Reprise du message précédent :

 
Parce que ça demande 4 fois plus de ressources (en cash, en ressources humaines).

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Comme en Angleterre ou les bus Macron ?
1/Dumping sur les prix par la concurrence au service historique
2/mort de l’opérateur historique ne pouvant s'aligner
3/ A terme augmentation des prix par le privé pour un service plus cher et moins bien que le service historique.
 
Oui, ca va faire mal.

Le 3 est optionnel, tu as le 3bis: Demander des subventions pour continuer à assurer le service d'utilité publique une fois en position de monopole et faire semblant d'avoir de la concurrence pour le grand public en maintenant des marques différentes pour les filiales qui ô miracle sont maintenant officiellement totalement détachées des maisons mères du point de vue légal (jusque récemment, c'était relativement "gris" car cette organisation destinée à faire passer dans la catégorie PME et donc payer moins d'impôts n'avait pas été considérée)

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Faire mal... ou pas.

Le régional d'abord : les régions pourront faire des appels d'offre pour l'exploitation des TER, comme ça se fait en Allemagne (la DB n'a plus que les 2/3 des lignes régionales) ou en Suède (je n'ai pas les chiffres). Le matériel appartient aux régions, la maintenance sera probablement toujours assurée par SNCF (au moins dans un premier temps), donc il suffira au nouvel exploitant de recruter du personnel de bord et de mettre en place de quoi assurer selon lui une meilleure qualité de service (hors maintenance et infra ferrée qui ne dépendent pas de lui).

Le national ensuite : ça peut faire très mal à la SNCF... comme ne rien lui faire du tout. Si on prend quelques pays voisins où le marché est déjà ouvert :
- En Allemagne, les seuls concurrents sont Thalys (la DB en est sorti il y a quelques années) entre Aix la Chapelle et Essen, HKX (4 A/R par semaine entre Hambourg et Cologne sur ligne classique, ça va bof), et c'est tout. Locomore qui s'était lancé cet hiver a été mis en faillite quelques mois plus tard. La DB conserve donc 99% du marché (je ne compte pas les trains exploités "en coopération" comme les Eurocity ou les TGV/ICE Alleo).
- En Suède, MTR Express s'est lancé sur Göteborg - Stockholm, là encore sur ligne classique, ce qui a fait baisser un peu les prix de SJ sur la liaison. Blå Tåget n'est pas vraiment un concurrent, ils proposent une prestation "haut de gamme / atypique" sur ligne classique entre Göteborg - Stockholm - Uppsala, 5 A/R par semaine. Sur le reste du pays, SJ assure toutes les lignes nationales.
- En Italie, NTV s'est lancé sur la grande vitesse sur le corridor Turin - Naples (+ quelques branches depuis), et ça a fait d'une part baisser les prix par rapport à ceux de Trenitalia, et d'autre part fait largement augmenter le nombre de voyageurs sur le corridor, c'est donc a priori un succès. Trenitalia conserve le monopole sur le reste du réseau (principalement sur ligne classique), à l'exception de la ligne Milan - Nice - Marseillle de Thello (3 A/R par jour, Trenitalia exploite Milan - Vintimille de son côté).
- Au Royaume-Uni, le pays lance des appels d'offres pour exploiter en concession les différents groupes de lignes (un peu comme si en France, on lançait un appel d'offre pour les trains Paris - Bretagne, un autre pour les trains Paris - Sud-Ouest, encore un pour les trains Paris - Nord, etc.). Après la quasi-catastrophe au début, le service est aujourd'hui plutôt bon.

Il n'y avait pas une ligne paris Venise de véolia aussi ?
Perso je pense que ca lui fera pas grand chose sur le national. Peut être quelques trains privé haut de gamme, marché pas vraiment occupé par la SNCF.
En low cost, le prix des péages reste un gors frein et je doute qu'un concurrent puisse faire beaucoup mieux que la SNCF.

Si, mais c'est du train de nuit, donc je ne l'ai pas compté (parce qu'à ce compte là on peut aussi compter les NightJet d'ÖBB en Allemagne / Italie, ou le Berlin - Malmö de Snälltåget par exemple).

ok, d'accord. Merci pour le récap c'est intéressant.

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C'est déjà le cas aujourd'hui, le matériel TER appartient aux régions, et il est exploité et entretenu par la SNCF.

Attention, la dette de SNCF c'est majoritairement la dette de SNCF Réseau (42,3 MM€), pas de SNCF Mobilités (7,8 MM€). Pour comparaison, la dette de DB Netz (= SNCF Réseau) est de 12 MM€, celle de DB Regional (= branche TER de SNCF Mobilités) est de 2,8 MM€, celle de DB Long-Distance (= branche "Voyages SNCF" ) est de -1 MM€.
 
