Reprise du message précédent :
attendez, l'air froid est plus dense que l'air chaud ?
 
donc si on remplit une poche avec de l'air chaud la poche s'envole, pouvant soulever une charge utile ?

Dtf, d'apres les tests que j'avais pu voir, un air sous ~20° (dans l'admi) n'apporte plus vraiment de performances sur une carto normale, alors chercher a avoir l'air le plus frais possible ca sert a rien l'hiver mais c'est bien l'été
 
Quant à la "polémique" sur les filtres, un filtre mousse dans la BAA d'origine avec pas ou très peu d'huile et roule ma poule

Petit souci au CT sur la Ford Fiesta (Mk V) de madame : on me signale un défaut à l'échappement, mesure de l'opacité impossible.
Je suis passé sous la voiture et j'ai trouvé ça :
 

 
Une fissure sur le cata. J'ai pas forcément l'impression que ça soit débouchant (pas de suie autour du trou), je ne sens pas de fuite moteur tournant mais j'entends clairement un beau sifflement.
Ça vous paraît cohérent avec le diagnostic CT ?
 
Quelqu'un a déjà bossé sur le cata sur ce genre de rougne ? J'ai déjà fait le silencieux mais je ne suis pas encore remonté aussi haut  

bouche l'échappement quelques secondes tu vas vite voir si il y a une fuite.

Bienvenue au club j'ai la même chose sur la Mondeo c'est récurrent chez Ford apparemment.

Air plus froid = plus dense.
Donc plus d'oxygène dans les cylindres -> Ca marche mieux.  

Pas con, je tente ce soir  

Cad ? Fissure du cata également ? Et ça ne se traduit pas par des valeurs lambda qui déconnent + un voyant moteur allumé ?  

Les deux catas sont fissuré, voiture qui régule plus trou à l'accélération, mesure des gaz d'échappement impossible car elle aspire de l'air par la fissure.

Le passage au ct c'est fait avec un bandage échappement HT et de la pâte firegum de holts.

Ducoup comme vu plus haut j'hésite à decatalyser + celfix ou en retrouver mais c'est pas donné... En prime le deuxième C'est genre mission impossible pour le sortir...

 
Le turbo chauffe l'air en le compressant, du coup ça se voit si l'intercooler ne fait pas son boulot (certaines Soube sprayent de la flotte sur l'intercooler pour le refroidir à pleine charge, et les Messerschmitt balancent du MW50 direct dans l'admission ).
 

 
Atmo ou turbo, il y a de la dépression côté filtre à air. Après c'est comme la plomberie et les waterblocks usinés au dremel et brasés sur la gazinière . Plus la section de passage de l'air est large, moins il y a de pertes de pression (débit/matériau constant). Les filtres jacky mettent un matériau différent pour moins de pertes de pression. On voit souvent des boites-à-air custom avec un filtre énorme sur les voitures de rallye.
énorme machin vert :

Version originale avec le petit cylindre :

 

 
Pour sa moto 2T, très probablement à carbu, le mélange de volume air/essence est fixe, et réglé fixe parce qu'il vaut mieux manquer de puissance  et polluer à chaud ou en altitude que de fondre le piston à froid.
 
Là dans son cas le ratio air/essence était sans-doute moins pire, et donc la motale "pétait le feu" comme elle aurait pu en temps normal si elle avait été bien réglée pour les conditions ou avait eu une injection électronique (capteur O2, débimètre) .

Merci pour les précisions

Donc pour un montage comme celui que j'ai vu, c'est bien fait alors.
Gros boa du devant de la calandre qui remonte sous le cornet.
Et le deuxième qui arrive sur le côté du cornet.

Ducoup rien à voir mais dans le test de vilebrequin c'est complètement con car si il pose le cornet comme ça sans faire de dérivation du flux d'air sur celui-ci tu aspire tout l'air du compartiment moteur...

C'est du vilebrequin quoi  

Tu as pensé à demander au contrôleur ce qu'il avait trouvé ?

