Reprise du message précédent :
parce que la vitesse de combustion du gazoil est moins rapide que celle de l'essence. Donc au bout d'un moment, t'es limité en régime moteur. Tu verras jamais un diesel monter à 7000tr/min car c'est physiquement impossible...  
Or vu que la puissance est juste la multiplication du couple (du regime moteur donné) par le régime moteur donné, tu comprendras aisément que la puissance d'un diesel est limité par sa vitesse de combustion.
C'est d'ailleurs pour ca qu'il n'y a pas besoin de système de coupure d'injection sur un moteur diesel car il régule tout seul. A partir d'un certain régime moteur, t'as beau être à fond les ballons dans une descente et le vent dans le dos, ca ne pourra pas aller plus vite. ( ou alors si, mais tu débrayes si c'est une grosse descente à 80% )

 
Pour moi énergie = puissance, diesel =/= puissance, essence = puissance, dc essence > diesel    
Rab des autres considérations
 

non enfin si
 
le problème avec les gens du monde réel, c'est qu'ils comprennent le mot "puissance", mais pas ce que ca veut dire
 
la puissance = couple x vitesse de rotation
 
un moteur thermique, quel qu'il soit, ne délivre pas uniformément sa puissance. (car puissance = couple x rpm, rien n'est constant (sauf pour un moteur turbo essence bien plat pour le couple, mais le rpm varie))  
 
bref, tout ca pour dire : la puissance branleto-commerciale, c'est la puissance MAXI, que tu n'exploite quasiment jamais (pour un atmo encore +)
 
entre un grazout 90ch et un essence 90ch, tu vas te dire que c'est pareil. ben non
le grazout il aura ses 90ch a 2200tr/min, tandis que l'essence, ca sera a 5500tr/min par exemple.
 
un grazout aura en général plus de couple maxi qu'un essence, mais bcp plus bas en tr/min. tandis qu'un essence aura moins de couple, mais plus haut. et comme un essence monte gravement + en tour (et ca, ca fait peur aux grazouteux parce que tu vois, ca abime le moteur pis ca fait du bruit hein ) ben l'essence sera devant quand meme

et encore, là je parle entre un turbo grazout et un essence atmo... enfin t'avais compris

 
Non, si tu sors plus de chevaux de l'essence c'est parce que tu arrives à brûler davantage de SP que de gazole dans un laps de temps donné.

Je connais assez bien les moteurs et leurs fonctionnements, mais c'est histoire de gasoil plus énergetique que l'essence j'ai jamais trop compris

Je me suis tjs posé la question de ce que ca donnerai par exemple un 2l essence atmo de 90cv optimisé pour cette puissance et dc gavé de couple, vs un diesel 2l atmo de 90cv aussi, je sais pas si il y aurait temps de différence que ca, idem entre un petit essence compressé vs petit diesel compressé à puissance égal aussi.

En atmo essence on tape presque les 200cv/l en série alors que en diesel, on doit être à combien ? 45cv max , c'est la que je vois pas ou il y a plus d'énergie dans un diesel (le diesel te sort 13mkg de couple à 2500 alors que l'essence te sort 12mkg mais avec une cylindré 2 fois inférieur (ok à 10 000 rpm ) )

Oui je mélange moteur de voiture/moteur de moto

Enfin bref j'ai pas faits d'étude scientifique (moi c'est plus la géographie ) spour ca que je capte pas trop je pense

 
Donc à technologie et architecture moteur égale un moteur diesel qui fait ses 5l/100 sera plus puissant qu'un essence qui fait lui aussi ses 5l/100 ?
(y a des test la dessus ? Si vous avez des liens je suis preneur )

il y a plus d'énergie sur un diesel car il délivre plus de couple à faible régime, c'est tout
Par contre, plus tu montes en tours, plus ce couple se casse la gueule, alors que celui de l'essence non
Après l'essence reprends l'avantage, mais c'est parceque t'en brule +, c'est pour ca qu'un diesel , ca consomme moins (et que ca se traine la bite )

Euh, il aura produit plus d'énergie sur 100 km donc instantanément, en moyenne, plus de chevaux. Environ 12.5% de plus puisque grosso modo on tire 36 mégajoules d'un litre de GO et 32 d'un litre de SP. C'est très simpliste comme calcul puisque ça ne tient pas compte du rendement (la part réellement "motrice" de ces joules) de l'un et de l'autre qui ne doivent pas être identiques
Ca ne veut pas dire que sur le papier sa puissance maxi sera supérieure.

Comme le dit spark, il faut faire la distinction entre l'énergie que tu envoies à tes roues motrices et celle que tu peux leur envoyer.

Arrêtez un peu... l'énergie n'est pas égale à la puissance...

