Reprise du message précédent :
City Night Line, 2014-2015...
 
http://reho.st/self/aaab749c5115fd [...] de0188.png

quel dommage.

Explication :

Hier soir j'ai fait un aller-retour express Niort-Poitiers... je ne suis resté à Poitiers que 20 minutes pour prendre connaissance de mes notes d'écrit à la fac !    
 
Pour les billets, petite curiosité : tant au retour qu'à l'aller, les bornes régionales proposaient des billets valables à partir du mardi 28 octobre... ce qui était assez gênant vu qu'hier on était le 21 octobre.    Je me suis résolu à prendre mes billets au guichet pour être sûr de pas être emm...dé, heureusement que j'étais dans les temps.
 
A Poitiers, su le quai attendant mon train pour le retour (train vers 19 heures 30) les gens discuter, certains assez traumatisés... il y a eu un suicide en gare de Poitiers hier matin, un type s'est jeté devant un TGV. C'était l'heure de pointe du matin, il y a eu de nombreux témoins (et de grosses perturbations du coup   ).
 
Les travaux sur la LGV avancent ; au niveau de mon "spot" de référence - la déviation de Lusignan - il n'y a pas de progrès s'agissant de la pose de la voie (si ce n'est que tous les aiguillages la raccordant à la ligne classique sont terminés), mais celle de la ligne aérienne se poursuit : les feeders sont en place, les supports sur les mâts sont de plus en plus nombreux...

Ah c'était donc ça
Un suicide à Pouah-tiers, quelle surprise

Le rapport de la cour des comptes sur la grande vitesse ferroviaire en France : https://www.ccomptes.fr/content/dow [...] viaire.pdf
 
C'est la cour des comptes, donc c'est écrit d'un point de vue purement comptable.

Ça a l'air pas mal comme bestiau la General Electric PH37ACai

Elle est en cours d'homologation chez nous en Belgique :
http://youtube.com/watch?v=5gj0j2uR5l8
http://youtube.com/watch?v=iom8hh9VkKU

Bonne journée
 
SNCF : les cinq idées choc en projet pour rentabiliser les lignes TGV

article interessant et ils n'ont pas tord finalement

La desserte d'un nombre incalculable de destinations en TGV est effectivement une plaie ( le summum ayant été le TGV Vendée tiré par mazout je pense ), par contre s'ils veulent compter sur la desserte TER pour étendre le maillage il y a tout intérêt à ce que celle si soit sérieusement améliorée et qu'elle soit coordonnée avec les grandes lignes.
 
Remarque les économies faites en supprimant les dessertes TGV inutiles pourraient être investies dans le TER et profiter à plus de monde  

 
Hausse des péages RFF
7,4% en 2013
1,5% en 2012,  
11,7% en 2011
11% en 2010
 
Pas besoin d'être du marketing pour comprendre les raisons de la chute de rentabilité du tgv.

Heureusement que le prix des billets n'as pas suivi la hausse de péage

La rentabilité se serait effondrée encore plus si c'était le cas  

Augmenter le prix pour augmenter la rentabilité : ça serait la solution miracle si et seulement si le fait d'augmenter le prix ne décourage pas les client de prendre le trains ou ne les incite pas d'aller voir ailleurs (avion, bus, covoiturage) !!

La solution c'est des TGVs à l'heure qui ne circulent que sur LGV et voies à V200, avec correspondance cadencées en TER.

Tu oublies l'effet d'une rupture de charge sur le choix du mode de transport par une partie non négligeable des voyageurs (dont ceux avec enfants, ceux ayant des difficultés à se déplacer, ou ceux voyageant avec leur maison dans leur valise).

D'accord avec slasher-fun, mais comme j'ai tapé un pavé tant pis.
 
La solution ne doit pas être simple que ça, sinon elle aurait été appliquée.  
Il y a évidemment des gares indûment desservies par TGV à la demande des élus, ce n’est pas nouveau.
 
Cependant le fait que le TGV puisse circuler sur les lignes classiques a toujours été présenté comme un grand avantage par rapport au Maglev et autres aérotrains qui ont une infrastructure dédiée. Le TGV Sud-Est dessert sans correspondance de nombreuses destinations après Lyon.
 
Le temps de parcours a une grande influence sur le volume de trafic ; une correspondance à Lyon serait ressentie comme un allongement du temps de parcours d’où une forte chute des recettes. De même faire changer de train à Metz les voyageurs à destination de Thionville et Luxembourg serait une aberration. Sarrebruck idem : impensable.
 
Encore une fois il y a quelques exemples contraires et on ne peut pas généraliser.
 
Comparer au Japon n’est pas pertinent : forte densité de population et ils n’avaient que de la voie étroite, où leur Shinkansen ne peut aller.
De même à Taïwan : plus de 20 millions d’habitants sont sur la côte ouest à moins de 20 km de la ligne ; 45 millions de voyageurs annuels sur 345 km.
 
