Reprise du message précédent :
Pourquoi ils ont pas mis des butées en caoutchouc ?

 
Merci pour l'explication, au top  
Autre question, cette fois sur les vérins : quel est leur rôle ? Ils servent d'amortisseur quand le train braque pour éviter que la prise d'angle soit trop violente ?  
Si tu as d'autres anecdotes sur les 350 je suis preneur  

 
Les 'boulons' jaunes sont à mon avis des graisseurs.
Et ils me semblent pas qu'ils puissent toucher les 'fusibles', c'est plutôt la tige du vérin qui ira plier les fusibles.

Non les vérins servent à l’orientation du train avant, voir à la fin de cette vidéo : www.lavionnaire.fr/SiteImgTrain/TrainAttAirbus.mp4

Les fusibles rompent au milieu, au niveau des 2 petites entailles quand les vérins rentrent en contact avec (je connaissait pas le système non plus, c'est ce que j'en déduis).
Sinon en jaune c'est des graisseurs (ça c'est sûr par contre )

Edith: burn, F5 bourdaÿl

ils ne sautent pas, ils sont pliés/écrasés par le corps des vérins, ce sont des "marqueurs", pas une "sécurité" qui protège en sautant.
les vérins pivotent la roulette en prenant appui sur la pièce fixe, si elle prend trop d'angle le vérin touche la partie fixe (après le "fusible" ) et se déforme = poubelle. à vue de nez la roulette doit quand même pouvoir prendre 70 - 80°, essaye avec ta voiture...
 

parce qu'il faudrait concevoir tout le train de façon à résister à la pression de la roue braquée en butée sur les caoutchoucs, donc trop lourd ? l'angle de braquage doit être limité pour les pilotes, ce n'est que dans le cas de la traction par l'extérieur que le risque existe.

puis le caoutchouc a 30 000 pieds et -60°...

Tu n'imagines pas à ce que peut endurer le caoutchouc  

J'ai remarqué que sur les Boeing lorsque le train est complètement posé sur la piste les spoilers s'enclenchent automatiquement. Est ce le cas pour les Airbus ?

C'est automatique aussi

Y'a déjà des parties en caoutchouc sur les trains, et ça résiste même au skydrol.  
 

 
En violet, ça maintient les tuyauteries hydrauliques.
 
Par contre un effort de compression du vérin sur la jambe de train sur le train avant du 350, par sûr que ça résiste.

  c'est un manchot

Je recherche les différentes évolutions qu'a connu l'A320 en terme d'avionique et de structure.
Je croyais avoir lu quelque part qu'à l'occasion de sa version neo, d'autres éléments avaient évolué en dehors des moteurs (matériaux utilisés sur la structure, etc), mais je ne retrouve rien.  
Vous avez des infos ou un site qui en parle ?
 
Edit : je viens de mater la conférence de presse Airbus qui est parue il y a un mois, et je ne sais pas quoi penser du discours de Bregier et de Leahy sur l'avenir du 380 par rapport à la congestion des hub.
Evidemment, il défendent le plus gros projet aéronautique que l'Europe ait porté, mais je ne sais pas si leur vision à long terme est juste, notemment quand on voit des analyses comme celle-ci.
Je n'arrive pas à avoir un avis tranché, vous en pensez quoi ?

Je sais que Safran Electronics and Defense bosse sur l'avionique du nouvel A320. Mais perso je suis à Safran Aircraft Engine donc j'en sais pas beaucoup plus que la page wiki et le site de Safran sur l'avionique.

Quand tu parles du nouvel A320, tu parles bien du remplaçant de l'A320neo ?

Il est Dans Les tuyaux? Jusque là on nous parle plutot De développement incremental sur 320neo que De vrai remplaçant... d'ailleurs quel serait La logique?

A350-1000: Dynamic ground tests
 
https://www.youtube.com/watch?v=l6wfkeeNS0c

My 2 cts sur le 380 en plus de le moderniser au niveau moteur/poids c'est aussi de le sortir en version supérieur.

Avec les 777 et ptet 350qui vont flirter avec les 450 passagers et plus l'actuel n'intéressera plus.

Si on s'en tient à la page Wikipedia de l'A320 :

Je ne prends sans doute pas assez souvent l'avion, mais j'ai jamais eu l'impression que les temps morts l'ont été à cause du temps d'embarquement/débarquement des passagers  

Sur un 319 ça se sent pas trop, sur un 321 low cost (donc mono classe) ça doit jouer.

