Reprise du message précédent :

 
Mais le plus chiant ca a été de décrocher le type incrusté dans la tôle du plafond.  

D'après Wiki, le carburant de l'EPU du F16 est composé à 30% d'hydrazine.

faut leur donner un peu de sous aux grecs

Zéro zéro ne veut pas dire qu'on survivra à une éjection avec un vario de -4000 ft/min.
Sur F-16 l'hydrazine (diluée) est le carburant de l'EPU (Emergency Power Unit) qui fournit de la puissance hydro et élec au zinc en cas de perte de moteur.
C'est très toxique, les flameout landings sur EPU impliquent notamment de gérer le sens du vent pour éviter d'intoxiquer la base incriminée.

Pour rallumer le moteur en vol, en 2/3 secondes.

http://216.54.19.111/~mountaintop/ [...] 2_0693.pdf

Non.

L'hydrazine ne sert qu'à fournir du carburant à l'EPU, qui se charge de fournir la pression hydro et l'électricité (pour continuer à pouvoir piloter l'avion, quoi).
Le rallumage du moteur en vol est assuré par le JFS (Jet Fuel Starter), qui est un simili-APU qui sert également au démarrage au sol (pas besoin de groupe de parc pour démarrer, donc). Le JFS est démarré par un accumulateur hydraulique, qui se recharge de lui-même quand le moteur tourne (en quelques secondes à régime nominal, ou sinon en plus longtemps si on fait tourner le moteur en roue libre dans le vent relatif, en piquant par exemple après un premier redémarrage en l'air raté).

Je simplifie mais c'est l'idée.

Les noms nont pas ete devoiles mais ca parle dune navigatrice et si cest une navigatrice de la base de nancy doit pas y en avoir beaucoup ... Quelqu'un en saurait plus de la famille etc? en MP comme jai un pote qui connait une navigatrice de la bas et qui stresse pas mal.

pas d'assurance, les états sont leurs propres assureurs, et pas d'indemnisation pour du matos militaire en cas d'accident, c'est chacun pour sa pomme.
 

 
Mais il s'est jeté sur le tarmac ou quoi ? pas moyen de poursuivre son attero droit devant ??

Un volontaire pour un topic unique ?

J'entend deja des echos comme quoi ca serait un complot sabotage

#JeSuisPiloteDeChasse

#lesgrecssontfourbes

un avion de chasse est très instable a basse vitesse, s'il n'y a plus le moteur pour pousser fort au décollage il tombe en vrac. comme il n'y a qu'un seul moteur, le pilote perd l'assistance. je suppose qu'il y a un système d'accumulateur qui lui laisse le temps de démarrer le simili-apu mais à mon avis le pilote s'est instantanément éjecté quand le moteur a foiré, et c'est ce qu'il faut faire.

L'EPU démarre automatiquement quand le régime tombe trop bas, mais ça prend quelques secondes, comme toute turbine (spool-up time), il est d'ailleurs recommandé dans la mesure du possible de le démarrer manuellement si on est capable de prévoir la panne moteur (par exemple en cas de panne sèche). Dans le cas contraire, on ne garde comme capacité de pilotage pendant le démarrage de l'EPU que ce que la pression résiduelle dans le circuit hydro permet. C'est peu mais on n'est pas totalement sans contrôle.

 
Pour le cas de la panne sèche, j'imagine qu'on espère pas s'en servir pour redémarrer, du coup y'a pas un système de batterie qui pourrait faire tampon? (J'y connais rien en chasseur, je raisonne en liner...)

Les cas de panne au décollage c'est pas totalement inconnu au 21iem siècle y'a bien des procédures pour n'importe quel type d'avion non ?

Edit : surtout pour un f-16

 
Je ne suis pas sûr de bien comprendre la question, mais la batterie t'apporte un minimum de jus (pour des trucs très basiques) dans tous les cas dès que tu perds le générateur. En revanche, pour garder le contrôle, il te faut de la puissance hydro que la batterie est bien incapable de fournir. C'est le rôle de l'EPU.  
En cas de panne sèche (ou de n'importe quelle autre panne), si tu attends que ton EPU démarre tout seul, il va prendre quelques secondes de spool-up pendant lesquelles tu auras la batterie, mais pas de puissance hydro : ta capacité à manœuvrer sera limitée à ce qu'il reste comme pression dans le circuit, c'est-à-dire que chaque manœuvre commandée pendant cet intervalle la fera un peu baisser.
Si tu sais que ton moulin va lâcher, tu démarres l'EPU à la main avant, comme ça dès que le moteur tombe en carafe tu as de la puissance pour prendre le relais.

