Reprise du message précédent :
Ya des references qui se perdent

Salut les mecs,
Température plus élevée = moins de poussée
donc il faut plus de poussée pour une masse égale à température plus haute (en plus de la pressure altitude qui augmente donc moins de portance donc plus de poussée nécessaire)

Alors pourquoi rentrer une température plus élevée dans le FMS pour un décollage à poussée limitée?
J'aurais dis l'inverse...
Température inférieure dans le fms = moins de poussée des moteurs

poussée ou portance ? portance d'apres le reste du message

C'est pour préserver les moteurs
On parle de Flex Temp.
 
Quand l'air est chaud, il est aussi plus chaud après la compression et peut donc subir moins de combustion avant de griller les turbines.
Donc s'il fait chaud, genre 60°C, on réduit l'injection de fuel.
 
Le concept de flex temp consiste à mentir à l'avion et lui faire croire qu'il fait plus chaud.
Donc il pousse moins et on préserve les moteurs.

Le FMS va du coup envoyer une consigne de gaz plus faible sachant que de toute manière le FADEC voudra pas envoyer plus non s'il fait effectivement chaud?

Le détail de qui dit quoi, je sais pas, tu peux imaginer soit que le FM transmet la flex temp au fadec, soit il ment réellement au fadec, c'est l'un ou l'autre.
Celui qui calcule la température extérieure, c'est l'ADC (air data computer).
Peut-être qu'il est cablé pour parler au fadec directement si jamais le FM (les FMs sont) est en panne (mais je sais pas)

Tiens je suis tombé sur une vidéo Youtube qui traitait de l'U2.

Je suis surpris d'apprendre que ce dinosaure est encore en service  
Mais il sert à quoi aujourd'hui ? Je pensais qu'il avait été retiré après la mise en service du SR71
Usage scientifique ? Militaire ?

 
L'USAF s'en sert toujours pour de la reco/renseignement, et je crois qu'il doit y avoir un exemplaire à la NASA pour l'étude de la stratosphère ou quelque chose du genre...
 

Question noob sur le fonctionnement des flaps.
 
Si j'ai bien compris ils servent à diminuer la portance, mais ils doivent influer sur autre chose et c'est ce que je ne comprends pas trop  
Je comprends leur utilité quand ils sont abaissés puisque la perte de portance permet d'engager la descente.
Mais du coup : pourquoi décoller "flaps down" ? C'est pour éviter de décoller avec un avion faiblement chargé avant d'avoir atteint V1, ou bien y a-t-il une autre raison ?

Tu n'y es pas du tout en fait, c'est tout l'opposé
 
Les flaps (et slats qui sortent en même temps, à l'avant de l'aile) augmentent le coefficient de portance pour la même incidence, et augmentent l'incidence de décrochage, ce qui permet d'augmenter d'autant plus le coefficient de portance.
 
La portance est toujours égale au poids, à très peu de choses près, en vol stabilisé, en montée, en descente. Elle n'est significativement différente que quand on modifie la trajectoire (virage, mise en montée, c'est à dire quelques instants pendant lesquels l'avion cabre, mise en descente, quelques instants aussi)
 
Du coup tu peux reconsidérer tes explications

Les flaps servent à diminuer la vitesse de décrochage (utile en situation de décollage et d'atterrissage où la vitesse est faible).

Ca marcherai pas la géométrie variable ??

Y'a pas confusion avec les spoilers, dits "destructeurs de portance" que l'on déploie en vol pour freiner ou au sol pour plaquer l'avion sur la piste à l'atterissage?

Ok merci  
J'imagine qu'une aile flaps down sert donc à diminuer la vitesse d'écoulement de l'air sous l'aile, ce qui augmente donc la portance.  
 

Je ne pense pas, je parle bien de ça :
 

 
 
Question subsidiaire : pourquoi l’extrémité des caches des mécanismes de flaps sont peints en rouges ?

 
Afin rendre visible ces parties de l'aile (l'extrémité basse du wing tip est aussi peint en rouge) et prévenir les risques de collision...
 
Just my  

 
Pour que ce soit visible. Par exemple au sol pour éviter de se cogner la tête dans ces parties un peu pointues.

Hop:

Pour faire simple. L’un des intérêts du transport aérien est de pouvoir se déplacer très vite d'un point A a un point B. Les 3/4 d'un vol se passe a plat a fond en croisière. Du coup, ils dessinent une aile qui puisse porter suffisamment pour cette phase de vol avec peu de traînée (ex: comment faire pour que l'avion puisse voler a cette altitude & vitesse en sécurité a moindre coût?). Mais il faut aussi penser aux phases plus lente du décollage et de l'atterrissage (encore une fois comment rendre ces phases critiques avec sécurité?) . On part du principe que plus l'aile est grande, plus elle porte, mais aussi elle crée plus de traînée. D’où la creation des volets qui permettent donc d'avoir une aile qui porte a certaines vitesses et configuration de l'avion.

Les prix qui vont monter en flèche dans le quartier.

aurores boreales http://i.imgur.com/6Wn25PX.gifv

ce sont des U-2S : U-2R remotorisé avec un réacteur General Electric F118, entrée en service en octobre 1994
donc pas si vieux.  
C'est le seul avion parfaitement au point qui vole aussi haut avec un gros rayon d'action .  
Il y a plein d'utilisations possibles.

 
Fallait être vigilent....

Oui le moindre virage à haute altitude était délicat!
 
Un des derniers albums de Buck Danny est focalisé sur les U2 et SR71 d'ailleurs

 
Les groupes ou les avions ?

 
Je ne connaissais pas le groupe SR71

Ils fuient aussi ?
 
XaT

Qu'est ce que ça doit être de voler au dessus avec de la lumière tout autour.

Un changement de trajectoire
http://www.linfo.re/la-reunion/soc [...] -le-volcan

Atterrissage dans quelques secondes :  
 
https://www.flightradar24.com/QTR920/c5e5c11
 
http://www.lalibre.be/dernieres-de [...] 47fb891744

Ca doit douiller comme billet non si tu coller un si grand staff ?

Hello !
 
Petite question sur A320, j'ai été particulièrement surpris par le bruit de ponceuse particulièrement présent et désagréable des moteurs pendant toute  la phase de décollage et prise d'altitude, c'est spécifique à un type de moteur en particulier ?    
J'ai pas souvenir d'un tel barouf au vol aller, pourtant sur A320 aussi, mais on était rangée 10 contre rangée 6 a ce vol retour ...    

Je voudrais pas dire de conneries, mais il me semble que le bruit des IAE est plus gênant, à mes oreilles en tout cas, que celui des CFM.
 
C'était quelle compagnie ? Tu peux en déduire s'ils ont des CFM ou IAE

C'etait EZY, ils auraient qu'un seul type de moteur ? Ca dépend pas de la génération de l'A320 ?

Easy n'ont que des CFM.
A320 214 et A319-111, à confirmer sur airfleets pour être sûr

les compagnies gardent une homogenéité sur les motorisations pour simplifier la maintenance, les lowcost gardent meme une coherence sur les generations d'avion pour la meme raison

 
J'ai fini par retrouver l'avion, c'est bien un A320-214 équipé de 2xCFMI CFM56-5B4/P    
Marrant toutefois cette différence de perception entre les deux vols du coup, p'tet la simple position dans l'avion alors

D'ailleurs, je suis assez surpris que Easyjet, compagnie anglaise, choisisse des moteurs franco américains, alors que l'autre fournisseur est beaucoup plus proche des anglais (IAE)