Il se pourrait que l'Etat reprenne une partie de la dette de SNCF dans le cadre de ce projet de loi, pour que les nouveaux entrants soient au même niveau que SNCF (car la dette de SNCF est surtout la conséquence des décisions de l'Etat en termes de construction de nouvelles lignes)

C'est facile de refaire le monde, mais ne pas faire de TGV et de passer tout le réseau en Pandolino ou train 200-220 Km n'aurait pas été meilleur à tout point de vue (financier surtout) ?

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A tous points de vue certainement pas. Pour les gains de temps et donc l'attractivité sur un Lille-Marseille ou Paris-§Brest évidemment non... mais il ne faut pas oublier que la première raison du développement du TGV (valable pour les LGV Sud-Est et Atlantique, moins pour les suivantes) c'est la capacité :
La ligne Paris-Dijon-Lyon était saturée jusqu'en 1981, y faire rouler des trains plus rapides et plus nombreux était impossible sans de très lourds investissements (quadruplement intégral au moins). Il est plus facile de poser des voies dans le Morvan qu'en pleine ville et faire des travaux sur une ligne qui doit être maintenue en service...

C'est effectivement le modèle allemand : l'opérateur arrive avec son matériel. Du coup c'est le bordel avec un parc très hétérogène (tandis que chez nous on peut revendre ou louer des engins, puisque chaque région utilise plus ou moins les mêmes).
Mais dans le transport urbain aussi, ce sont les agglomérations qui possèdent le matériel.
 
Et les "entreprises d'un autre pays" vont utiliser ton matos pour te transporter, hein, pas pour balader des allemands  

Parce que c'est ingérable.  
 
Déjà, chaque pays a son propre système de signalisation, sécurité, électrification, etc : un matériel compatible avec plusieurs pays d'Europe, c'est un matériel coûteux : quel besoin d'avoir des trains compatibles 3000 V DC (Allemagne / Belgique) pour une circulation en Nouvelle Aquitaine par exemple ?
 
Ensuite, avant de pouvoir circuler en France (comme dans d'autres pays), chaque matériel doit être validé par l'ESPF (autorité française de sécurité ferroviaire) : si t'as un nouvel exploitant qui débarque avec son nouveau matos, il se passera plusieurs mois avant que le matos ne puisse être autorisé à circuler en France.
 
Enfin, lorsque tu changes d'exploitant, tu fais quoi ? Imagine que tu passes de A et ses 100 trains à B nouveau venu en France : A perd le marché, il peut donc revendre son matériel à B... ou pas et l'utiliser ailleurs. Si B n'a pas de matériel, il doit donc passer commande, le faire livrer, etc, ce qui prendra plusieurs années (on ne fabrique pas un train comme on fabrique un Vélib).
 
Donc au final, ce qui est fait partout en Europe, c'est un matériel qui appartient aux régions / autorités organisatrices, et des exploitants qui l'exploitent.

Et un réseau européen normalisé ?
 
XaT

C'est pour schématiser ce qu'a fait l'Allemagne :

Rouge = 300 km/h, orange = 250-280 km/h, bleu = 200-230 km/h, gris = 160 km/h et moins

On a donc assez peu de lignes nouvelles à 300 km/h, et pas mal de lignes classiques montées à 200-250 km/h. A noter aussi qu'avec le gros réseau V200 qu'ils ont, ils ont pas mal de matériel V200 qui circule sur LGV sans trop perturber les sillons (Munich - Nuremberg voit ainsi passer des RE toutes les 2 heures, Erfurt - Leipzig est assuré avec pas mal d'ICE T limités à 230 km/h, etc.)

Avantage : un coût moindre
Inconvénient : un réseau plus lent, que l'Allemagne compense avec un réseau cadencé nationalement, des arrêts systématiques des trains "à leur échelle" (en dehors des quelques ICE Sprinter de pointe), et des correspondances généralement optimisées entre les trains.

Ba comme je viens de l'écrire ça se passe comme ça en Allemagne (du moins pour les nouveaux contrats). On verra les conséquences dans 15 ans quand des opérateurs ne seront pas reconduits et auront leur matos sur les bras...  
La location peut être une solution palliative, mais au final ça revient plus ou moins au même que l'achat par les autorités organisatrices dans ce cas.

Avec un territoire un peu plus équilibré les distances à couvrir par trajet sont moins grandes aussi    
 

Le piège à éviter c'est que le concessionnaire laisse pourrir le matériel en fin de concession.  