Bon bon bon

J'ai les soufflets de cardan coté boîte de vitesse qui sont pas beau, pas percé ni fendu mais pas beau donc j'me prépare a devoir faire faire le remplacement.

Plusieurs solution s'offre a moi

- Mettre des soufflet a coller a la mode manouche (20€ par soufflet, j'le fait moi même).
- Faire changer les soufflet seul ( 30€ pour les deux soufflets + main d'œuvre ).
- Faire changer les soufflet + les joint homocinétique intérieur. (110€ d'Allemagne / 30~60€ + frais de port de Russie pour les deux) + main d'œuvre.
- Faire changer les deux cardan complet. (110€ + Frais de port de Russie pour les deux)  + main d'œuvre.

Vu que de toute manière, il faut déposer le cardan complet pour changer le soufflet intérieur... est-ce que ça vaut la peine de remettre un soufflet neuf sur un vieux joint homocinétique ? ou d'avoir un joint homocinétique neuf coté boîte et vieux coté roue ?

A moins de rouler longtemps avec un soufflet percé, un cardan dure la vie de la voiture, donc perso j'opte pour le changement simple de soufflet avec un soufflet de qualité

 
Oui bien sûr
C'était vague à base de fuite à l'échappement, je n'ai pas eu plus de détail.
 

 
Dépend de la voiture quand même, j'ai changé les miens à 200k km, ils étaient raides même sans trou au soufflet

Saxo fête sa majorité aujourd'hui !

La twingo 2 1.2 16v de ma femme à des trous à l'accélération, surtout quand elle a commence à chauffer (la voiture hein   )
Le ralenti est stable, à vitesse stabilisée du genre 90 régulateur sur voie rapide c'est bon aussi. Le problème vient quand on mets du gaz alors que l'on est sur le bon rapport de vitesse, elle broute sévère pour accélérer, ça ressemble à une voiture en sous régime mais en pire, on dirait qu'elle "rate" des tours.

Pas de voyants étranges, je lui ai faite faire un peu de voie rapide en surégime, le moteur gueule mais pas de ratés, j'ai fait un plein de 98 Excellsium et j'ai rajouté un additif dispersant d'eau car la voiture avait très peu roulées depuis 1 an mais ça n'a rien changé.

Au final je penche pour :
- soit un problème de dépôts dans le filtre car l'essence aurait vieillie, mais où est ce filtre sur cette bagnole ?
- un problème d'allumage, bobines/bougies
- un problème d'échappement "bouché" mais dans ce cas la voiture qui marche bien quand on la mets en surrégime m'étonnes.

Est-ce que vous avez des idées, des trucs à vérifier qui permettraient d'y voir plus clair ?
Merci les mécanos.

Salut. Twingo 1 1,2L 16V ici.  
Si c'est un problème de saletés dans le filtre à essence, c'est mal barré, car le filtre n'est pas détaillé. Il est partie intégrante de la pompe à essence, qui est immergée dans le réservoir, et accessible en soulevant la banquette arrière. Cela dit, je ne pense pas que ce soit ça, car pas corrélé avec le moteur chaud.
 
Un souci d'allumage parait plausible, car il peut être corrélé au régime et à la chaleur, mais je ne garantis pas que ce soit ça. Quelle est l'ancienneté du système d'allumage ? T'es équipé pour démonter ça ?
 
Un souci de régulation lié à l'admission est aussi envisageable. Le boitier papillon est motorisé sur ce moteur, et il faudrait alors le démonter pour le nettoyer (nettoyant frein). Contrôler aussi le capteur de pression à l'admission.

papillon encrassé ? capteur qui déconne (pourquoi qu'a chaud ?)
 
si le moteur fonctionne par vide d'air (commande pneumatique), fuite sur une durite. (un classique du 1.6 K7M par exemple)

Je dirais allumage aussi ou jeu aux soupapes à contrôler /régler

La voiture à 140k km,  je n'ai aucune idée de l'âge de l'allumage.  
 
