Reprise du message précédent :

D'après the independent , des passagers se sont levés peut avant le crash. Ça n'a pas dû aider pour le nombre de victimes...

Escaliers        

D'apres ler 1ers retours le pilote aurait tenté de faire d'une seule traite la distance à la limite du rayon d'action au lieu de faire une escale refuel prévu.

Quelques éléments dans cet article :

http://www.lci.fr/football/crash-e [...] 15435.html

- Escale prévue pour ravitailler, mais suite à du retard pris au départ, l'aéroport n'acceptait plus d'avion après 20h
 - 3000km d'autonomie pour environs 2980km de trajet, pas de bol, à l'aéroport d'arrivée, un autre avion avec une avarie a obligé l'équipage à se mettre en boucle d'attente.

C'est con quand même.
Quand tu tapes dans la réserve finale (une demi heure, de mémoire, en tout cas un truc qui laisse un minimum de marge), t'es censé déjà te déclarer en low fuel et obtenir la priorité.
 
Et perso, le jour où j'ai 20km d'autonomie restante dans mon avion, la boucle d'attente elle va se faire voir. J'atterris sur l'herbe de l'aéroport s'il le faut, mais à l'aéroport.

Il faut vraiment que tu arrêtes de raconter des contre vérités sérieusement. Tu es pilote ppl si j'ai bien compris, et en train de passer l'ATPL, et tu ne connais pas les règles de base sur l'emport carburant, tu devrais donc vraiment t'abstenir de poster ce genre de choses...

On annonce minimum fuel lorsqu'on pense que le moindre retard ou clairance contraignante "pourrait" nous faire éventuellement entamer la réserve finale. A partir du moment où tu te rends compte que tu vas entamer la réserve finale tu annonces mayday fuel, mais cela est souvent fait bien avant d'entamer la dite réserve.

Vraiment, replonge toi dans la théorie et laisse les pilotes pros qui enrichissent ce topic poster et expliquer de manière claire et juste comme ils le font habituellement, pour le bien de tout le monde. Cantonne toi à l'ingénierie aéronautique, ça nous suffira

Oh lala.. Tu abuses un peu je trouve.
C'est pas parce que je cite pas texto la réglementation que je peux pas participer au sujet.

Le fond de mon propos c'était de dire que quand on a entamé la réserve finale on est déjà censé être déclaré "low fuel" et obtenir la priorité, ce qui n'est pas inexact, et encore moins une contre-vérité.
Tu dis qu'on doit se déclarer low fuel encore plus tôt, soit, ça ne fait que renforcer mon propos (ou plutôt, je ne suis pas allé assez loin dans ce que j'ai dit)

Sauf que tu fais ce genre d'approximation sur tous les sujets visiblement, c'est pas comme si j'étais le premier à te faire la remarque
Le problème c'est qu'un novice qui annonce qu'il n'est pas sûr ce ses propos et qui poste quelque chose de partiellement correct, on sait à quoi s'en tenir. Par contre toi en tant qu'expert autoproclammé plus ingénieur plus pilote, lorsque tu postes ce genre de chose fausse d'un air convaincu, le lecteur lambda pourrait prendre pour argent comptant ce qu'il lit. C'est dommage étant donné la qualité habituelle des discussions du topic entretenues par les professionnels venus de tous horizons...

Surtout que tu devrais connaître la théorie, et que ta justification sur l'exemple précédent est particulièrement de mauvaise foi, vu les efforts faits ces dernières années pour différencier minimum fuel et mayday fuel auprès des pilotes ET des contrôleurs pour éviter les confusions.

Oui, comme je l'ai déjà dit, c'est un forum de loisirs.
Je suis pas au boulot, où j'ai pas droit à la moindre approximation, c'est un forum de loisir. Je sais que certains postent sur ce forum sur leur temps de boulot mais c'est pas mon cas
 
Et j'essaie de prendre les pincettes requises quand je ne suis pas sûr, avec des expressions ad hoc.
Donc je ne me suis jamais autoproclamé expert.
 
Et même si tu avais raison et que je racontais des choses entièrement fausses sur un ton entièrement péremptoire, où serait le problème ? Encore une fois c'est un forum de loisirs. Si un mec croit un article du gorafi, c'est son problème. Et si un mec croit un mec avec un avatar polonais sur un forum random, c'est son problème aussi...
 
Je m'emporte un peu, cf ma signature...

Les pilotes, supporters de longue date de Chapecoense, n'ont pu résister à la tentation de fêter la présence de leur équipe en finale et ont décidé de profiter du vol avec leurs idoles pour boire avec eux en cabine pendant que le pilote automatique prenait en charge le vol (il sert à ça, après tout !). Manque de bol, ils ont fini ronds comme des queues de pelles et n'ont pas vu le temps passer ni l'avion s'insérer en attente. Forcément, au bout d'un moment, plus de kéro...

[Édité par Laska-]

En effet tu t'emportes et tu dis n'importe quoi.
J'aurais essayé

 
#teamBagageCabine  

La malchance est là, c'est qu'il s'est déclaré mais un autre avion s'était déclaré avant lui et était donc prioritaire.

