Reprise du message précédent :
Il faut surtout s'intéresser aux REX et apprendre des erreurs des autres, c'est le meilleur moyen d'augmenter la sécurité et c'est pour ça qu'on fonctionne comme ça depuis des décennies maintenant.
Comme disait je sais pas qui, la vie est trop courte pour faire toutes les erreurs soi même.

Je parle de petites erreurs qui n'ont pas vocation à entrer dans un REX (càd pas les erreurs qui peuvent tuer/péter l'avion, celles là on est pas censés en faire une à chaque vol )

Truc typique, oublier de repasser son alti en QNH après un vol en STD.

Ca met pas ta vie en jeu mais on veut faire des vols plus propres que ça.

J'ose même pas écrire ici mes plus grosses boulettes en vol solo...    
 
Car en y repensant, ça aurait pu mal se terminer

Je conseillerais de faire un essai de décrochage avec tout nouvel avion piloté, déjà pour voir la marge dispo entre l'alarme et le vrai stall.
Histoire de savoir tirer à l'atterro de manière normale s'il sonne trop tôt, et d'être bien plus prudent s'il sonne trop tard.
 
Ma pire boulette c'était il y a assez longtemps : décollage avec volets en position T/O. Un truc en montée initiale me prend de la charge de travail (instruction du contrôle vers 250 ft, mise à jour de la trajectoire de départ...) et je me mets en croisière avec les volets t/o puis je fais une check mise en croisière.. VFE dépassée de 10 km/h..
Avec un avion très puissant on peut péter les volets comme ça ! (Airbus typiquement)
 
Pourquoi se fait-on chier à utiliser des volets au décollage et à l'atterrissage sur des pistes assez longues, d'ailleurs ? Une très bonne manière pour ne plus jamais dépasser la VFE est justement de ne pas sortir les volets..

Si c'est ça ta pire boulette je suis très, très au delà ...
 
Et dans notre club on sort toujours les volets t/o 15kt au delà de l'arc blanc d'ailleurs (sur p2002). On m'a toujours dit qu'il fallait le respecter que pour les volets full  

La VFE est designée pour avoir une marge de 50% avec les volets full sortis.
Avec les volets t/o les efforts sont forcément plus faibles donc à vfe+10kt ça doit passer encore avec 50% de marge, peut-être, peut-être..
Ce qui ne t'autorise pas pour autant à dépasser l'arc blanc pour les volets t/o

Après y a pas que des erreurs, y a aussi des prises de risque volontaires genre faire un virage à 70° d'inclinaison.. (3G)

Question :
C'est difficile de se faire lâcher sur un RF6 ou bien c'est un avion normal ?
J'ai été lâché en un vol sur TB10, j'étais un peu surpris mais content.

le rf6 est assez fin, facile mais sous-motorisé.

Si. Enfin il faut voir si il y a des données là dessus dans le manuel de vol, mais en toute logique la VFE volets 15° sera toujours supérieure à la VFE volets 30° comme tu l'as dit.
Par exemple sur DA40 les vitesses sont inscrites à côté du switch des volets.
 
70° d'inclinaison c'est risqué que si tu sais pas bien faire.  

Euh bah si, ça peut

L'erreur de baro ref ça met ta vie en jeu en IFR. En VFR le principe c'est voir et éviter donc tu vois le relief et les autres avions et tu les évites.
Donc normalement dans le pire des cas tu vas juste emplafonner une zone interdite et risquer ta licence..
 
Tiwow : les manuels de vol du TB10/dr400 ne précisent pas la vfe pour les volets t/o ?

Effectivement beaucoup plus de risque en IFR/IMC c'est évident

J'ai vu un manuel de vol de DR300 manuscrit. Oui oui. Pas en attaché mais pas loin.
Je me souviens encore du chapitre "Distances d'atterrissage: En gros comptez 350m."
Je paraphrase car je ne me souviens plus de la formule exacte mais c'était ni plus ni moins ça. Et l'avion était en CDN tout ce qu'il y a de plus légal.
Alors tu sais, les infos qu'il y a dedans...

"En gros comptez 350m."
 
