Reprise du message précédent :
On parle beaucoup des responsabilités des pilotes, de leur formation, d'airbus aussi, mais pas des autorités de certification qui disent "Amen" mais qui ne semblent pas trop prendre leurs responsabilités.  
 
Comme dit un peu avant, les sondes défaillantes, panne critique, mais on n'impose rien

Question idiote, ils se sont planté, d'accord. Certains reprochent de ne pas avoir suivi les procédures (ce qui effectivement aurait évité le crash)... pourquoi ne simplement pas programmer l'ordinateur pour appliquer les procédures suivant une infinité de paramètres ?
 
Quand on voit ce qu'il s'est passé dans le cockpit... ça ne peut pas être pire.
 

 
Le BEA n'a, il me semble, pas la capacité d'imposer. D'ou simplement des suggestions & recommandation.  

Supprimer le facteur humain, quoi.
Mourir pour un bug ou une mise en prod foirée

Déjà que la panne était difficilement identifiable, si on rajoute par dessus une automatisation ça va pas être simple pour les pilotes de reprendre le contrôle.  
 

 
Le facteur humain sera représenté par les bugs des automatismes

Je prends le topic au vol (hahaha) et je file drapeau au vent (hahaha²).
 
J'imagine que ca n'a, pour des raisons évidentes, pas été implémenté jusque là, mais peut-on imaginer une solution GPS + cartographie des vents temps réel pour assurer une redondance avec le bloc sondes ? Ca existe déjà ?

Pourquoi difficilement identifiable ? (je n'ai fait que survoler (haha³) le rapport).  
 
Le PA se déconnecte, ce n'est pas sans raison. Il doit y avoir une alarme quant au fait que les 3 vitesses divergent (vergent).
 
Edit : Pas de C dans l'air ce soir sur le sujet...  

 
Apparemment dans les conclusions ils estiment que l'info des IAS incohérentes n'est pas assez visible, trop noyée au milieu du reste...

je crois que le GPS n'est pas si preci que ça.

Parce qu'en meme temps, si tu perds ta vitesse 30 secondes, t'est pas sense te crasher.

Surtout le GPS est un système externe à l'avion, ce que les ingé n’aiment pas du tout. Il faut que le machin soit autonome. Pour info les avions (bubus en tout cas) de ligne ne naviguent pas au GPS mais a l’inertiel (recaler régulierement via GPS et radio ok ) pour pas être trop dépendant d'un système externe à l'avion.

 
Sauf que là ça fait "bip bip déconnexion pilote auto" et puis l'altimètre tombe de 300m d'un coup (à cause des pitots bouchés, cf. le rapport du BEA), et que les directeurs de vol disent "monte bordel", alors OK ils sont pas sensé les suivre en cas de panne pitots, menfin là ils ont toujours pas vu la panne. Perso j'ai aucun mal à imaginer que ça puisse se reproduire à l'identique ou quasiment, dans les mêmes conditions.

Justement je parle pas de dépendance (oui ca reste un système embarqué); D.ieu merci que depuis le temps on a des centrales inertielles performantes, enfin plus que l'accélération des viscères, mais d'une solution de contrôle, pour si c'est vraiment la merde. Parce qu'ouvrir la fenêtre et caler ton anémomètre de temps en temps ne semble pas réaliste
 
Je vais voler avec une centrale de poche tiens

Ils ont leurs iphone les pilotes, doit bien y avoir moyen de choper un signal GPS avec

le PNF l'annonce pourtant textuel 10sec apres le debut d'incident

ca prouve la sécurité inhérente des plus lourds volants que l'air, comme disait airbus "meme ma concierge peut le piloter"

ca fait 30 ou 40 piges (en fait, ca doit faire depuis toujours) que l'aeronautique francaise c'est collusion et copains de promo, ca se couvre et ca negocie, ca fait des compromis au nom des culs de chandelles gagnés et de la fierté nationale
 
alors ils essayent également de savoir ce qui s'est passé pour corriger le tir, mais admettre publiquement ses torts lol on en est loin.
 
le proces concorde, c'est la DGAC qui devrait etre accusée je vous rappelle

aaf

 
Et l'autre ne réponds pas, et le PNF ne le répète pas...

le fond du probleme c'est le manque de relation "energie cinetique - energie potentielle". c'est pourtant la base du vol en plus lourd que l'air.

leur surentrainement a noyé toute logique et bon sens courant, aidé en cela par le fait que les sensations corporelles sont parfois trompeuses. ok pour les sens, mais la physique elle reste toujours vrai.

je me repete mais je ne comprends pas comment un taux de chute de 10 000 pieds minutes passe inapercu, surtout si le ptit gars matait le directeur de vol justement ! "ca chute je corrige mais ca chute encore... putain on tombe comme un caillou... un caillou ? merde on ne vole plus en fait ! qu'est ce qu'elle dit l'alarme ? stall ? ha oué"

or on voit bien que ce n'est pas du tout comme ca que leur cerveau a traité l'evenement. panic mode, panic mode everywhere, mais l'un des copils a fait moins de conneries que l'autre, c'est "simplement" pas le bon qui a pris la main, ce qui nous renvoie a la passation de commandes quand le cdt est sorti.

tout est dans le rapport

jviens de mater, ils parlent en meme temps en fait
 
radio : merci

Bof, d'après la transcription ils ont pas l'air trop paniqués, par contre ils ont l'air bien perdus, ça oui. Et c'est pas très carré comme "méthodologie", je suis d'accord là dessus, c'est même brouillon. Mais la réponse à "pourquoi ils ont fait ça" n'est pas vraiment triviale.

regarde le code temps, et parle a leur vitesse, tu va vite voir que les echanges fusent
 
ptet le seul truc bien fait dans le faux mayday du docu cité un peu avant, la reconstit temps reels dans l'intro.

