
 
J'ai 2 petits problèmes autrement:
 
- A un moment l'ATC me demande de contacter approche Basel. Le problème est que FSX me proposait Colmar... Et si je rentrais Basel en manuel dans la radio, je devais me reconnecter sur Colmar pour continuer le scénario IFR... Bref  j'ai été guidé inutilement par Colmar avant d'être repris tardivement par Basel.
 
- Le second est que mon altimètre ne collait pas avec celui de l'ATC. Parfois 300ft trop haut, parfois 300ft trop bas. Je dois étudier comment recalibrer l'altimètre en vol. Le G1000 à un bouton pour changer la Ref automatiquement (pour passer en pression universelle et pas locale). Je dois regarder comment ça marche sur le Baron.
 
Je me suis fait aussi avoir. Sur le Duke, la surbrillance des boutons du pilote auto. J'avais donc pas remarqué qu'il n'était pas en fonction "AP" pas activé. Mais mon bon réglage de compensateur m'a trompé. Je pensais que le système était actif en ALT mais pas en HDG ou NAV. Bref, vite résolu aussi.