Reprise du message précédent :

 
Il n'y a aucune velléité à réintégrer le réseau.
Au contraire la dernière réforme va permettre de séparer définitivement la sncf en deux.

Je n'ai pas suivi la réforme telle que s'est mise en oeuvre donc je reste prudent.

Mais velléité avant ça si, à un moment SNCF proposait de réintégrer et de régler la dette plus vite que prévu sinon, à condition que passagers et contribuables contribuent fortement

Illisible avec les soucis de quote

 
Ouais, je sais pas ce que j'ai foutu, j'ai réagi sous un coup de sang, je suis chaud en ce moment! Je vais corriger et je reposterai peut être plus tard, y'a déjà des gens qu'ont dit les mêmes choses que moi de toute façon

 
 
Je pense qu'il faut arrêter d'utiliser des légendes urbaines juste parce qu'elles sont plaisantes.
 
Depuis que je suis rentré à la SNCF, en 2009, les effectifs n'ont pas cesser de diminuer. Oh, j'ai pas les chiffres en têtes, y'a peut être un sursaut une année mais globalement, 178000 personnes en 2003 contre 148000 en 2016, moins 20000 en 13 ans, je ne vois pas où est la hausse.
 
Je pense que ton propos est erroné car à SNCF réseau, où je travaille, on n'a jamais eu autant de boulot depuis 30 ans, et jamais aussi peu de personne pour le réaliser.
 

 
Là tu vois, par exemple, comme je ne connais pas bien le système Japonnais, je vais m'abstenir d'être très affirmatif. M'enfin prendre en exemple un pays où le modèle social te donne 4 semaines de congés mais que c'est honteux de les poser et que du coup ils posent en moyenne 2 semaines... tu vois la vie comme tu veux mais j'ai pas envie de la voir comme ça.
 

 
 
Ouais ok...la retraite à 50 ans c'est fini. Déjà c'était uniquement  les conducteurs, pour les reste c'était 55 ans. Les plus anciens doivent rattraper une décote qui les conduit à l'heure actuelle à travailler 2,5 ans de plus je crois. Je dis je crois parce que je ne suis pas concerné, je prendrai ma retraite à 65 piges comme tout le monde.
 
2400 € net en débutant, pour certains conducteurs peut être, et je dis bien peut être, je connais pas trop, en revanche, à l'infra, le traitement de base sans diplôme, c'est le smic, comme tout le monde. Ensuite tu peux venir  ajouter tes indemnités (et ce mot  est important,ce ne sont  pas des primes), quand les agents sont en déplacement, ou de nuit, ou d'astreinte, mais encore une fois, on bosse pas juste pour le fun !
 

 
Sanctionner qui, pour quelle raison ? Personnellement, quand je prends le train, le manque de respect, je le vois rarement côté cheminot. Par contre, j'ai déjà vu une collègue au guichet, expérimentée, s'en prendre plein la gueule et finir par fermer son guichet 1/4H pour se calmer et arrêter de pleurer. Pour le reste, j'ai pas trop compris ton propos.
 
 

 
Je suis d'accord, y a plein de pistes, on est loin d'être parfait, mais pour moi, t'en a évoqué aucune.

Sauf cas extrême, pour un aiguilleur (invalidité 80 % + beaucoup d'enfant etc...) : non.
Même à 50 ans, ce n'est pas le cas. J'ai des collègues de + de 55 ans qui font déjà du rab par rapport aux 55 ans qu'on leur avait promis à leur début de carrière.
 
La réforme des retraites de 2007 (ça date !) permet à un conducteur à partir à 50 ans et aux autres agents (la majorité des cheminots) à partir à 55 ans, mais faut s'attendre à toucher une retraite qui serait extrêmement faible (genre qui côtoie le seuil de pauvreté). Le malus est tellement gros que peu de gens peuvent se le permettre.
 

Comme le tableau l'indique sur le nombre de trimestre à valider, un "jeune" comme moi avec ses "12 ans" de carrière derrière lui, à 35 ans, lui reste encore 31 ans à faire : 43 ans de cotisation.  

Ils ont intérêt de créer de nouvelles médailles par contre, si je dois aller jusqu'à 65 ans passés, j'espère qu'on me filera la médaille de platine avec diamants incrustés.

