Reprise du message précédent :

Ax diesel, 5L au cent sur autoroute, et j'avais réussi 3L6 au cent ( soit les consos normalisées ) à 90 sur un plein complet ( oui je me suis fait braire )

Dommage pour le bruit assourdissant et le 1.4D jetable vers 140.000 KM . Le 1.5D était fiable lui pour à peu près les mêmes consos .

Il y a plus rien de comparable sortie des trucs très bas de gamme genre la spark.
A la limite une twingo, et encore que c'est beaucoup plus habitable.

La marché a évolué, les voitures aujourd'hui sont bien plus confortables équipées et sures. A ça tu rajoutes qu'elles polluent beaucoup moins (coucou ya pas que les l/km qui compte) et tu as les éléments pour comprendre.

Le contenu de ce message a été effacé par son auteur

Pas certain que mon moteur essence moderne à injection directe pollue moins que l'atmo que j'avais dans la Swift, avec des conso comparables (coucou Jonas). D'ailleurs, c'est pas pour rien qu'ils veulent y caler des FAP au cul. Je te raconte même pas ce que ça va donner quand ils se rendront compte que ça rejette des NOx en masse

Je devrais être content de mon 1.2 16v monté dans ma clio 3. Pourtant j'en pleure pour ma conso de 6l/100 et surtout son manque de puissance.  Les voitures se sont alourdies depuis la clio première du nom.

Le contenu de ce message a été effacé par son auteur

Clairement.
 
Un petit 1.4 atmosphérique actuel se tape une boîte plus longue qu'un 2.0 d'il y a 20 ans alors qu'il y a eu assez peu d'amélioration côté puissance spécifique et couple, pour les versions suralimentées ils font généralement encore pire vu que le couple supérieur en bas du compte-tours le permet.

Les boîtes trop courtes, c'est bien chiant sur autoroute, quand je vois à combien tourne le 2.0L 16v dans les 307, c'est ridicule pour la puissance (autour des 35 km/h à 1000 tr/min). Les 406 V6 tirent également super court par rapport à la puissance, mais heureusement le bruit du 6 cylindres est agréable.
 
J'avais une R4 GTL, l'inverse du downsizing (1108cc pour 34 ch) mais une boîte 4 qui tire long (31 km/h à 1000 tr/min), c'est de loin la plus agréable des 4L comparé aux modèles de même puissance, moins coupleux et qui tirent courts (845cc Ventoux ou 956cc Cléon).

Justement, ces voitures n'étaient pas pensées pour des conducteurs en train de lire le journal en laissant le régulateur faire le reste...
 
A l'usage, malgré le 6e rapport ayant permis de les rapprocher un peu il faut plus jouer du levier sur route et on a l'impression d'avoir un veau même quand c'est pas vraiment le cas.
 
La 307 a juste une boîte NORMALE qui fait coïncider Pmax et Vmax sur le dernier rapport, là où on a maintenant une quasi-généralisation de boîtes permettant tout juste de monter une côte à 7% à vide sur le dernier rapport et à 110 (parfois c'est même pas possible).

Le contenu de ce message a été effacé par son auteur

Ca me rappel la C4 II 1.6l VTi 120cv BVM5, une horreur sur autoroute ... notamment pour une voiture a vocation familiale.
130km/h a presque 4000tpm, c'est juste vite fatiguant ... surtout quand tu as pris goût a une BVM6 par exemple.
Du coup, j'ai vite abandonné l'autoroute pour la RN, là au moins le couple moteur/boite était parfait avec la 5e qui permettait de rouler dés 70km/h sans rétrograder.
Dommage que PSA n'est pas greffé une BVM6 sur ce moteur, elle aurait était bien mieux ... mais j'imagine que c'était pour ne pas faire trop d'ombre au sacro-saint 1.6l HDI 112-115cv en BVM6  
 
Mais ça a été vite réglé après avec le 1.6l THP 125cv BVM6 et le 1.2l Puretech 130cv BVM6 !  
Le 110cv traine encore la BVM5 (à la 5e plus longue) mais toujours cette commande d'un autre temps ...

T'as aussi le cas opposé : boîte longue -> ouverture en grand -> échappement bruyant.