 
 
Après tu prends un FCOM d'airbus et les mecs ils te chient des pendules pour avoir une différence de dix pieds à la fin

Bonsoir
 
Ce soir j'ai fait un petit vol au FL125 sur une partie des pyrénées.
Mon DR400 est monté relativement facilement jusqu'au FL125, il semblait même vouloir continuer !
Par contre, j'étais à 150 km/h indiqué mais 100 km/h de GS d'après mon GPS !
Pourtant j'ai pas vu de vent signalé sur la wintem.
Autre phénomène bizarre : des turbulences qui induisaient des oscillations sur le manche. En bloquant le manche quasi pas de turbulences. En le laissant libre, l'avion faisait n'importe quoi en longi
 
A part ça c'était superbe 1h50 de vol pour 246km

La prochaine tu m'appelle Mais on reste pas très haut Ce qui risque d'être compliqué pour passer sur les pyrénées

XaT

Tu avais l'oxygène à bord?

tiens, tu demandais les conneries qu'on avait pu faire ...
un "ami à moi" (mais non mais non, ce n'est pas moi  ) est monté au-dessus du Mt Blanc ... Il n'y est pas resté longtemps, ils étaient deux, mais rétrospectivement, c'était une grosse connerie, quand tu discutes avec un médecin qui connaît bien le phénomène de l'hypoxie.
 
Par ailleurs, là c'est moi, car c'est légal : j'ai fait l'année dernière un long vol de 3h15.
Dont j'ai passé au moins 60 à 90 mn entre le FL100 et 12500 ft.
Mon atterro était merdique, sentiment d'être très fatigué.  Une heure plus tard, ça avait disparu.
Après auto-analyse, il ne faut pas faire de durée aussi longue à haute alti, même réglementaire.
J'ai l'habitude de faire une fois par an un tour à Chambé, avec un local à 12500ft (tour de la vallée blanche, aiguille du midi, etc ...), mais bloc-bloc, c'est 1h20, donc sûrement pas plus de 35/40 mn au-delà du FL100.  Aucun problème.
Mais à l'avenir, je ne dépasserai pas les 60 mn au-dessus de 10 000ft.
Ca s'est ajouté à la liste de mes règles perso, et je la conseille à tout le monde  
 
 

 
Si il est resté au FL125, il n'en a pas réglementairement besoin ;-)
Après, c'est sûr que c'est plus raisonnable d'en avoir pour ces durées de vol !

Pas besoin d'oxy, mais un ami à moi dans les mêmes circonstances s'est laissé monter jusqu'au fl145...(600hPa m'a-t-il dit).
Moi non mais cet ami est dans l'illégalité. Enfin, ceci valable jusqu'au prochain changement de réglementation...

Je suis resté 1h10 au dessus du fl100.

En descente j'ai fait des 8 paresseux, plutôt propres.
J'ai fini le vol par la reconstitution d'un incident dont j'ai entendu parler : panne moteur en début de vent arrière (rapprochée, heureusement pour le mec). Ça donne un mix entre ptu et pte, j'ai touché parfaitement et au bon endroit.

Conséquences : gros mal de tête, pas trop de viscosité mentale (c'est pas mon premier vol si haut).
Le mal de tête est resté une bonne partie de la soirée.
Par contre, ça m'a énervé ! ! j'ai fait le trajet retour en étant (en avion et en voiture d'ailleurs )
La prochaine fois je penserai à hyperventiler, si ça peut aider.

Par contre je veux bien qu'on m'explique pourquoi j'étais à 100kmh au lieu de 180 environ.. 80km h de vent de face c'est pas rien.
La prochaine fois je ferai un 180 pour vérifier les 260kmh ..
Une carte wintem archivée ne donne pas du tout ce vent là !

l'aérologie de montagne, ça doit pouvoir donner des choses très localisées et très bizarres (et trop localisées pour être sur une Wintem)
 
 
Article intéressant sur la haute altitude: http://paraclub-arcachon.com/hypoxie
[à propos de l'hypoxie]On observe également des troubles sensoriels, surtout visuels, des céphalées quelques fois intenses, de survenue brutale, des sensations de lassitude que traduisent des bâillements intempestifs, des soupirs profonds.
 
De plus, l'hyperventilation a un effet pervers : elle diminue le taux de CO2 dans le sang puisqu'elle tend à mieux l'éliminer. Or on s'en souvient, c'est l'augmentation du CO2 qui donne l'alerte de l'asphyxie et entraîne l'hyperventilation. Sa diminution ralentit la ventilation, cercle vicieux !
L'hyperventilation provoquée lorsqu'elle est exagérée, entraîne des désordres en plus de ceux entraîne l'hypoxie qu'elle ne corrige d'ailleurs qu'imparfaitement. L'hyperventilation volontaire qui vise à corriger l'hypoxie, devra donc être ample, calme, bien contrôlée. Jusqu'à 3000 m on n'observe pas de troubles réellement pathologiques mais certains montrent déjà des signe d'excitation sur un mode euphorique.