T'imagines pas ceux qui sont en temps partiel aussi

Bin moi je suis bon pour encore 6 ans de taf, par contre d'apres leur tableau a la SNCF je serais déja a la retraite depuis 6 ans.
Allez, salut les feignasses et bonnes vacances

Il n'y a pas de disparité sur les fondamentaux techniques dans les autres activités de réseaux, c'est tout. A partir du moment où l'infra est là, que ce soit dans l'élec, les telecom, l'eau, l'énergie, l'aérien, le routier, etc...les services sont sur une base technique identique, et on ne modifie pas l'infra pour qu'elle puisse assurer à niveau égal la même prestation, ou on ne fait pas une cote mal taillée qui favorise un service au détriment d'un autre, il n'y en a tout simplement pas besoin.
 
L'énergie / l'eau / les flux telecoms sont les mêmes partout pour TOUS les fournisseurs de service et sont conditionnés par l'infra mise en place, qui est unique, sauf exception notable du GSM...qui en revient d'ailleurs : plutôt que de multiplier les antennes chacun de son côté, les opérateurs s'entendent de plus en plus pour partager les coûts d'infra.
Côté routier et aérien, il est structurellement très facile de répondre à la somme des contraintes techniques des mobiles qui y évoluent. Tous les avions vont globalement à la même vitesse, il suffit juste de faire une piste suffisamment longue et des bâtiments suffisamment grands pour prendre en compte les gros avions. Côté routier, à part mettre un bitume plus costaud pour les camions, ce que font d'ailleurs les autoroutes sur la voie de droite, tous les véhicules évoluent à la même vitesse.
 
En transport guidé, ce n'est tout simplement pas le cas. Si on fait un truc "global" et une analogie (stupide) avec les domaines ci-dessus, ce que font les technocrates européens d'ailleurs, on aura des aiguillages / postes / de la signalisation pas complètement adaptés à l'un ou l'autre service, quel que soit l'opérateur / le fournisseur. Et pire encore, dans ce système global, les services se gênent les uns les autres, justement parce qu'on est en transport guidé. Cerise sur le gâteau, les coûts d'infra du ferroviaire, même en comptant les 20% de surcoût dus à la SNCF (SNCF Réseau maintenant) et admis globalement, restent bien plus élevés que ceux des domaines de réseaux ci-dessus.
 
Des exemples de cette absurdité dogmatique qu'est la concurrence à la sauce européenne, et qui n'ont rien à voir avec le niveau de compétences réel ou supposé de la SNCF, ni même avec son caractère public, il y en a à la pelle. Le premier d'entre eux étant les règles de vitesse et de signalo, grosso modo calées sur le train de fret le plus lourd qui freine le plus mal. Genius.
 
C'est d'ailleurs pour cela que cette vision du ferroviaire "activité de réseau comme une autre que l'on ouvre à la concurrence de cette façon là" (open access vs. appels d'offre) n'a que peu d'expression concrète dans le monde. On la trouve quand le produit est identique sur une section d'infra donnée, qu'il y a de la capacité résiduelle, et que l'infra est finançable. En gros le fret à la mode USA, qui massacre le voyageur. Ou le TGV si les coûts d'infras étaient plus faibles : http://www.latribune.fr/entreprise [...] 42271.html
 
Partout ailleurs, ce sont des périmètres géographiques très précis et parfaitement délimités, où les fondamentaux techniques du service sont homogènes et qu'il y a de la capacité, et que l'infra n'est pas trop chère. On peut avoir des services hétérogènes s'il y a beaucoup de capacité résiduelle, mais cela signifie en général que l'infra n'est pas financée par ces services, donc....
 
Ali

Moui je suis un peu sceptique face à l'argumentaire "non mais le ferroviaire c'est ultra spécifique et compliqué, les autres réseaux c'est facile mais le ferroviaire c'est particulier, circulez y a rien à voir". Car tu crois que les autres réseaux c'est si facile ? On peut en discuter plus en détail car je pense bien que ce n'est pas si évident (ni dans un sens ni dans l'autre)...