Le F16 est super instable déjà, et quand tu perds le moteur t'as plus de génération hydraulique (y'a pas de RAT sur F-16) donc tu perds rapidement les contrôles. Y'a certain avions pour lesquels en dessous d'une certaine vitesse t'auras 0 contrôle sans moteur.  
Puis on connaît pas la source de la panne encore...
 
Et t'as pas le temps de redémarrer à cette hauteur.

Et même s'il y a une procédure, t'es en phase de décollage donc il y a pas mal de charge de travail à ce moment et qui plus est vu la proximité du sol et la vitesse limite, toute erreur se paie cash sachant que tu n'as aucun droit à l'erreur et que tu dois réagir très rapidement.

Tu décolle, tu perds le moteur et donc de la pression hydraulique, les commandes répondent donc "mal" ou sont "dures", donc n'importe quelle action sur le manche est critique, le pilote a peut-être voulu aller à droite pour éviter la zone civile mais derrière n'a pas pu rattraper pour aller vers un endroit sans personne et s'est finalement crashé sur une zone occupée.

Essaie de voir le crash comme si tu conduisait une voiture sur une route en épingle, que t'es à 70/90 km/h en montée, que t'as plus de frein, et que t'es 2 pneus avant éclatent et le virage en épingle est à une centaine de mètres, rajoute aussi le fait qu'il n'y a pas de barrière de sécurité des deux côté du virage et que c'est un ravin de chaque côté avec une foule de personnes en bas.

Tu vois la marge de manoeuvre qu'a le pilote ?

Cf. mon message, l'EPU est donné pour 2 secondes de temps de spool-up (c'est le manuel de vol qui le dit, pas moi). 2 secondes, c'est normalement largement couvert par la pression qu'il reste dans les commandes de vol (circuit hydro B + le peu que fournit le moteur en perte de régime), donc en théorie l'avion reste contrôlable.  
 
Après je suis totalement d'accord avec toi que de manière aérodynamique, si perte du moteur à trop basse vitesse, tu te plantes, avec ou sans contrôles.

 
Pour la vitesse faut voir... Pas mal d'avions de chasse peuvent effectuer un looping quasiment lorsque les roues ont quitté le sol c'est donc qu'une force aérodynamique s'exerce sur la profondeur ?
Concernant la perte hydraulique je ne connais pas toutes les redondances sur un tel avion mais encore une fois le cas doit être prévu par le constructeur depuis belle lurette

Si la tuyère est orientable t'es dans une phase ou l'avion se comporte quasiment comme une fusée. Et ces "looping" à mon avis tu les fait pour la frime avec une masse réduite au strict minimum de carburant pour le show, avec un chargement complet carburant+armement ça doit pas être aussi agile

 
N'importe quoi.

En aéromodélisme ouais, dans la vraie vie non, pas trop...

Je te crois sur parole je connais pas l'EPU du F16 ni son circuit  2 secondes sans moteur ça reste énorme au décollage, surtout que c'est juste pour le spool-up du moteur vers IDLE j'imagine, après il faut compter le spool des pompes hydrauliques, le spool pour atteindre la peine puissance, quand t'es chargé et proche du sol ça devient tendu, surtout que les procédures sont assez rapides en cas d'extinction au décollage, et ça se termine très très très vite par "Eject"

Sans RAT, il y a certains avions qui en dessous d'une certaine vitesse ne sont pas controlables avec la pression résiduelle Je ne connais pas assez le F-16 pour me prononcer par contre Ni la situation au sol et les procédures pour justifier son choix.

Euh ouais, certains en lisse, décollage cravate, sinon non Je parlais de la vitesse à laquelle la pression résiduelle du circuit hydraulique est suffisante pour alimenter et contrôler les commandes de vol, pas de vitesse pour contrôler l'avion dans le sens aérodynamique.