Sur la vitesse :
Je comprend pas comment on peut avoir 80 km/h de vent et le voir sur aucune carte..
Mes données excel confirment que j'ai vraiment été aussi lent que 100 km/h...  
On peut trouver des temsi/wintem archivées pour la France ?
 
Sur l'hypoxie : effectivement, la céphalée brutale ça m'est arrivé, intense je sais pas, c'était largement supportable en tout cas.

On en a déjà parlé mais je vois pas l'intérêt d'autant titiller les limites, surtout en étant seul. Tu peux passer de l'autre côté de la barrière sans t'en rendre compte et ça peut être très fallacieux et dangereux...
 
Pour la vitesse un courant de 40kts en montagne c'est pas complètement impossible, même si avec la VP tu devais être à environ 210km/h donc ça commence à faire beaucoup pour un phénomène isolé. Ton GPS n'a pas tout simplement fait un saut ? Ça arrive souvent en montagne même avec des bons GPS quand t'es pas très haut par rapport au sol.
 
ÉDIT : j'avais lu 180kmh de Vi mais c'était 150 donc 175 de VP en gros. Je maintiens du coup, pas impossible mais je tablerais plutôt sur l'erreur GPS
 
Édit bis : ah oui tu dis 150 dans ton premier et 180 dans le deuxième post mais tu dois parler de la Vi puis de la VP du coup putain je suis fatigué

Tu fais de l'hypoxie au FL0..

Exactement, 15 lignes pour parler d'un problème de GPS

Voilà le profil de vitesse :  
https://i.gyazo.com/1b1fc13488a8a9a [...] 621c55.png
FL125 de 2000 à 5000.
 
J'étais entre 160 et 180km/h de TAS.
Je crois pas que le GPS soit en cause : j'ai fait une feuille excel où je calcule la distance puis la vitesse, la distance totale est bonne, le temps aussi, du coup la vitesse parait valide sur la totalité du truc.
 
L'évolution de la vitesse en fonction du cap est cohérente avec un vent plein Est pour 80 km/h
 
C'est bête, si j'avais su j'aurais fait le vol dans l'autre sens et j'aurais mis pas deux fois moins de temps mais presque
 
Pour une fois qu'on peut s'amuser (sans vraiment prendre de risque, parce que la descente est prévue quoi qu'il arrive..) en restant dans les clous de la loi et de toutes les règles, je vais certainement pas me gêner..

En quoi c'est amusant de voler au FL125 ?  
 
Je demande car vu que j'ai jamais dépassé 3000 ft   mais je trouve ça rigolo aussi moi de voir le sol, les petits châteaux, les villages... La haut on doit pas voir grand chose si?

Ca dépend de ta hauteur !  

Au FL125, on a ça :

Bon, en dehors de la montagne, en petit tagazou, aucun intérêt : mauvaise visi sur le paysage (tu ne vois rien en-dessous avec l'angle de vue, sans compter la distance), et comme je l'ai indiqué, fatigue insidieuse quand dépasse les 30/45 mn.
Le gain en vitesse n'en vaut pas la peine.

En effet.
Tu vides un peu trop vite ton sac de chance, dans ces cas-là.
De même, pour ce qui est des manoeuvres/mania, du genre les PTE, décrochages, etc..., le faire seul (surtout avec peu d'HDV au compteur) fait grimper en flèche ton risque, sans avoir le bon conseil pour corriger et améliorer le geste.

On fait tous des conneries celà dit, mais avec le temps, les miennes sont plutôt involontaires : on va moins taper dans sa réserve et celle de l'avion.  Sûrement aussi l'impact des accidents +/- graves qu'on a pu observer dans son club.  Ca fait pas mal réfléchir sur notre pratique.
Bon, n'en reste pas moins qu'on peut tjs se louper à 500HDV, mais au moins, on ne l'a pas trop sciemment cherché

Pas de gain en vitesse à monter au FL125, sauf si avion turbo.
Avec un moteur atmo, on a le droit (généralement) de croiser maximum à 75% de la puissance du moteur.
Du coup, quand on a un moteur atmo, la meilleur vitesse est généralement obtenue quand 75% de la puissance du moteur est obtenue en mettant plein gaz.
Au delà, la puissance du moteur diminue autant que la densité de l'air. Sauf que la trainée augmente car le Cz doit augmenter (du à la perte de densité) donc on perd en TAS.
Cette altitude optimale se trouve du coup entre le FL85 et 95. Les manuels de vols ont l'air de dire qu'on gagne 5% de TAS maximum.