Sache que l'argumentaire " y a plein de services différents , faut savoir faire les choix " ca peut être compris à Bruxelles comme " si on ne fait pas attention, les choix techniques s'orientent vers ce qui constitue les quelques services du moment qui intéressent les gros acteurs, et les réseaux se ferment à l'évolution / à l'arrivée de nouveaux acteurs en suivant des choix qui ne sont pas forcément les plus optimaux à long terme"

À de rares exceptions près un train ne fait pas demi tour et ne double pas un autre train
Et quand on le fait c'est soit long, soit pas quand on veut, soit les deux.
Rien que ça c'est très pénalisant et quasi exclusif au ferroviaire.

Non mais le mec qui n'y connait surement rien qui vient poser son étron oklm  

C'est juste un vieux merdeux aigri qui vient troller

Et le gestionnaire du réseau ne prévoit rien ? ne suit rien ? ne gère rien ?

Ça plaide plutôt pour chercher des règles.

Les règles existent mais le système est par principe très contraignant. Une voie, un train. Pas de file de gauche pour doubler, pas de couloir autre pour survoler . Il existe des installations ponctuellement pour changer de voie, et pour changer de sens, à des endroits pertinents, mais bien évidemment ça a un coût énorme.

Effectivement, l'avantage du ferroviaire (voie et roue en métal, très peu de frottement d'où une super efficacité énergétique) est également son plus gros inconvénient (je vais pas répété, justeleblanc a presque tout dit ! Je rajouterai la distance de freinage énorme qui implique des règles de signalisation très stricte, qui se transforme en inconvénient en cas de dérangement)
 

Un train c'est lourd, ça va vite, ça freine mal et on lache ça en pleine nature

C'est prévu mais ça sera plutôt la médaille en chocolat

D'après quel tableau ? Pour quelle activité ?

Ou c'est Samourai qui s'est refait un compte, à coup de bans à répétition il a préféré prendre les devants. A voir à la suite.

La SNCF c'est vraiment que des irresponsables, de lâcher de tels bestiaux dans la nature

 

 
Film tiré d'une histoire vraie (bon, après y'a dû y avoir quelques aménagements en terme d'images, pour rendre tout ça plus épique    ), et fort plaisant.
 
 

Ben j'argumente le pourquoi du comment des spécificités du ferroviaire, et tu me fais un beau strawman avec ton passage entre guillemets. C'était bien la peine
 
Je n'écris pas que la concurrence n'est pas possible, j'indique juste qu'il existe des spécificités structurelles au ferroviaire qui font que la séparation stricte de l'infrastructure et du service sont la mauvaise façon de voir la concurrence, sauf conditions spécifiques qui permettent justement de fonctionner comme les autres activités de réseau. Encore une fois, les électrons, l'eau, le gaz, les avions ou les voitures vont tous à la même vitesse sur leur infras respectives, et dans le cas du routier et de l'aérien, l'infra n'a aucun problème pour absorber les petites disparités de vitesse entre mobiles.

Y'a pas de choix optimaux dans le ferroviaire. Soit on empile les systèmes pour que chaque service ait celui qui lui est le plus adapté, soit on efface tout et on met la dernière techno disponible, avec trains automatiques et signalisation en CBTC.
Dans les deux cas, je te laisse imaginer les coûts associés...
 
Concernant la SNCF :
- les concurrents Fret s'y sont cassé les dents, pas parce que la SNCF les a gênés, mais tout simplement parce qu'il n'y a pas de modèle économique à cause du coût de l'infra. 20% ou pas.
- comme l'a indiqué Pépy, ça risque d'être pareil côté TGV
- pour l'anecdote, Thello se casse la gueule
- côté TER (et peut-être un jour Transilien...mais il faut digérer la masse du bouzin), c'est un peu différent car les Autorités Organisatrices pourront lancer des appels d'offre sur tout ou partie de leur réseau...finalement, on se rapproche d'un modèle plus adapté au ferroviaire.  
 
Idéalement, et comme cela fonctionne déjà dans le monde urbain, l'AO possède le foncier / l'infra, et lance des appels d'offre pour l'ensemble ou par morceaux, puis confie à un opérateur TOUT pour la durée du contrat : exploitation, service, maintenance des tous les équipements et de l'infra.
 
Quand on compte ce que pèsent les services respectifs dans le ferroviaire français, à savoir que le transport conventionné domine tout le reste, on se dit qu'il est vraiment stupide d'avoir pris un modèle de concurrence séparant l'infra du service alors qu'il n'est pertinent que sur la minorité du marché, et dans des conditions de coûts qui n'existent pas actuellement, indépendamment encore une fois de la performance supposée ou réelle de la SNCF.
 