C'est quoi le rapport avec le journal ? La boite courte de la 307 la rend bruyante passé 110 km/h, et insupportable à 170 km/h sur autoroute allemande. Et rouler à 130 km/h constant est quelque chose de bien plus courant que de pousser le dernier rapport à fond.
 
Pour avoir conduit des voitures entre 34ch-845cc et 210ch-3L, avec différentes boîtes et générations (même de l'e-CVT de Prius), je trouve que les boites trop courtes sont aussi chiantes que les boites trop longues. Et personnellement je préfère devoir rétrograder dans quelques montées que me taper un moteur qui tourne à plus de 3500 tr/min en continu.
 
En lien avec le sujet, le gros avantage de mon ex Laguna II dCi, c'était de tourner à 2300 tr/min à 130 km/h, la rendant bien plus agréable que les essences de même puissances de l'époque qui tiraient souvent court.

 
Avec mes trajets oui c'est impossible ( extra urbain )
J'ai beau parfois avoiner pas mal ( et me prendre des beaux lochons pour excès de vitesse ) je n'ai jamais pu dépasser les 5 L/100 km avec cette voiture.

J'ai de très bons souvenirs de voitures avec des boîtes "courtes" même sur autoroute voire autobahn... à l'inverse, j'ai aussi un très mauvais souvenir d'une boîte longue avec un échappement qui gueulait à la moindre côte.

Le plus notable était que les bruits d'air dépassaient le bruit du moteur passé 130, sauf qu'à l'époque on savait insonoriser.

Le contenu de ce message a été effacé par son auteur

Moi faut que j'approche des 120 km/h compteur pour arriver à 2500 tr/min  

l'hybrid et ses 2000tr/min pour 130km/h
bon après, en monté c'est plutot 4000

Le contenu de ce message a été effacé par son auteur

J'ai fait le plein de ma Clio 4 ce matin ( le dernier de l'année )
 
En bourrinant comme un malade avec les clics j'ai réussi à mettre presque 40 litres.
830 km effectué
C'est pas en 2016 que j'arriverais à dépasser les 5 litres au 100 km ( et pourtant, pneus hiver et chauffage à fond en ce moment )

https://www.dailymotion.com/video/x [...] -2016_auto
 

Parler de la pollution sans parler de l'affaire VW, des Renault qui se sont fait épingler et des reprogrammations de poids lourds pour limiter la consommation d'AdBlue, c'est avoir des œillères aussi importantes que Ségolène.
 
Je suis contre l'interdiction d'un carburant à priori, seul le résultat doit compter : un vrai test (pas le NEDC) et une norme identique sur essence/diesel aurait évité quelques déboires.

Les mecs sont quand même bons à défendre le diesel en disant :

"- le diesel n'a pas sa place pour des trajets courts et petits véhicules"

ça veut dire qu'à la louche 75% des français n'en n'ont pas besoin

Je rejoins aussi Alffir, le mec arrête pas de dire que le diesel de maintenant n'est pas le même que celui d'il y a 30 ans mais ça m'étonnerais pas que les chiffres trouvés sur certaines Renault et VW soient l'équivalent de ce qu'on avait sur les 405 à l'époque.

Pour les longs trajets l'argument est valide aussi, vu qu'on arrive à moins de 6l/100km avec des moteurs essence sur route...

Le seul avantage du mazout est vraiment le prix à la pompe, donc un biais lié exclusivement aux taxes plus basses alors même qu'il y a exemption partielle pour les professionnels.

Le contenu de ce message a été effacé par son auteur

En fait, c'est assez paradoxal, mais le mazout ne devrait être intéressant qu'en ville... évidemment, avec les moteurs actuels c'est totalement à côté de la plaque.

Le gros problème, c'est qu'on se tape des moteurs surdimensionnés et du coup en essence on a un rendement limité par les charges partielles et en ville c'est la cata, c'est vraiment là que le downsizing pourrait arranger tout le monde, mais en pratique on ne constate aucun avantage, sans qu'on sache trop pourquoi. Le comble, c'est que si on se dirige vers l'hybride le downsizing à coup de turbo deviendra obsolète, vu que le gros avantage est d'élargir la plage d'utilisation à rendement élevé, sans intérêt si on peut utiliser un moteur électrique et ses batteries pour lisser la demande.