Si vous voulez voler plus vite pour pas cher, prenez un moteur turbo et de l'oxygène. C'est simple, avec un turbo plus on monte, plus on va vite.
Tiré du manuel de vol du TB21 (turbo), la vitesse indiquée et vraie en fonction de l'altitude, à la puissance de croisière maximale
https://i.gyazo.com/e41fc8c835adc1d [...] e1c6a7.png
Sans oxygène on monte jusqu'au FL125 : environ 12% de plus
Avec oxygène en VFR, on peut monter jusqu'au FL195, ça commence à être sensible.
Avec oxygène, IFR et cabine non pressu on peut monter jusqu'au FL245 : 25% de plus
Tiré de : http://www.avsoft.com.au/ext/Tb21pim.pdf
Là, la KCAS diminue aussi (histoire du Cz qui doit augmenter). Evidemment ça n'est rentable que sur un vol suffisamment long...
Je vais faire ma nav 300nm en prévision du CPL cet été. Je ferai des calculs de perfos pour choisir la meilleure altitude sur chacune des branches.
(Je pense faire Muret-Mende-Perpignan-Muret. Je pensais partir du côté de Royan et biscarosse, mais si c'est pour me faire refuser de manière aléatoire par les militaires c'est un gros risque)

Monter ou pas, c'est juste une question de préférence personnelle après.
Moi j'aime monter haut pour avoir la vue la plus lointaine possible. Au FL125 ça commence à être correct
Ca ressemblait à ça :

Sur ton deuxième post, au contraire, pratiquer régulièrement les PTE améliorera sensiblement ta réaction le jour où tu te trouveras dans un cas de panne réelle.
Par exemple, tu peux prendre l'habitude d'utiliser tes repères 2AP et 1AP pour mesurer ta distance à certains points de repères au sol, en fonction de ton altitude.
Et le jour où tu auras une vraie panne moteur, tu auras probablement le réflexe de faire le lien entre le repère 1AP et les terrains accessibles en plané.
Mieux que ça, si tu pratiques de vrais encadrements tu vivras l'utilisation de l'angle 2AP en fonction de toutes les conditions du jour et tu minimisera tes risques de te foirer.
Alors que un pilote qui ne pratique jamais de PTE, va-t-il se souvenir d'une lointaine leçon sur les angles 1AP et 2AP qu'il a vue avant le PPL ?

Aussi, un pilote qui ne serait plus capable de pousser sur le manche suite à un décrochage... je monte pas dans son avion hein

Perso je fais régulièrement des exercices de mania tout seul, pour entrainement. Inutile de dire que je vole seul pour faire ça

Si tu poses un FPL et qu'il est accepté ya pas de risque.

Faut desserrer sa cravate parfois  

Le FPL c'est génial vis à vis des contrôleurs ensuite.
 
Je l'ai fait deux trois fois, le jour même.
Comment tu sais si le FPL est accepté ?

T'appelles le BRIA 1h avant ton vol et tu poses la question. On doit pouvoir le faire via OLIVIA aussi mais perso je m'en sers jamais.

 
Tu peux quand même te faire refouler (en VFR), plan de vol ou non.

Bien sûr, mais ce que je veux dire c'est que si ton trajet passe dans une zone active non pénétrable tu vas le savoir tout de suite.
Et malgré tout ça passe quand même bien mieux quand l'ATC sait d'avance qui tu es/où tu vas etc.

Tu peux déposer ton plan de vol alors que la zone R n'est pas active, et elle le sera quand tu seras en vol ;-)  
Il y a des zones R qui s'activent sans préavis pour une durée indéterminée.

Certes, ceci dit t'as quand même plus de chances !
Et puis un trafic qui parle bien à la radio et qui vole sous FPL ça fait plus sérieux qu'un gars qui vole à l'arrache et qui répond à l'ATC une fois sur deux. Ne viens pas me dire que les contrôleurs ont la même patience pour tout le monde.  

Mais si !
 

 
Tu as des centres de contrôle qui gèrent les VFR en transit et qui n'ont accès à aucun plan de vol pour ces avions là.
Par contre, c'est sûr que le mec qui répond pas à la radio, qui n'allume pas son transpondeur, qui ne procède pas par là où lui dit le contrôleur, qui change d'altitude comme ça lui chante, qui......   La patience ne sera pas la même...