Et pour ton dernier paragraphe non, cf plus haut, même pour des avions bien plus récents que le F-16, quand tu perds tes moteurs, t'as plus de pompe hydraulique, et quand t'as plus de pompe hydraulique, t'as plus de commandes de vol Peu d'intérêt d'avoir une pompe secours qui prendrait de la place, du poids, et de l'énergie pour rien, sachant que dans 99.9% des cas en chasseur, en panne moteur t'as 2 cas (pour simplifier) : basse altitude > éjection, haute altitude > redémarrage, si pas de redémarrage > éjection.

 
Ils peuvent monter très vite, mais faire un looping je crois pas  
 
https://www.youtube.com/watch?v=FuD8KXPD3HI
 
De toutes façon si tu perd ta puissance ton avion c'est une brique, donc looping ou pas looping

En VMC, tu as une limite basse d'éjection pour les chasseurs à 10 000'
 
En IMC, c'est éjection immédiate

 
Bah cf. les démos lors des salons des f18 rafale su27 f14 f15.... En lisse à pleine PC certes.

Non, ça dépend de plein de choses. En perte de contrôle oui, ce que tu dis est vrai, sur le papier. En panne moteur, non.

 
Nan nan, l'EPU ne fournit que la puissance élec + hydro en cas de perte moteur (condition pour EPU firing : perte des 2 générateurs OU perte des 2 pompes hydro A et B, ces 2 cas ayant simplement le bon goût de se produire quand le moulin tombe en carafe). Normalement t'as pas à considérer le spool des pompes hydro derrière, c'est compris dans les 2" (et de toute manière, encore une fois, t'as la pression résiduelle qui tient bon).  
 
Extrait du manuel de vol :  
 

 
La pression résiduelle sur F-16 est assez conséquente mine de rien : par exemple, celle du circuit B permet d'enfoncer les freins pendant 75 secondes.
Pour redémarrer le moulin vers idle c'est le JFS qui s'en charge, l'EPU ne gère que la transition. Évidemment qu'un redémarrage prendra beaucoup plus de temps que ces 2 secondes (environ 20" ).
 
Bon on est d'accord, perte du moteur après la refusal speed, perso, je tire la poignée jaune

Non mais un décollage, une config, un pilotage, etc... de démo n'a rien à voir avec un décollage de mission.  
Et tu décolles toujours pleine PC.

En panne moteur/décrochage compresseur, faut peut-être tenter un rallumage avant de quitter l'avion hein...

D'acc, merci pour l'info
Pour ma culture perso, y'a aucune vitesse mini pour que ça fonctionne ? Remarque j'imagine que non vu que c'est un accumulateur. Tu me diras sur un monomoteur vaut mieux chiader le truc
 
Yep, on est d'accord

 
Ok soit.. En ce cas pourquoi stationner des avions juste à côté d'une piste et pourquoi en autoriser l'accès lors des décollages sachant qu'une panne peut survenir à n'importe quel décollage ?

Oui c'est ce que je viens de te dire La limite que tu donnes n'est qu'en cas de perte de contrôle (vrille non récupérée par exemple), en panne moteur c'est beaucoup plus bas, justement pour pouvoir tenter de rallumer. Et il y a également une notion de vitesse, pour pouvoir transformer cette vitesse en altitude, tenter un rallumage/redémarrage et garder un vario positif pour l'éjection si ça repart pas.

Pas sur monomoteur à 100 ft AGL...

Tu le tentes pendant le looping  

 
Tu veux faire comment, quand tu accueilles des avions de toute l'Europe pour un TLP ? Tu vas les faire stationner au parking Vinci le plus proche ?

Pour un million de raison, les mecs allaient décoller après, ils simulaient un autre terrain, ils faisaient parti du même vol, les hangarette étaient pleins... Y'a autant de raisons que de situation tactique et y'en a quelques unes
Pourquoi tourner à droite je sais pas non plus, je connais pas le terrain, les circuits perte de puissances du terrain, les environs, les règles spécifiques à cet exercice, la réaction du pilote, la source exacte de la panne.  
Comme d'hab, maintenant on en saura plus avec le rapport du BEAD, en attendant faut essayer de pas raconter n'importe quoi