Bien vu pour le papillon, j'ai pris le nécessaire pour faire les bougies et la bobine demain, ça ne m'a pas l'air bien compliqué, j'en profiterai pour vérifier le papillon au passage.  
Sur le manuel constructeur ils parlent de changer le joint si on démonte le papillon, c'est obligatoire ou c'est du zèle ? Il y'a moyen de nettoyer le papillon sans le démonter sinon ?  
 
 
 

Peut être un manque de pression de la pompe a essence, si il n'y a pas de voyant, dans ce cas plus tu accéléres fort,plus tu sens un trou a l'accélération.

pour les bobines de mémoire sur le D4F c'est du jumostatique (2 bobines pour 4 bougies), donc elles allument 2 bougies simultanément. (et une fonctionne a étincelle perdue, ce qui divise par 2 la durée de vie de la bougie)

 
216000km,c'est rien du tout pour ce modéle    
 

 
Au contraire, c'est potentiellement une cause de fuite qui peut causer un broutage.
Si le joint est récent, tu peux le remonter sans le changer, mais s'il a plus de 5 ans de cycles chaud/froid, ce n'est pas forcément une bonne idée.
 
Si tu as la doc constructeur (NT xxxx ou MR xxx ), ils donnent souvent des valeurs typiques que doivent retourner les capteurs. Comme ces capteurs sont visibles avec un lecteur de code OBD2, tu peux faire la comparaison. Ça peut servir à mieux identifier la source du broutage.

Il y'a un peu de ça en effet, plus on accélère fort pire c'est. Quand on fait pied au plancher alors qu'on est sur le bon rapport c'est la cata, toute la voiture hoquète.
Par contre si on fait gueuler un peu le moteur (pas de compte tour mais à l'oreille du mini 3500tr/min) et qu'on tape dedans ça marche très bien.

 
Je pense oui, mais il y a le témoin pollution qui clignote quand l'allumage est foireux
 

 
sur la clio 3 clairement, sur une twingo 1 aucune idée si le calculateur pour le detecter. (c'est 1999 le d4f sur la t1)

T'a la douille à bougie extra-longue de 14 ? Si oui, bon point. Là ça se trouve les bougies sont d'origine. Et à 140k bornes, heu...
Les bobines tiennent normalement plus longtemps que ça sur ce moteur, mais une défaillance précoce n'est pas à exclure.
Sur ce D4F modernisé, si je ne me trompe pas, accéder au papillon est plus aisé que sur l'ancien.  
Mais prévoir un joint de remplacement est une bonne chose, car oui, il faut le manipuler un peu pour le nettoyage, et donc l'enlever.

Effectivement ça fait seulement 12k / an  

sur la clio3 de mon frère ça a laché aux alentour de 150000km (mais avec voyant) (revendu a 2400000km)

a ce kilométrage vérifier que le joint de couvre culasse est étanche a son arrière (l'huile qui coule sur le collecteur d'echappement ce n'est pas top)

Il est sorti en janvier 2001 le D4F. Entre 1997 et 2000, il n'y a eu que du D7F son prédécesseur 8 soupapes.

 
avec le meme calculateur que le d7f d'ailleurs sur la twingo, donc 1997
 
(un d4f c'est un 16s avec un seul ACT, donc très très proche du d7f physiquement)

Je viens justement de diagnostiquer ça sur la mienne. Du peu que je peux me rendre compte en passant une main à l'arrière, c'est très gras à l'arrière du moteur.  
Je ne sais pas trop encore comment m'y prendre.

 
il y a GBRNR qui l'a fait sur sa twingo justement
 
c'est assez long a démonter, mais ça ne coute au final qu'un joint.