Ali

 
Oui, enfin ce que je voulais dire c'est que les contraintes justifie justement d'avoir un gestionnaire sérieux et neutre.
 
Il doit demander à tout le monde ce qu'ils programment de faire, savoir simuler les flux et les congestions, gérer ce que chacun à le droit de faire et ce que ça lui coûtera (j'imagine : "non monsieur, votre fret vous ne me le mettez pas sur la LGV, la LGV on la réserve aux trains rapides, et les péages sont chers" ) et faire ensuite le suivi en temps réel, pour faire payer ceux qui ne tiennent pas leur programme et pénaliseraient les autres.
 
A la limite poursuivre suivre l'avancement des trains, les guider c'est plutôt une force par rapport à d'autres réseaux. La contrainte d'un réseau électrique par exemple c'est d'être équilibré (production / consommation et besoins propres du réseau) à tout instant, sinon déclenchement de blackout, sachant que les flux sont instantanés et les gestionnaires de réseaux ne contrôlent pas les électrons (le courant suit le chemin le plus facile, point).
 
La principale contrainte que je vois sur le ferroviaire c'est surtout que le moindre investissement doit coûter très cher, donc c'est difficile de faire des évolutions et surtout de rentabiliser les investissements dans le temps.
 

"Stupide" mais en même temps t'as pas 10000 options sachant que le réseau

- Soit tu laisses un monopole (infra + transport) à une entreprise (publique ou privée) et t'essaie de la mettre au pas de l'intérêt général par la force de la loi.
Mais faut pas se plaindre si y a des suspicions et faut accepter quand l'État ou la représentation nationale veut faire des réformes.

- Soit tu sépares (fonctionnellement , et éventuellement plus si vraiment tu doutes de la capacité de l'entité infra à rester neutre, mais selon moi y a pas besoin) le gestionnaire de l'infra et tu ouvres le reste à la concurrence. L'idée est que le gestionnaire de l'infra soit neutre et un véritable arbitre sur tous les choix de gestion (et pour être sûr qu'il faut bien son boulot, on peut être certains que tous les acteurs ne manqueront pas de critiquer tout ce qu'il fera mal selon eux).

- Soit comme tu le mentionnes tu remets en concurrence TOUT régulièrement. Mais dans ce cas faut que l'AO soit vraiment ouvert et que celui qui gagne l'AO ait la possibilité d'embaucher les personnels qu'il veut.
Samouraï serait certainement très en faveur de cette idée, et je ne pense pas que vous seriez prête à l'accepter Et personnellement je pense qu'elle n'est pas optimale car c'est difficile d'assurer que les acteurs garderont une vision long terme et investiront assez dans leurs concessions.

Aucun choix n'est parfait. Et le premier s'accepte, autant que le tyran 'roi philosophe', quand le monopole est bien géré et que personne n'abuse du pouvoir de nuisance lié à sa gestion. Bref quand tout est irréprochable. Je suis pas sûr que l'opinion soit si rose concernant la SNCF...

Pas dit que ça change quelque chose, si tu dois former du personnel en quantité (c'est très long, et tu ne peux importer directement des mecs qui font le même boulot en Roumanie) quand tu gagnes un marché... et en faire quoi quand tu le perds ?
Dans le transport urbain, le personnel est repris (hors management) d'un concessionnaire à l'autre.

Ton option 1 est mine de rien le modèle le plus courant dans le monde du ferroviaire hors Europe, et si c'est un CDI, alors l'option 3 est un CDD.
 
Ta vision de l'option 2 est purement théorique car la séparation des responsabilités n'a rien de naturel, et que le comptage des bons et mauvais points entre le gestionnaire de l'Infra et les opérateurs se fait au détriment du service final.
Dans le ferroviaire, les règles d'interaction entre l'infra et les mobiles (donc le service) qui évoluent dessus font des kilomètres de long et sont sujettes à d'interminables discussions lors d'incidents. Est-ce le cas pour les autres activités de réseau ? Je ne crois pas :

• Une infra d'eau / énergie / télécom, elle fonctionne ou ne fonctionne pas
• Une route, elle est ouverte ou elle est fermée / non praticable
• Un aéroport est capable d'accueillir un avion ou non