Autour de 2010 il y a eu une rénovation de l'avionique (partie commandes de vol, pilote auto). Les cartes des calculateurs ont été redesignée mais il n'y a pas eu d'évolutions en terme de fonctionnalités. Mais cela a permis de réduire le nombre de cartes donc le poids (réunion des cartes d'acquisition avec les cartes processing, donc 2 cartes en moins par calculateur en comptant COM/MON)

Ils l'évoquent ici : https://www.thalesgroup.com/fr/worl [...] ions-fight  (Le poids, un facteur critique)

Je ne crois pas qu'il y ait eu de refonte de l'avionique pour le NEO. Justement c'est le problème avec les NEO et autres MAX, on ne change que les moteurs plus quelques fioritures mais globalement l'avion reste le même. Les FADEC, calculateurs qui gèrent le moteur sont bien évidement refait et pour le coup c'est Sagem (Safran) qui développement (en fait ils font les FADECs des moteurs LEAPx).
L'architecture IMA (Integrated Modular Avionics, inaugurée sur A380 et présente sur A350 et B787) n'est pas présente sur l'A320 neo.

Il faut faire gaffe en changeant le nombre de couloirs (1 à 2) car c'est quelque chose qui est très impactant sur la rentabilité d'un avion.
 
Il y a des règles sur le nombre de sièges maximal avant de trouver un couloir, et elles amènent à devoir faire un compromis.
Embarquement plus rapide avec deux couloirs mais moins d'espace au sol rentabilisé par des sièges.
A très bien calculer donc.
 
(C'est pas un raisonnement qui vient de moi, c'est un truc donné en cours par l'ancien directeur financier d'Airbus, pas le premier venu donc)

Truc très chelou ici à Metz, un avion de type turbo prop (au bruit) fait des circuit au dessus de la ville depuis 1h15. Pas d-adsb visible sur flightradar. C'est quoi

Peut-être la calibration périodique de l'ILS
J'espère en tout cas

Pour toi non, pour la compagnie si !

Oui. Au delà de 6 sièges + 1 couloir, on passe à 7 sièges + 2 couloirs comme le 767 : 1/6 = 17% de capacité en plus, mais 2/7 =29% de largeur en plus   (en supposant que la largeur du couloir est égale à celle d'in siège, c''est pas loin de la réalité).
Ou plus simplement on passe de 17 à 29% de place "perdue". Dans l'A300 on était quand même à 25% (8+2)... et faire un moyen courrier à 9 sièges de front ça fait un peu gros   (sauf pour les japonais)

C'est aujourd'hui que F-WWDD effectue son dernier vol pour rejoindre le musée du Bourget. Espérons qu'ils ne le massacrent pas trop

RIP DD  
Tu es mon avatar depuis des années, je ne t'oublierai jamais

 
Il a fini par partir, aprés 1h45 (vu comme il volait bas, ca m'a maintenu eveillé). Super étrange, surtout que y'a pas d'aeroport a moins de 30 bornes d'ci donc je vois pas quel ILS ils pouvaient calibrer. De toute facon, y'a pas de route aérienne au dessus de la ville, les avions commerciaux n'arrivent pas par ici.

Infos du musée : http://www.museeairespace.fr/actua [...] 0-dessais/
 

il garde ses moteurs?

Dommage qu'il ne soit pas prêt pour le Salon 2017 .

Je pense pas les avions de musée n'ont pas de moteur en général (mais l'A400M d'aeroscopia en a un sur 4), ça vaut cher un moteur, c'est pas une bête structure  

C'est le sens de ma question, je sais bien que c'est cher.
Mais c'est récupéré pour en faire des spare? revendre en l'état? refurbish?
trop de questions  

 
Ou 8 sièges     ….  J’ai eu la mauvaise surprise de tomber sur une config en  2 – 4 – 2 sur  un long-courrier en 767 - 300 pas plus tard qu’à Noël …  
A côté, la config 3 – 3 c’est royal au niveau de l’espace …  
 
A ce rythme-là , la prochaine étape du Low-Cost, c’est d’entasser les passagers sur des palettes dans des avions cargos ..  Je suis sûr qu’ils y pensent tiens.    
 
 
 

C'est plus un cimetière qu'un musée ce truc
 
XaT

Je confirme.

Et hop DD vient de me passer devant, au-revoir  

Vu depuis le bureau aussi