Reprise du message précédent :

 
Le problème ne vient pas que d'eux, on est tous d'accord, n'empêche que c'est le manque de "basic skills" qui les a tué.

Voler en basic skill, c'est voler aux instruments de base.
J'ai pas l'impression que les pilotes avaient confiance en leur altimètre et leur variomètre. Et ils avaient perdu leur vitesse. Donc bon...

Oui c'est ce que je dis, basic skill. Je vais vachement grossir le truc et paraître hautin mais tant pis.
Indication moteur (régime ou même tempé...) et horizon artificiel. Tant que t'as ça t'as besoin de rien d'autre...

si : de la vitesse.
 
on ne va pas recommencer le jugement des pilotes du AF447... y a un rapport du bea qui explique clairement ce qui s'est passé.
ils n'ont pas fait de grosse faute, ils ont surtout manqué de temps pour comprendre.
avec des "peut-être que" et des "et si" on fait ce qu'on veut, facile.
 
dire "des pilotes américains" ou "des pilotes normaux en boeing" n'auraient pas eu de problème, on voit nettement que c'est une attaque contre ce qui n'est pas américain, c'est simplement stupide.
on a vu que les 777 en parfait état tombaient à court de carburant à 1 km du début de piste, ou disparaissaient au bout du monde sans laisser de traces ou tombaient sans qu'on sache trop comment en ukraine, et je pourrais en faire des tonnes.
j'ai cité le 777 pour ne pas parler du 787    dont je m'étonne tous les jours qu'il n'ai encore tué personne...

A chaque fois que j'ai parlé avec des japs en anglais, au début ils baragouinaient, et je me disais mon dieu le niveau    
Mais au bout de 5-10 minutes une fois que les mots reviennent, c'est le mien d'anglais qui était plus au niveau   ²
Et ça m'est arrivé à chaque conversation engagée avec un nippon (ni mauvais   )
La France est un carrefour et un pays touristique (voir le premier) alors que le Japon reste une (plusieurs) île, mais quand je compare le niveau d'anglais entre ces 2 peuples, je nous trouve carrément lamentables.

Bouge pas copaing, il va falloir que j'en prenne un en mai entre Tokyo et Doha pour qu'il se passe un truc. (ouais pas eu le choix   )
 
Je vous invite d'ailleurs, dès que l'occasion se présente, à aller brûler un cierge dans votre église la plus proche.
Non pas que je fasse partie du fan club du tout puissant, mais je mets toutes mes chances de mon côté  

Rhaaah lovely

Non, encore une fois pour faire grossier quand t'as une assiette et une puissance t'as pas besoin de connaître ta vitesse, ton alti ou ton vario, tu sais que t'es en palier/en montée/en descente, c'est comme ça pour tous les avions, du plus petit au plus gros. Y'a aucun "peut être que" ni "si" là dedans, ça fonctionne, c'est tout.
 
Pour la partie des pilotes américains je suis totalement d'accord avec toi  
 
 
Les "basics skills" sont justement là pour éviter d'être influencé par le facteur humain, notamment dans une situation d'urgence
 
Je veux pas tout mettre sur la faute des pilotes, ça a déjà été débattu 15 fois et y'a des rapports dessus effectivement, mais à un moment il faut s'avouer qu'il y a des choses qu'ils auraient du pouvoir faire.
 

C'est marrant moi j'ai l'impression que c'est toi qui ne comprend pas

Ce que je dis ne contredit absolument pas ce que tu dis. En aviation, pour un pilote, la deuxième partie de ta phrase doit toujours être celle adoptée. C'est pour ça que la gestion de panne est la première étape dans toute formation aéro, à quelque niveau que ce soit. Le facteur humain entre tout le temps en jeu, à chaque phase du vol, j'ai jamais parlé de reculer la limite. Mais reconnaître un décrochage et réagir en conséquence c'est pas ce que j'appelle une limite...

Bref, je sais pas si on débat de la même chose

Pour éviter toute dérive futile, je précise que je trolle pas, je m'énerve pas, je discute.

Bien sûr que le facteur humain est limitant, et ça sera toujours une limite, mais les basic skills, puisqu'on parle de ça à la base, portent bien leurs noms, c'est une deuxième nature, c'est un truc qui ne doit pas te prendre de cases, dès que tu reconnais quelque chose que t'as déjà vu 1000 fois en simulateur et/ou cas réel, tu réagis sans réfléchir.
 