 
La construction de leurs premières lignes nouvelles a été très longue et coûteuse, parce que pour accepter un trafic mixte (fret compris) il faut des pentes très faibles (par opposition aux montagnes russes de nos LGV) et grands rayons de courbure. A moins d'être dans la Beauce, ça se finit avec une ligne a moitié en tunnels ou viaducs !
Et maintenant ils construisent pas mal de nouveaux tronçons, courts (donc avec un gain de temps faible qui ne permet pas de les financer) pour régler des problèmes de capacité (déviation de Rastatt par exemple) là où un quadruplement sur place est impossible. Et au final, ça fait un beau réseau bien maillé (et bien mieux équipé que chez nous en moyenne, d'où une meilleure capacité) mais coûteux et qui gagne peu de temps.
Construire des lignes entièrement nouvelles permet (idéalement) de gagner temps et capacité. Evidemment si tu n'as pas besoin de capacité (exemple : Poitiers-Limoges   ) ou de vitesse (en Allemagne les grandes villes sont proches les unes des autres) c'est moins intéressant.
 
 
 
PS : le pendulaire en Allemagne, c'est assez anecdotique. En Italie ça devient minoritaire aussi d'ailleurs... bref ça reste utilisé par des petits réseaux (Portugal, Suède...) ou en complément sur des itinéraires sinueux et à trafic moyen (Suisse, Allemagne...).

Sauf à filer l'entretien pas nécessairement à l'exploitant.

J'imagine le combat d'infirme entre:
-L'AO qui veux pas payer parce-que le train est tombé en panne et est arrivé en retard
-L'exploitant qui va accuser le prestataire de maintenance d'avoir merdé et l'AO de lui avoir confié du matos pas fiable
-Le prestataire de maintenance qui va gueuler contre le GI car c'est l'infrastructure qui aurai flinguée le train
-Le GI qui veux faire cracher l'exploitant pour avoir immobilisé une voie pendant un certain temps
 
On doit pouvoir aussi faire entrer le constructeur du MR dans la boucle    

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Non, c'est juste un mécanisme connu du cerveau humain. Tu enjolives un passé que tu n'as pas connu, ou dont tu n'as pas souvenir.
 
Je t'invite à te documenter sur la période 1981-83, avec le tournant de rigueur, les dévaluations successives du francs et la fuite massive de capitaux.

Non, c'est l'Etat qui gère les trains de nuit (comme les autres Intercités) et qui a décidé de les laisser tomber année après année depuis longtemps déjà. Wikipedia a une liste des suppressions ces 10 dernières années (donc ni concurrence, ni cars Macron) : https://fr.wikipedia.org/wiki/Inter [...] epuis_2007
Y'a un peu de parti pris, mais un peu de lecture si t'es intéressé, le "rapport Duron" : www.arafer.fr/wp-content/uploads/2 [...] avenir.pdf

Saturation du fret sur certains tronçons, c'est d'ailleurs la véritable raison de la constructions des LGV qui soulagent le réseau.

Sont pas nombreux les tronçons en question.
https://www.sncf-reseau.fr/sites/de [...] T_v1-2.pdf

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Essaie encore.

Le "c'était mieux avant" est bel et bien un mécanisme normal du cerveau qui enjolive les souvenirs, par ailleurs.

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TU n'y pensais pas, d'autres s'en chargeaient à ta place. Ceux la s'appelaient Xavier Niel, Martin Bouygues, etc ...

Ils l'étaient dans les années 70-80...

Essaie de retrouver la même carte juste avant l'ouverture d'une LGV parallèle. Le nombre de sillon est limité et ce d'autant plus que les trains n'ont pas la même vitesse.

J'ai déjà du mal à retrouver plus récent que 2013

De mémoire ce qui a présidé à la construction de la LGV Est était la saturation du trafic quand les voies se rejoignaient dans la Champagne, le projet initial devait d'ailleurs ne faire qu'une première phase jusqu’à Épernay ou peu s'en faut (gain de temps plus faible qu'avec du pendulaire) c’était largement suffisant pour désengorger le frêt et d'après les prévisions de l'époque le TGV Est aurait dû être déficitaire. Le prolongement au delà du bassin parisien est plus politique qu'autre chose (quelque soit la LGV sauf lille/marseille).

Pour le fret sur LGV vous avez Nimes-Montpellier sinon, qui devrait être en service à la fin de l'année :  
https://www.sncf-reseau.fr/fr/proje [...] ontpellier

Oui enfin LGV...  

Ouais, le machin de 30km  
 
La gueule de la région, entre le doublement de l'A9 + cette ligne TGV, ça fait du béton et du goudron partout

Une sorte de grosse région parisienne étalée quoi  

C'est pas tant la longueur, c'est surtout que c'est limité à V220 pour l'instant, et aucun horizon de mise en service à V300