Ne pas oublier le coût matériel roulant pour les TER, certes beaucoup moins chers que le TGV.
 
 
 

Sans oublier la hausse régulière des taxes

 
Comparer avec le Japon est au contraire très pertinent. Le problème est moins le tout TGV (et là le fait que le TGV puisse circuler sur les lignes classiques est un gros plus, ce dont les japonais ne pouvaient se prévaloir) que le tout LGV (et là la comparaison entre France et Japon montre des similitudes angoissantes) !  
 
Comme je l'évoquai il y a qqs mois, c'est bel et bien la construction de LGV insuffisamment rentables sous la pression des politiques locaux qui a ruiné les JNR tout en les amenant à négliger un réseau classique qui s'est fortement dégradé. C'est exactement ce que la Cour des Comptes pointe aujourd'hui en France (et que les économistes disent depuis 20 ans ! Je parle des économistes sérieux, hein, pas des études de l'INRETS   ).
 
(sur la LGV Tours Bordeaux par exemple, la partie qui me tient à coeur cad entre Niort et Poitiers est une plaisanterie. Le gain sera de moins de 10 minutes en TGV. Par contre sur la ligne classique les TER continueront de souffrir de retards médiévaux parce que la ligne restera partiellement à voie unique et que les trains restent de longues minutes bloquées en gare à attendre que le tronçon suivant soit libéré...)

Je suis bien d’accord avec toi.
Je comparais avec le Japon sur le plan de la densité démographique ; s’ils ont trop fait de LGV, alors ils ont fait la même erreur que la SNCF.
 
Je suis d’accord avec toi que les études faites pas les économistes sont sérieuses. Il est possible que l’on ait donné un coup de pouce derrière eux pour booster la rentabilité espérée.
Pour la LGV Tours-Bordeaux et Niort-Poitiers je ne connais pas ; sans doute un prolongement non rentable vers la Rochelle. Mais même les travaux titanesques sur Poitiers-Bordeaux ne se rentabilisent qu'avec un fort trafic.
 
J’ai lu le rapport de la Cour des Comptes. Les journalistes reprennent évidemment le plus spectaculaire : le Monde par exemple donne le TRI économique, le TRI socio-économique n’étant pas scandaleux (avec la crise) sauf pour la LGV Nord.
 
La Cour des Comptes s’inquiète du moindre poids qu’auront les études économiques objectives :
 
Page 59
Abrogeant l’instruction cadre de 2004 et sa mise à jour de 2005, une nouvelle instruction du 16 juin 2014 institue une approche multidimensionnelle des évaluations pour les transports, sans même citer l’évaluation socio-économique dans le cadre général de l’évaluation des projets de transport (cf. l’annexe n° 7).
 
Les objectifs sont nobles, mais n’améliorent pas forcément la rentabilité pour l’exploitant.
 
Voir également dans ce sens la page 97 et l’Annexe 7 page 147.
 

Je me garderai bien de dire que les japonais ont fait "trop" de LGV ; ceci dit, si on examine le taux de rentabilité des LGV japonaises à partir de celle du Sanyo ; l'accroissement de l'endettement des JNR ; et la dégradation du réseau classique (à l'époque ; ça s'est amélioré depuis mais les banlieusards japonais ont souffert durant 20 ans !), la seule conclusion logique est qu'ils en ont fait trop, trop vite, sans faire les arbitrages nécessaires quant à la charge du financement et sans réflexion quant aux priorités.
 
(les lignes japonaises ont une fréquentation plus élevées que les lignes françaises : c'est pratiquement du métro à grande vitesse vu la densité de population. Mais elles coûtent aussi bien plus cher à construire car le Japon, ce n'est que de la montagne et il faut tenir compte des calamités naturelles : typhons, tremblements de terre... Quant on fait les ratios, la similitude entre France et Japon est inquiétante)  
 
L'histoire est un éternel recommencement...    
 
Et il faut bien voir aussi que les gens ne sont plus près à payer autant qu'avant ; on préfère de plus en plus payer moins quitte à aller moins vite. C'est ennuyeux vu que la philosophie du TGV c'est l'inverse...  
 
Comme disent les suisses : "vous autres français vous voulez aller aussi vite que possible ; nous, on préfère aller aussi rapidement que nécessaire !"
 
 
Ah, sinon, j'ai fini par comprendre pourquoi, la semaine dernière, les automates refusaient de me proposer des billets pour la semaine en cours : j'ai oublié qu'on était en vacances et qu'il fallait que je sélectionne "Vacances et WE" et non pas "Semaine"...

Le C dans l'air du 24/10/2014 porte sur le sujet : www.france5.fr/emissions/c-dans-l- [...] e_homepage

Avec un pays aussi petit que le leur pas besoin de grande vitesse

On peut vraiment faire partir un train à l'envers sans s'en rendre compte ?

 
Inverseur sur arrière mais ça ne serait pas banal.
 