C'est très bien d'être aidé par les systèmes, personne ne pourrait assumer la charge de travail sereinement sans ces systèmes/moyens, mais il y a des choses qui doivent rester des réflexes, basiques, sinon tu te tues, preuve en est.  
 
Encore une fois c'est ça que fonctionne toute formation, à n'importe quel niveau.

 
C'est quand même pas si immédiat    
Ok tu as des courbes de puissances disponibles et utiles vs la vitesse, mais celles si varient en fonction de l'altitude et du facteur de charge non ? Alors bof

Bonjour,
 
Mon grain de sel : perso j'en ai un peu marre des cockpits pensés par des ingénieurs pour des ingénieurs.
Comment faire comprendre à un contrôleur que tu es dans l'impossibilité absolue d'aller sur un point non prévu dans ton GPS parce que ce foutu truc a des boutons " tire-pousse " et que les turbulences dans lesquelles te maintient ledit contrôleur t'empêchent de programmer le nouveau point parce que ledit GPS est sur le tableau de bord au lieu d'être sur le piédestal où tu pourrais au moins appuyer ton poignet pour immobiliser ta main afin de pouvoir manipuler ce foutu GPS ??!!
 
Des exemples comme ça, j'ai ai à foison
 
Que dire aussi du programme de formation PPL où il n'était pas question d'aborder le décrochage dans son intégralité, mais où on devait se limiter à " l'approche du décrochage " ?!
 
J'ai fait un vol de prorog une fois avec un PPL : décrochage complet : il est resté tétanisé sur les commandes : il n'avait jamais été dans cette situation. Alors on est revenu au sol, petit cours et amphi-cabine avant de repartir en faire.
 
My two cents, parce que ce que je lis ici et là est parfois consternant. Et pas que sur ce forum, hélas ...

Évidemment, mais c'est connu des pilotes, et si t'as un doute y'a pas de doute tu mets plein gaz

 
Ça m'arrive de mettre plein gaz en courte finale, avion cabré et pourtant je descend vers la piste, ça s'appelle le second régime (bon ça dure pas longtemps heureusement)
 
Alors que la même puissance et la même assiette, à haute vitesse, et l'avion grimpe  
 
C'est un peu le B-A-BA ce que dis mais bon

Merci pour ton petit cours, bon bah t'expliquera ça à ton instructeur quand tu décrocheras alors...

J'ai pas dit de mettre plein gaz sans réfléchir, j'ai dit assiette/puissance. Dans un décrochage la procédure c'est pas forcément de mettre plein gaz et bloquer l'assiette, ça dépend de l'avion, de la situation. Tu peux aussi rendre la main. Ça n'a rien à voir ce que tu racontes. Et se retrouver à s'enfoncer en courte finale c'est pas une solution d'avenir.

Je crois qu'ont dit tout les deux des choses qui n'ont rien à voir alors car a aucun moment le rapport du BEA indique qu'ils ont essayé de sortir d'un décrochage. Le pilote se croyait en survitesse alors il a instinctivement cabré l'avion pour ralentir (au début il a failli sortir les aérofreins) puis ils ont mis plein gaz ensuite  
 
Sans protection de l'enveloppe ils se sont bien retrouvés au second régime juste avant de descendre

Je dis justement qu'ils auraient du reconnaître le décrochage et en sortir.
Et la puissance et l'assiette marche pour tout (la survitesse aussi).
Bon on commence à tourner en rond

 
En lui demandant un guidage vers ce point par exemple, ce qui te permet d'être serein sur ta navigation, et de te laisser le temps de rentrer ce point tranquillement.

Ben ça, je ne t'ai pas attendu pour le faire hein ...
 