Justement, concernant les moteurs essence, il semblerait que les constructeurs se tournent vers ce qui est appelé le right-sizing

C'est bientôt la nouvelle année, les TICPE entre essence et diesel continuent à se converger, mais en même temps la taxe carbone vient réhausser le tout.
Pourquoi le prix des carburants va continuer à augmenter

Le right-sizing, pour la France, ça serait un moteur de 1000cc tout au plus (segment A) gavé d'une suralimentation variable selon la charge (turbo ou autre), c'est avec ce type d'architecture qu'on peut optimiser le rendement en conditions réelles.

Ce que Mazda a fait n'est pas vraiment du right-sizing, surtout sur les versions export qui sont d'ailleurs fabriquées hors japon (Russie, Mexique...), et par dessus tout ils ont laissé de côté le turbo qui a actuellement un gros avantage. Le vrai right-sizing, c'est les kei-cars, qui ne sont pas "que" des voitures de ville, même si la majorité des contraintes sont relatives à l'utilisation en ville.

A poids, CX égal et Pmax égale il y a une grande différence entre un atmo et un moteur downsizé (dans les 20%).  
Pendant longtemps on a pas vraiment vu d'évolution sur les vrais conso car les voitures sont plus lourdes plus grosses (CX) et plus puissantes. Il faut aussi ajouter la dépollution.  
Il y a qu'à comparer une clio 1 et une clio 4, même conso mais 400kg de plus, 1m38 vs 1m45 de haut, 70 vs 90 cv.
 
 
quietriot> Le right sizing est pas forcément une tendance générale. Ca touche uniquement certains constructeurs qui ont fait un peut trop dans le n'importe quoi. Par exemple le vag 1.4 turbo+compresseur volumétrique.  
La tendance au downsizing est pas finie avec par exemple le 1.2 puretech chez peugeot ainsi que les 2l turbo à 150cv/l.

Un 1.2 110 ou 130 ça tourne autour de 100cv du litre ce qui n'est pas monstrueux à mon sens. Pour moi les rapports de boite n'aident pas. Il n'y a qu'à essayer un 1.0 ecoboost 100 pour se dire qu'avec une boite mieux étagé on consommerais moins.
 
Sur ces petits moteurs il y par contre les soucis d'imbrulé ce qui est débile.

Le problème n'est pas tant la puissance spécifique que la régularité du couple.

Sur une Mazda 6 diesel, le couple est tellement brutal que le volant d'inertie est insuffisant sous les 1500t/min alors que je doute qu'il soit si léger que ça, le même problème se pose avec les 3 pattes à 100ch/l qui délivrent très tôt un couple conséquent à raison de 3 pics tous les 2 tours, l'embrayage et la boîte doivent pouvoir encaisser ces pics importants, ce qui impose de les renforcer ou d'alourdir le volant d'inertie, donc d'alourdir l'ensemble motopropulseur, sans compter le surpoids que représentent le turbo et l'intercooler. Au final, cette solution est discutable donc...

Pour ce qui est de l'amélioration du rendement, il faut comparer à génération égale et je n'ai pas encore vu d'avantage notable pour les moteurs turbo face aux rares moteurs atmo encore produits, ils ne font pas pire, mais pas mieux non plus, on va dire qu'ils limitent la casse quand ils ne partent pas d'une base sous-dimensionnée (donc hors downsizing), surtout qu'en pratique on tire plus de performances pas forcément utiles sur un moteur qui a plus de pêche, si bien qu'au final on consomme bien souvent plus, c'est un cercle vicieux.

bab55> Plus que les cv/l qui ne veulent rien dire sur un moteur non sportif il faut comparer les Nm/l ou couple spécifique. Le coup de la boite trop longue est vrai que sur certain modèle mal fichu genre moteur sans couple. Avec un moteur turbo ce n'est pas un problème d'avoir une boite longue car il y a le couple. Tu ne consommeras pas moins avec une boite courte, sinon c'est un problème d'interface siège volant.  
Pour les inbulés : Downsizing =! injection direct exemple le 1.2 tce renault
 
B00lay Ier> Le passage sur le design moteur montre que tu n'as que des a priori, si tu n'est pas sur de toi n'écrit pas n'importe quoi.
Aujourd'hui à part mazda tout le monde downsize. Sur les moteurs très petit c'est pas flagrant mais c'est quand même des gains de 10 à 20% de conso. Sur les modèles sportif c'est presque 30%. Il y a 20 ans avoir 200ch et faire 8.5l/100 c'était juste pas possible.  
Les mazda limitent la casse mais c'est du atkinson. En gros couple faible + boite longue, supaïr...