A noter qu'il y a très peu de place entre les trains et les heurtoirs à St Lazare.

Je ne savais que ce topic existait !!

Rapport présenté au CHSCT SNCF sur l'accident de Brétigny : http://medias.sncf.com/sncfcom/new [...] 102014.pdf

Qui va lire un rapport de 272 pages sans résumé ?
Quelle est la compétence du cabinet aptèis ayant rédigé le rapport ?
 
 
 

Les exécutives ont des sous fifres pour résumer le bouzin.

Niouzes de la déviation de Lusignan (oui, je sais, OSEF   ) : les panneaux de signalisation sont en place depuis 15 jours ! En particulier, les panneaux indiquant qu'on entre dans une zone de cab-signal sont présents.
 
Les mâts de signalisation lumineuse ont été installés (par contre ils n'ont pas encore leurs cibles).
 
Mais surtout, une couche de ballast comment à apparaître par endroits : la pose des rails (rails et traverses sont en attente au bord de la piste depuis des semaines...) ne devait plus tarder !
 
Mes exams sont finis, j'aimerais refaire un peu de rando pour décompresser ; je me verrais bien faire une rando Gare de Lusignan-Gare de Poitiers en prenant des tofs du chantier au passage...

Russian supérior :  
http://www.spi0n.com/russie-enfant [...] he-danger/
 
Monter sur le toit d'un train c'est déjà très con mais le faire sur le panto d'une loco électrique ?

Bof c'est juste du 3kV avec un peu de chances, avec des courants de court circuit je dirai autour de 5000A, de quoi faire de belles grillades

Apparemment les japonais sont conquis par le V250:
http://www.lemonde.fr/economie/art [...] _3234.html
 
 

 
On en sais strictement rien et ne pas oublier qu'Ansaldo Breda a quand même un backlog correct et un marché local qui est non négligeable.
Reste à travailler sur les méthodes et la qualité certes.

 
 
Heureusement que c'est fait sous du 1500V : quasiment pas d'amorçage, des gants isolant qui ressemble au gants normaux donc facile à porter (ceux isolé 30Kv, c'est comme les trucs aciers des chevalier niveau souplesse des mouvements ) par contre, je suis étonné qu'ils s'assoient sur le panto après l'avoir baissé train en mouvement : les condos doivent être chargé et donc il y a une tension résiduelle !!
 
Mais si on connait bien les risques électriques, pas de gros soucis (jusqu'à l'an dernier, on faisait encore de la maintenance sous tension en 1500V, sans gants isolant mais avec des échèles bois isolantes).
 
Pas contre, le risque de chutes et de collision avec les différents constituants de la caténaire sont bien plus dangereux pour moi.
 
 
Bref, dans tout les cas à ne pas essayer de réaliser

Faut voir la techno de la chaine de traction, les lois de commande...
 
Et pour peu que t'ai un banc de capa en entrée il va se décharger quasi instantanément dans le reste de la chaine de traction donc bon

Quand je vois tout le cirque règlementaire qu'on fait avant de pouvoir monter en toiture lors des incidents pour couper ou ligaturer les pantos à cause de ces fameux condos, je suis un peu septique du déchargement instantané

Il suffit qu'un seul modèle de train soit sujet à ces risques pour que tout soit "normalisé" sur le "pire". Et je pense qu'on est jamais sur de rien. Donc autant éliminer le plus possibles les risques connus.

 
On leur souhaite bien du courage    
 
Je suis un peu présent sur les forums de Skyscrapercity, histoire de muscler un peu mon anglois (a priori ça a marché, 19,5 / 20 à mon exam   ) ; il y a carrément un fil dédié : http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1460513 ; là-vas, dès qu'on parle d'Ansaldo-Breda, les forumers se déchaînent... dans le désordre :
- les rames Fyra bien sûr ;  
- les rames IC4 des DSB ; livrées à partir de 2007, il y en a à peine un tiers en service, les dernières ont été livrées fin 2013, et le ministère des transports vient de lancer une enquête avec comme piste sérieuse... leur ferraillage ;
- les rames de tramway d'Oslo livrées entre 1999 et 2004 ; aux dernières nouvelles elles seront ferraillées et remplacées dès que possible, l'oxydation des caisses étant trop avancée pour qu'une remise en état soit économiquement envisageable.
 
Si les japonais font l'affaire, il faudra qu'ils apprennent aux italiens comment on applique un traitement anticorrosion et comment on soude   ; pasque pour le moment, ce qui sort des usines rappelle fortement les Alfetta de sinistre mémoire...

Alors qu'avec de l'Alstom ils auraient du matos increvable qui tiens 50 ans    
 
D'ailleurs c'est un peu ça le problème, c'est tellement du solide que c'est jamais remplacé et ils vont finir par faire faillite  

On commence à ferrailler des PSE et des A Donc tu mens, c'est pas 50 mais 35/40