( avec un contrôleur anglais et retors à qui tu demandais en vain un autre niveau pour sortir de la zone de turbulences, avec les pax accrochés aux accoudoirs derrière   ... no comment )

 
Ça me rassure    

N'empêche, je l'aurais bien mis à la place d'un pax tout au fond, là où ça fait bien canne à pêche

c'est exactement ce qui a détruit le AF447 : ils étaient en assiette à monter légèrement et avec des moteurs qui tournent normalement, donc relax, mais avec une vitesse très insuffisante, donc en décrochage à plat, sans le comprendre.
 
ils auraient fait confiance à l'altimètre, ou
ils auraient vu un repère extérieur, ou
un contrôleur leur aurait demandé pourquoi ils descendaient plus vite qu'ils n'avançaient, ou
ils auraient fait confiance à un indicateur d'incidence,
ils auraient probablement compris plus vite le problème, et que moteur + assiette ne suffit pas.
 
le problème est d'ailleurs assez similaire pour le crash d'air algérie dans le désert du mali : plein gaz et PA sur maintien d'altitude, donc relax. sauf qu'avec le dégivrage la puissance est insuffisante pour la charge, la vitesse chute, et l'avion aussi.
 
les moteurs et l'assiette sont secondaires, ce qui fait tenir un avion (de ligne) en l'air c'est uniquement sa vitesse, qui doit être dans une fourchette précise (selon charge, altitude, assiette etc).
faut le rapport poids/puissance d'un hélico pour tenir en l'air à l'arrêt, un avion de ligne en est très loin.

 
Tu crois que les ingénieurs ont tous liberté pour créer des interfaces simple d'utilisation pour les pilotes dans toutes les situations ?  
 
L'aéro ce sont des normes qu'il faut respecter et ensuite tu passe une certification pour savoir si tu as respecté ces normes. Malheureusement elles sont assez contraignantes et il n'est pas forcément aisé de faire quelque chose d'aussi user-friendly que ce voudrait les pilotes.    
 
Je ne me souviens plus du vol, mais il y a eu un crash où un pilote a modifié un truc sur un équipement du haut du tableau de bord et a malheureusement désactivé (sans faire exprès et sans s'en rendre compte) le pilote automatique. Les recommandation après ce crash ont été de "sécuriser" le bouton en nécessitant deux actions pour l'activer/désactiver.
 
Bref c'est facile de critiquer. Et au dernière nouvelles tu peux toujours continuer à voler sans avoir programmer ton GPS, non ? C'est pas un outil indispensable ?

Côté militaire c'est pareil
On m'avais raconté une histoire sur des 2000 où les pilotes avaient mis un élastique au niveau du manche pour rester appuyer sur un bouton qui activait un radar (je sais plus lequel).
Les gars de la maintenance trouvaient ça bizarre que l'antenne tombait super souvent en rade (trop de chaleur dégagée au niveau des composants comme ça fonctionnait sans arrêt) avant de découvrir ça  

 
Ben je t'invite à essayer dans une des TMA de Londres où le mec cause sans discontinuer à la radio en te laissant à peine le temps de collationner par ton call-sign ...

 
+1
Les mecs ont eu quelque minute pour comprendre ce qui c'est passé. Avec le stress, je ne suis pas sur que beaucoup de monde sois capable de comprendre exactement ce qu'il se passe et ensuite prendre les bonnes mesures.

Voila. Le pilote n'a pas compris dans quel situation il était vraiment car il y avait des informations erronées et contradictoire.  
 
Toi devant ton PC tu a des heures pour analyser le truc.
 
La, le pilote n'a que quelque minute. Il a cru a une survitesse, mais finalement ce n’était pas ça. le temps de réanalyser la situation il était mort.

Airbus A340 EMERGENCY - Engine Failure :

www.youtube.com/watch?v=rEf35NtlBLg

Escalier ?

Alors escalier volant dans ce cas  

Bordel l'accent suisse allemand, même les sous-titreurs comprennent pas tout

Vol 401 Eastern Air Lines plutôt non ?
 
XaT

Tu request un initial vectoring/heading le temps de rentrer ton point, ça marche bien

EDIT : s'il veut pas "unable"

L'avantage du militaire c'est que c'est vachement plus ciblé et que la plupart des DGA qui bossent autour de l'aéro sont aussi pilotes, ou travaillent très étroitement avec. Ça n'arrange pas tout forcément, mais c'est plus évident.

 
Ça sort toujours pas des basics skills instruments pour moi, mais bon encore une fois on tourne en rond, je pense qu'on a fait le tour

 
C'est un truc de malade, parfzaitement incompréhensible, j'me suis meme demandé si c'etait une sorte de patois neerlandais

 
Un iMachin a une durée de vie de 1-2 ans. Les bugs, pannes, ou autres sont monnaie courantes et acceptés, si une pièce est défectueuse on la change et la vie continue.
 
Un avion a une durée de vie de 20+ ans et une panne = la mort.