C'est encore pire que ça, sachant que les deux tours du circuit d'attente ont pris en tout 12 minutes et deux minutes plus tard le contact radar était perdu. Cela signifie que la réserve finale de carburant a été entamée quelques minutes après le début de la phase de descente.
 
Dit autrement le plan de vol n'en avait que le nom  
 
https://www.flightradar24.com/data/ [...] 3/#bbef1b9

et l'avion qui les a empeché d'atterir avait déclaré une urgence pour suspicion de FUITE, alors qu'eux étaient a sec
 
gestion des priorités au top

Ça sent quand même les pilotes qui se sont mis des oeuillères et n'ont pas vu la jauge de carburant fondre comme neige au soleil, cumulé à un probable cockpit sapin de noël au moment des extinctions réacteur qui entraîne un certain délai pour se rendre compte qu'en fait c'est panne sèche...

était-il rationnel d'entamer un premier tour d'attente avec seulement 10 minutes de carburant restant ?? il me semble que non, le problème étant de se retrouver dans cette situation sans issue : pas de piste dispo à l'instant et pas assez de carburant pour attendre qu'elle se libère.
la seule solution pour en sortir est de forcer le cadre : se poser n'importe où, dans l'herbe le long de la piste, sur une route, dans un champ... ou sur la piste si elle est suffisamment dégagée, tant pis pour les distances.

Bien sur que ce n'est pas rationnel!!!! Comme il n'est pas rationnel de faire un trajet comme ça avec aussi peu de marges de sécurité, c'est même crinel de le faire en se disant "ça devrait passer". Mais malheureusement ça arrive même à des pro, un hélico de l'armée de l'air s'est planté en panne sèche en RCI sans compter les fois où c'est passé de justesse. Le pire ce sont les blaireaux qui s'en félicitent en disant qu'ils ont bien géré!!!

J'ai plus de compréhension pour le militaire qui peut gérer des marges plus étroites avec l'accord du commandement que du pilote civil qui met en danger des passagers ayant rien demande...

Non c'est rarement justifié à un besoin opérationnel (auquel cas on peut prendre des risques), tout simplement par facilité, incompétence, frilosité etc

 
   
 
Le sujet m'intéresse : en ops les limites sont-elles vraiment franchissables ou les règles restes appliquées par défaut et l'exception loin d'être la règle ?
 
(Je pose surtout la question au pilote d'hélicoptère que tu es : l'aviation évolue plus avec d'autres contraintes il me semble)

 
Ouais enfin sur ce coup t'es un peu rude je trouve

Peut-être en effet
Mais je trouve les interventions de Laska très approximatives et vues ses remarques comme quoi un ingénieur aéro pilote sera forcément supérieur à un pilote lambda, et les différents débats qui ont suivi, je trouve le topic clairement moins interressant qu'il ne l'était avant...
Alors si en plus on raconte des bêtises...

Spaske les pilotes de lignes sont en vol

Les marins et les aériens ont des règles strictes et ils ont aussi des règles spécifiques opérations. Ils dérogent difficilement à ces règles.
Pour les terriens (ce que j'étais) c'était parfois no limit, du coup on de retrouvait parfois dans des situations vraiment merdiques.  
Entre les deux l'idéal serait de trouver un juste milieu.

Exact, il y a aussi beaucoup de contraintes liées à l'environnement porte-avion. Certaines règles en opérations sont différentes mais il y a un gros tronc commun et dans les deux cas les raisons d'y déroger sont très rares

Merci ! Quelle est la justification de la différence ? Aucune, par tradition ?

Nous c'est vrai que parfois c'est vraiment proche du n'importe quoi mais je reproche aux marins et aériens un énorme manque de souplesse.
Mais je crois que les aériens sont pires, à part ceux de la DGSE.

C'est dû à la tradition et aussi aux "styles" des différentes armées.

Qui a vu le film Sully ?  
Vos retours ?  

Vu aussi. C'est bien fait.

Euh... Attention à ne pas confondre Laska- et Blaska... Rien à voir. Une lettre qui change tout.

Corrigé, mon mauvais

 
Je sais pas comment ça se passe dans la vraie vie mais j'ai du mal à croire que les autorités du BEA américain aient chargés les pilotes avec les simu sans même penser à tenir compte du temps de prise de décision.

La réalité c'est pas sexy,  vaut mieux raconter des conneries et contre-vérités

[Édité par Laska-]

Un taux de descente positif ça me semble assez compliqué

Surtout avec deux moteurs en panne.

Même avec deux moteurs en panne, c'est possible, mais pas de manière soutenue ni durable
 
L'avion peut transformer son énergie cinétique en énergie potentielle, ça fait peu de hauteur mais ça en fait un peu.
 
J'aurais aussi aimé que le NTSB publie les paramètres de vol (DFDR) pour cet événement, comme le fait le bea parfois
http://www.ntsb.gov/investigations [...] AR1003.pdf