C'est vrai, mais l'autre grosse différence est que le D4F a une gestion entièrement électronique de l'admission : plus de régulateur de ralenti séparé, plus de câble d'accélérateur, papillon motorisé au lieu de mécanique à câble. Il n'a donc pas le même calculateur. Par contre le bloc est effectivement le même. Sur le D7F, cette gestion est restée "à l'ancienne" jusqu'à la fin de la production de twingo 1 (sur la twingo 2 je ne sais pas). Ce qui en fait un moteur encore plus simple d'entretien pour un bon bricoleur.

on n'a franchement pas grand reproche a reprocher en fiabilité sur un D4F, c'est un super petit moteur.

mon frère l'avait sur sa clio 3, tellement ravis, qu'il l'a repris sur sa clio 4

 
J'ai une douille à bougies fine de 14mm et un prolongateur 1/2" pour aller chercher ça.  
Je regarderai si les bougies ont déjà été changées sur l'entretien mais je ne l'ai pas sous la main.  
 
Bon je vous laisse avec mes spéculations pour aujourd'hui, je verrai demain si le changement de bougies/bobine change quelque chose.  
 
 
Pour les témoins lumineux sur cette bagnole je n'en ai jamais vu d'allumés, pourtant la semaine dernière quand j'ai fait les niveaux avant que la voiture reprenne du service j'ai vu qu'il manquait au moins 2L d'huile moteur    
J'ai aussi débranché la bobine lorsque la voiture était au ralentie, aucune voyant non plus dans l'habitacle...
Il y'a 2 ans c'était la boite qui avait perdue toute son huile, je ne sais pas s'il y'a un capteur dans les bvm mais heureusement que je tends l'oreille.

Calculo Siemens Sirius 3x ou Bosch ?
Renault ne montait pas grand chose d'autre autour des années 2000 .

Ma charrette à le papillon motorisé alors que l'ancienne l'avait à cable, ça prend juste un pin de plus sur le calculo . Il y a l'air d'y avoir plus de différences côté soft (les deux sont Euro 3, mais le firmware Euro 2 semble très différent).

Il n'y a pas de capteur de niveau et ça perd pas mal par les tringles (c'est surtout un problème quand ça suinte par le cardan gauche, ça coule bien plus vite .

allez, finissons-en avec la cylindrée.
Une cylindrée est fonction de l'alésage (diamètre du piston) et de la course (déplacement linéaire).

Donc tu montes un bloc cylindre+ piston de Virago 250 sur un moteur de 125. Admettons que les dimensions du bloc correspondent. Admettons.
Tu arrives à faire tenir sur le carter un bloc environ 20% plus large que l'ancien. Admettons.
Tu arrives à faire tenir une culasse de 125 sur un cylindre de 250. Admettons.
Tu relies le tout à ton vilebrequin Aïe. Le vilebrequin du moteur 125 est conçu pour une course, au hasard, de 30mm. Pour le 250, il faudrait 40mm.
Donc il faut changer le vilebrequin. Et par conséquent le carter. Ah oui, du coup le cylindre+piston de 250 c'est vrai que ça s'adapte mieux sur un carter muni d'un vilebrequin de 250. Allez, zou.

Mais il y a la distribution à prendre en compte (chaine, puits de chaine, ou poussoirs, selon la technologie).
Et puis l'arbre à cames tout en haut du moteur ? Il est calibré pour les levées compatibles avec un bloc 125, pas 250. Argh. Bon, allez on met une distri de 250.
Mais, mais... la distri de 250 ça ne passe plus avec la culasse de 125 !

Rhooo on va pas s'embêter pour si peu. Mettons carrément une culasse de 250.

Les bougies ?, non, là ça s'adapte sur les deux moteurs On pourra garder les anciennes.

Bon, on remonte le tout et... et.. bah oui le moteur de 250 est trop gros pour le cadre de 125

Holàlà, pas grave, on met un cadre de 250 et c'est marre !

Voilà, affaire réglée.

Mon manuel Haines de la Twingo  indique Sagem , Safir, Magneti-Marelli ou Siemens pour les variantes de D7F, et Magneti Marelli pour le D4F 702.

Ouf, j'ai pas de suintement par les cardans, juste par le sélecteur de vitesse. Problème tellement classique sur les boites JB Renault.
Il manquait presque un centimètre d'huile de boite, quand je l'ai changée préventivement l'an dernier.