 
ça existe déjà sur les écrans des passagers en tout cas ! T'as toujours : altitude, vitesse au sol, vitesse et direction du vent !

en l'occurence il serait resté que les 2 premiers.

tu vois l'alti chuter a chaque refresh toute les 10sec, au bout de combien de temps tu demandes a l'hotesse de dire aux pilotes de piquer et faire une ressource ?

sachant que dans l'avion ca devait faire l'effet d'une feuille morte...

Et au final on fait de la merde alors que juste a coté de nous avec des couts de travail quasi identique l’Allemagne cartonne.

ouais enfin tout n'est pas rose en allemagne hein, la précarité les as frappé coeff 12 ces dix dernieres années, et s'ils n'ont pas de stats sur la pauvreté et la précarité, ca te donne une idée de leur modele social : la chance ou la mort

 
Pas tres carre ? Il n'y a aucune methodo surtout.

Au contraire, je trouve qu'ils ont vite paniqué (si le ton est le même sur le CVR). Sans parler de leurs échanges qui ont peu de sens.

Pas d'analyse de la situation que le copi (enfin celui sur le siège de droite) donne déjà des ordres à cabrer alors que son appareil normalement bien réglé et en croisière.

Son collègue qui avait l'air d'en mener plus large s'est pourtant écraser devant lui jusqu'à le suivre dans ses délires. À ce demander qui commande...

drapal
 
je vais essayer d'avoir une édition papier du rapport du BEA, comme pour le concorde, mais maintenant que tout est dispo sur le net, je sais pas s'ils font bcp de tirages  

 
 
D'après France3 les comédiens qui ont joué le role des pilotes ont entendu l'enregistrement original

ça c'est d'une part la recherche de panne dans le manuel (électronique) donc la part du constructeur, et d'autre part l'application des consignes de compagnie, si la compagnie en a émises et si elles ont été enseignées et intégrées.
il faut aussi une définition des rôles de chacun : un qui tient le manche et garde le nez dans le guidon, et l'autre qui le surveille et en cas de problème le supervise sans toucher les commandes, ça aussi c'est le travail de la compagnie.
pour "improviser" une méthodologie il faut du recul, ou au moins de l'expérience et quelques secondes de libre pour réfléchir. c'est le job du cdt, qui n'a pas le nez dans le guidon.  
assiette? met sur neutre pour l'instant. moteurs? 70%, ok, laisse. altitude? en chute? on va voir. vitesse? comment ça, zéro?? pousse ce putain de manche, on recule, andouille!

 
Sérieux
C'est dit quelque part dans le doc

Elle est prenante la reconstitution. Et elle fait peur
 
Je veux pas faire mon doctus cum nihilo ( ), mais le module de formation qui a suivi était "situation de givre" en gros. Je veux bien que l'équipement soit mis en cause, mais, si l'on accorde de la crédibilité au lama et à l'instructeur du reportage, c'était quand même un peu plus fondamental comme problème.

Déjà la vitesse GPS est approximative selon la couverture GPS que t'as
La connaissance précise des vents à un endroit précis, à une altitude donnée et à un temps t donné encore plus.

Au final, t'obtiens une vitesse air plus qu'approximative dans des zones de vol où il faut justement avoir des vitesses précises (coffin corner...)

 
Il me semble qu'il a été établi que si les pilotes n'avaient touché à rien, l'avien n'aurait pas atteint la surface de la mer justement.  

 
Il y a aussi le risque induit par le changement des sondes de Pitot elles même : toute oppération sur un appareil induit un risque d'erreur lors de cette opération.

Salut les gens,
 
Je suis sur l'Ile de Sein, le bateau qui a repêché l'épave (actuellement en Thaïlande). Je regarde les photos du réseau et ça me fait drôle de voir un réacteur sur le pont...

On a beaucoup discuté (et certains discutent toujours) du fait que les pilotes auraient au moins pu croire l'altimètre et se rendre compte qu'ils chutaient.
 
Mais en fait quand l'avion est décroché et cabré à mort, il est encore au plus haut, donc rien d'alarmant niveau altitude, et à ce moment là, c'est déjà irrécupérable.
 
L'erreur fatale se produit dans les premières secondes, c'est que le pilote aux commandes joue du joystick comme s'il était en loi normale alors que ce n'est pas le cas. à partir de là, ils sont très rapidement foutus.
 

 
Les vents ne sont mesurables qu'au sol où à de rares endroits couverts par quelques satellites. Autour des aéroports les pilotes doivent déjà se filer des tuyaux entre eux sur les vents rencontrés à quelques centaines de mètres d'altitude car les équipements au sol ne suffisent pas.
 

 
Allemagne qui est complètement étrangère à Airbus et l'EASA...