 
J'ai un doute sur le turbo gazout ?  (a moins que tu parles de diesel atmo ?)
Il atteindra son couple maxi entre 1500 et 2000tpm selon le modèle et sa puissance max vers 4000-4500tpm
Un essence atmo lui aura son couple maxi vers 4000-4500tpm et sa puissance max vers 6000tpm.
Un turbo essence aura son couple max entre 1500 et 2000tpm (comme le turbo gazout) et sa Pmax vers 5-6000tpm
 
 

 
Et ça se voit. L'énergie peut s'exprimer en calories, comme je l'expliquais tout à l'heure à ma soeur qui fait un régime.
 
Dans un litre de gasoil (un litre que tu prends à la pompe hein, pas un litre de cylindrée de moteur ), il y a plus de calories que dans un litre d'essence. D'ailleurs un litre de gasoil pèse plus lourd qu'un litre d'essence (important à savoir pour un pilote d'avion qui vole sur du piston essence et du turbine kéro).
 
Le gasoil, c'est comme un Big Mac bien gras, et l'essence, comme un jambon beurre à l'ancienne  

C'est quand même très rare que ça tombe aussi bas, le seul moteur où j'ai vu ça c'est le 1.6 multijet 90, parce que c'est une version dégonflée du 120 avec une carto assez bizzare : presque rien sous 2000 t/min (normal), puis gros spool juste après avec la pmax qui arrive direct en même temps que le cmax, ça donne 90ch constants de 2100 à 4000 t/min.

Par contre sur un 1.6 Hdi 110, à 2200 t/min t'as 60ch, donc faut pas généraliser.

 
ca j'aime  

oui enfin je donnais des valeurs bidons comme ca hein juste pour expliquer en gros le principe

Essaye en accélérant un poil moins fort pour atteindre ta vitesse stabilisée et t'amélioreras cette conso.  

 
On verra en Aout prochain  
Car en ce moment c'est pas possible

Simple, le supplément de puissance de l'essence vient de sa plus grande consommation.  
 
Deux atmo de même puissance verrait plus de performances avec l'essence (moteur plus léger et transmission plus courte) et un écart de conso restant en faveur du mazout. L'écart de couple resterait aussi en faveur du diesel, favorisé par ses pressions de compression nettement plus hautes.

 
de toutes facon quand tu vois la merde pour favoriser un allumage et un balayage optimal sur un essence, tu ne peux qu'aimer le mazout... en essence tu as une étincelle par cycle et par bougie, un diesel tu peux avoir jusqu'à 5 injections ce qui permet de conserver une pression le plus constante possible. et comme tu bosses avec un excès d'air, si on avait pas d'egr, tu pourrais admettre que de l'air frais pour bien chasser les gaz d'échappement et donc avoir un rendement encore meilleur.

 
Un moteur essence est juste plus pointu, en travaillant sur un taux de compression variable on arrive à des résultats incroyables... ce n'est pas encore prévu pour le grand public hélas.

De toute façon l'essence n'a plus pour lui que sa puissance au litre    
 
Pour l'EGR, les essence l'ont aussi malgré leur marche à richesse constante. Preuve au passage qu'ils ne sont pas si peu polluants que veulent nous le faire croire certains.  
 
Pour l'étincelle, le fait est que la nécessité d'un allumage commandé reste une faiblesse du moteur à essence. Le jour où il s'en débarrassera totalement il sera peut-être en mesure d'évincer le diesel. Vivement les MCE-5 et consort, me^me s'ils ont encore leurs obsolètes bougies d'allumage ils vont enfin faire bouger les choses.

ok, une étincelle! mais comme le gazoil on peut avoir plusieurs phases d'injection (direct et indirect sur un meme moteur , voir le v8 toy/lexus)

Ca améliore un peu les choses par le meilleur contrôle de la ricchesse et de la répartition du mélange mais l'allumage ne peut se faire qu'une seule fois quand même. En outre l'essence brûle beaucoup plus vite, ce qui n'arrange pas les choses (à part de pouvoir faire vroum à 6000 tours   ) .  
Quand t'allumes le mélange, ça pète sèchement puis c'est fini.
Une éventuelle solution serait plusieurs injections dont la ou les deux premières seraient allumées par la bougie puis les suivantes s'enflammeraient par auto-allumage dans un cylindre où la pression et la chaleurs auront été augmentées par les premières injections. Mais je crois pas ce que genre de chose soit envisagé  

sur!  
en fait pour tous les types de carburant , c'est le systeme de récupération d'énergie (piston /bielle/manivelle) qu'il faut repenser entierement amha !mais comment ?
course variable ? trouver et changer completement de principe?recuperer deja les 50 a 70 % de pertes en frottement et chaleur semble actuellement impossible avec les principes utilisés aujourd'hui !!  
si deja on changeait les mentalités (toutes) la majorité des petits trajets pourraient etre fait avec des petites voiturettes de golf electriques/voiture sans permis electriques (par ex )(consultez les vitesses moyennes dans les grandes villes!)
si les trains ne sont plus thermiques mais electriques , il y a peut etre une bonne raison !! non ?
l'electrique civil n'en est  qu'a ses début , quand sera t'il quand on s'y acharnera autant que sur le thermique ???
on pourrait faire un hybride 4t/2t(ou 2t a soupapes en fait + compresseur)(1travail a chaque tour) (gazoil ou essence)!! de tests ont été fait sur un petit moteur de ktm je crois mais je n'ai pas suivi les évolutions. ché po si ça a été oublié/enterré??
si j'avais eu + d'argent/temps j'aurai essayé moi meme ce principe !