Je suis globalement d'accord avec toi mais je t'assure que les rapports de boite, même sur un 1L turbo peuvent être à chier. Pour moi ne pas pouvoir mettre la 4ème à 50 ou devoir tricoter au moindre relief à 90 car la 5ème est trop basse dans les tours c'est un soucis.

Mini et VAG aussi augmentent la cylindrée...

J'ai exclu le downsizing et expliqué pourquoi : le fait qu'ils aient plus de couple fait que l'interface siège-pédales demande plus de puissance, donc fait consommer plus.

Sur route/autoroute ça devrait amener un meilleur rendement, mais ça n'est pas flagrant, suffit de comparer non seulement les atmo et les "petits" moteurs turbo, mais aussi les petits et les gros moteurs turbo (enfin, moyens on va dire, type 2000cc)... la cylindrée a au final peu d'importance et le turbo ne "coûte" rien, mais n'apporte pas forcément grand chose non plus (ça, c'est une anomalie!).

Après, on est d'accord sur le problème des boîtes longues en atmo, mais à l'usage il faut quand même tester pour bien appréhender la chose : malgré une boîte qui fait carrément peur sur le papier, le 2.0/120 est loin de ressembler aux "7cv" d'une autre époque, certes les reprises en 6e sont mauvaises, certes il est délicat de dépasser la 4e avant d'arriver sur nationale, mais dans l'ensemble ça reste étonnamment agréable et je ne suis même pas certain que le 165 (avec sa boîte moins longue mais sinon identique au bridage électronique passé 4000t/min près) se justifie. Sortant du poêle à mazout 150ch, crois le ou non, mais il est plus agréable même si on sent bien qu'il a moins de jus.

J'ai l'impression qu'on est d'accord, je pensais à Mazda pour dire qu'une boîte longue peut être agréable avec 6 rapports, en acceptant de ne pas toujours être sur le dernier.

25% des voitures neuves sont en BVA et ça ne fait qu'augmenter. Bientot même les couillons qui savent pas choisir un rapport auront plus de problème.

Faut que tu compares des courbes iso rendement d'un moteur downsizé et d'un atmo. Au lieu de parler dans le vide avec des a priori non technique tu comprendras de suite pourquoi le turbo est intéressant question conso quand la pmax est surdimensionnée.

Je suis pas convaincu non plus par le turbo perso, ok tu as plus de couple et depuis les bas régime, mais en dehors de çà...
 
Sur le même parcours depuis plusieurs années (mixte + urbain) et le même type de voiture une compacte, je suis passé d'un vieux 1.6 athmo de 110cv à un 1.4 turbo de 120cv bien plus récent, en dehors des reprises bien meilleures sur un rapport donné (mais quasiment identique si on mets le vieux 1.6 haut dans les tours) je n'y trouve que des inconvénients.
 
1. Le comportement du moteur turbo que je n'aime pas trop, avec en plus un temps de réaction sensible quoi qu'en dises les journaleux/constructeurs.
2. En raison du couple qui arrive d'un coup, tu bouffe 2x plus les pneumatiques et bonne chance pour se sortir d'une situation un peu délicate sans équipement (un peu de neige par exemple).
3. Et c'est surement le pire, les promesses sur la consommation sont loin d'être tenues, alors que sur le papier je devrais consommer presque 1.5l de moins, en réalité je consomme 1 bon litre de plus...
 
Et puis le couple c'est bien pour ne pas changer de rapport, en effet avec une boitoto plus de soucis avec ce critère, reste simplement un moteur qui montera + dans les tours que l'autre pour avoir du répondant, mais c'est pas très grave, du moins pour moi.

 
Bientôt 156cv le 1.2l Puretech PSA, avec un compresseur je crois en plus du turbo.

Tu consomme plus car tu utilises la puissance car elle est dispo dans à faible régime. C'est pas une question d'atmo ou de turbo c'est entre le volant et le siège.  
Le coup des pneus non car il y a plus de couple mais la boite est plus longue. C'est qu'une question que tu appuis plus qu'avec un atmo.  
 
Je vais chercher les graph de conso spécifique