On est tellement dans le dogmatique sur cette option 2 qu'on a même réussi à créer la notion de Gestionnaire d'Infrastructure pour les métros automatiques du futur Grand Paris  
 
Dans l'option 3, le propriétaire de l'infra reste public. Et les contraintes de résultats sur le service (et donc sur la qualité de l'infra) sont bien supérieures à celles connues à la SNCF. Donc pas d'accord sur le sujet de "vision long terme"...encore que cette expression est révélatrice : elle exprime en creux que l'infrastructure ferroviaire relève d'abord de l'aménagement du territoire car elle ne peut être rentable en tant que telle, et qu'il faut quoiqu'il arrive la subventionner.
 
La réponse "il suffit d'avoir de bonnes règles et d'être performant côté Gestionnaire d'Infrastructure" ne tient pas longtemps face aux réalité économiques d'une infrastructure ferroviaire et aux interfaces avec le service qu'il produit. Les meilleurs réseaux au monde (Japon, Suisse, etc...) sont complètement intégrés.
 
Ali

Concernant l'option 1 (et 3 en fait) : il ne faut pas oublier que du point de vue Européen le réseau ferroviaire avant les réformes est juste une juxtaposition d'entreprises qui ont fait leur propre réseau.  
Donc y a un enjeu de ce côté là. En googlant y a aussi l'Australie qui a développé un réseau unique entre les régions il y a plus d'une dizaine d'années, suivant ce mode de fonctionnement j'ai l'impression.

Rapport de la SNCF sur l'incident de Montparnasse : https://www.ecologique-solidaire.go [...] rnasse.pdf

Merci pour la lecture
Donc grosso modo, ils ont vérifié le composant qui posait problème dès la première nuit, mais le défaut n'a pas été détecté, donc il a fallu 2 nuits de plus pour trouver le défaut.

Un truc qui m'a étonné, il n'y a que cinq voies à PAZ qui peuvent accueillir des TGV en UM ? Ou peut-être seulement des rames Atlantique ?

Problème uniquement pour les rames atlantiques (car 12 voitures au lieu de 10 pour les autres TGV)

+ hier soir, le C dans l'air sur SNCF : https://www.france.tv/france-5/c-da [...] bilan.html

 
Chaque réseau a ses complexités et ses difficultés. Le ferroviaire n'est ni "plus complexe", ni "plus compliqué".
Je dirais que la différence majeur, c'est que la SNCF se fout de savoir qu'elle risque de ne plus avoir de service pendant 72 h et qu'elle risque ainsi de perdre sa clientèle.

Ca me paraît un peu excessif. Les conditions ne sont plus les mêmes par rapport à il y a dix ans où la seule alternative au rail pour les déplacements nationaux était la route et, dans une moindre mesure, l'avion. Non seulement ce dernier est aujourd’hui plus concurrentiel pour certaines O/D, mais s'y est surtout rajouté le covoiturage et les cars. Chacun a évidemment ses défauts et ses réfractaires, mais le fait est que la clientèle est de plus en plus mouvante, tant pour ce qui est de l'opérateur que du mode de transport. Quelqu'un qui n'a pas de véhicule particulier et qui veut aller de Rennes à Nice peut parfaitement se débrouiller sans la SNCF. Il y a dix ans c'était le train obligatoire.

 
 
Merci pour le lien    
 
la sncf même pas foutue d'appliquer la loi Sur la défense de langue francaise  
 
Petite video sncf https://we.tl/Ru0rOl4Vtx

c'est quand même une perte sèche en terme de pognon, plus que l'image de marque  

Promis le week-end prochain, on fera mieux
 
http://www.ledauphine.com/drome/20 [...] alence-tgv

Un petit article pour Samoumou : un pilote d'EasyJet interdit de voler pour consommation d'ecstasy.
Mais que fait EasyJet dans son recrutement ?

Bah faut voir si y a une grève pour lui  

http://www.lepoint.fr/societe/et-s [...] 056_23.php

Ca va vite en TGV, par contre les IC se traînent.

160 km/h, même 200 (rarement) c'est déjà beaucoup.  
Bon, évidemment, à 60 sur Nantes-Bordeaux... on aurait presque le temps de s'arrêter avant une vache qui roupille sur la voie entre les 3 trains quotidiens