Sans même changer le principe, on peut déjà l'améliorer. C'est le cas avec le MCE-5 que j'ai cité plus haut. http://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_MCE-5
 
Les cycles de Miller et d'Atkinson visent un peu le même but, sans rien changer sur le moteur en dehors du contrôle de la distribution. La Pruis doit en partie sa sobriété au cycle de Miller. Fort taux de compression et remplissage relativement réduit en jouant sur l'ouverture de la soupape d'admission, pour tirer un meilleur rendement d'une petite quantité de mélange --> le moteur est meilleur à charge partielle avec le seul inconvénient d'avoir une puissance au litre plus faible, inconvénient bien mineur s'il en est.  
 
Pour le deux temps il y a eu des travaux dessus aussi et je me rappelle d'un projet qui était prometteur. Un moteur qui pesait 41 kilos et développait 90 ch avec une conso réduite par un contrôle fin de la phase admission/échappement (qui se font en même temps sur un deux temps) à l'aide de boisseaux. Je ne sais pas ce que c'est devenu.  

 
Ils rejettent pourtant autrement moins de NOX et de particules que les diesels, même moderne...
Et ça c'est réellement nocif pour la santé humaine.

Perdu!    
 
Ils passent au mélange pauvre pour un meilleur rendement mais qui leur fait maintenant produire autant de Nox qu'un mazout et l'essence produit en nombre plus de particules qu'un mazout. Si petite que leur masse totale n'atteint pas celles rejetées par un mazout. Mais voilà, le bon peuple a décidé d'office qu'un essence ne relâche pas de particules...
 

http://diesel-info.com/question_reponse/3polluant5.htm

Attendons que le MCE-5 soit disponible

 
   
Expliques nous ça un peu?  

Rien trouvé de très précis sur le sujet en dehors d'un PDF que je suis en train de rechercher (déjà posté quelque part par ici).
Et je ne ressors pas les normes Euro qui se décident à tenir compte du nombre de particules et aps seulement du poids total.  

 
Bien, attendons ce PDF alors

Je le retrouve pas, comme par hasard      
 
A défaut j'en ai trouvé un autre qui résume les résultats de l'étude en question: http://www.aecc.be/fr/content/pdf/Mai_Juin_2002.pdf page 4 .
Par contre je ne me rappelais pas qu'il n'avaient pris que 4 voitures pour faire leurs mesures.  
 

la vanne egr sur les moteurs diesel n'est pas souvent bouché (plus souvent que sur une essence) signe d'un echappement trés crade? (plus que les essences )

signe surtout d'une mauvaise utilisation, genre ne faire que des petits trajets urbains avec un mazout par exemple.

C'est beaucoup arrivé sur les Clio 2 dCi, c'est surtout lié aux gens qui appuie pas assez pour décrasser l'échappement c'est une simple histoire de température des gaz...

 
De toute façon quand tu vois la merde pour faire un mazout léger, tu ne peux qu'aimer l'essence.
 
Toutes les tentatives d'avions de tourisme au mazout ont lamentablement échouées. Pourtant il y a des magnétos, un double allumage et une cylindrée conséquente donc ça semble facile de faire mieux en poêle.  
 

 
En revanche les bateaux

C'est pas si différent. Un hors-bord de performance en mazout, je sais pas si ça existe.

Dans un voilier un inboard mazout est très intéressant car pour l'utilisation t'as besoin de très peu de puissance (on a un voilier de 3 tonnes, le moteur c'est un monocylindre de 8ch, 1l/heure à 5 noeuds), et tu le mets au centre de gravité là où tu mettrais du lest, donc le poids n'est pas "mort". Pour un machin à moteur qui n'a pas besoin de perfs, le poids a assez peu d'influence, ce qui compte c'est la forme de la coque.

à noter quand même que si tu veux du puissant et pas trop gros, les diesel marins deviennent vite assez consommateurs aussi, la conso d'un chalutier ou d'un yacht ça fait peur. Le rendement redevient correct sur les trucs vraiment gros.

D'ailleurs un oncle avait un yacht à moteur de 12m, le prix de base le dérangeait pas (il est blindé), mais cracher plusieurs milliers d'euros de coco à chaque sortie le saoulait.

Je me suis souvent posé la même question pour les trains ou les péniches en fait... à mon avis ça doit pas mal pomper

Ca existe depuis peu, http://www.megoutboard.com