Une aile va casser vous aller voir !

Sympa la courbure de l'aile !

la souplesse de l'aile ressemble presque aux premières images de synthèse

 
clair, on aurait dit qu'il était a quelques metres de l'aile    

D'ailleurs j'ai un peu eu mon overdose de com', surtout que le pilote a dit que c'était la première grande aile en carbone

Ouais, il ressemble finalement pas mal aux images de synthèse.
 
Néanmoins je le trouve esthétiquement moche, mais bon c'est pas son but d'être beau.
Réacteur trop gros, et aile trop fine.

Non mais les moteurs c'est souvent prévu qu'ils se décrochent à partir d'une certaine force. Mieux vaut ça plutôt qu'il t'arrache l'aile (bon en l'occurrence c'est pas sur une aile). Il y a des fusibles.

On a parlé il y a quelques temps de 747 à 3 réacteurs par aile je crois. Apparement ce n'est pas une légende.
http://www.airliners.net/photo/Qan [...] 1631167/L/

bien sûr!  
 

si, et vu l'heure ça va être juste    
reporté au 14 janvier
 
 
TOKYO (AFP) - L'action Japan Airlines (JAL) s'est effondrée mercredi à la Bourse de Tokyo, les investisseurs redoutant une mise en faillite de la première compagnie d'Asie qui croule sous les dettes et les pertes.
A la clôture de mercredi, dernière séance de l'année 2009, le titre JAL a plongé de 23,86% à 67 yens, atteignant même dans la matinée son plancher historique de 60 yens. Sur l'ensemble de l'année, l'action a fondu de 68,40%.
 
Les médias japonais affirment ces derniers jours que l'ancienne compagnie publique pourrait déposer son bilan dans les prochaines semaines, et faire l'objet d'une procédure de redressement judiciaire. Un administrateur judiciaire peut imposer des moratoires, une restructuration de la dette, et d'autres mesures radicales destinées à sauver l'entreprise, mais qui peuvent aussi réduire à néant la valeur de l'action.
 
JAL doit annoncer prochainement un plan de la dernière chance, qui comprendra des milliers de suppressions d'emplois et une réduction de son réseau. Elle cherche également à conclure une alliance avec une compagnie étrangère qui accepterait d'entrer dans son capital. Les américaines Delta Air Lines et American Airlines, qui lorgnent sur le lucratif réseau de JAL en Asie, sont en concurrence pour décrocher ce partenariat.
 
Le gouvernement nippon a affirmé à plusieurs reprises qu'il ne permettrait pas une disparition pure et simple de JAL, privatisée en 1987 et qui assure plus de 40% des vols intérieurs au Japon. Il a confié la gestion du dossier à une entité semi-publique de revitalisation des sociétés, l'ETIC.
"On se demande vraiment comment la compagnie pourrait faire pour se redresser toute seule", a commenté Hiroichi Nishi, courtier chez Nikko Cordial Securities.  
http://www.point24.lu/point24/web/ [...] bourse.php
 
 

747-200 d'essai avec moteur trent 1000 de 787
 
787
Can you guess which will be the most dangerous trick the 787 Dreamliner will have to perform during the next 10-12 months of flight testing?
http://www.smartplanet.com/technol [...] aces/2595/
mérite le détour, ne serait-ce que pour la vidéo du test de résistance d'une aile de 777

 
Pour la première, c'est ce que je me dis aussi.. le bout d'aile, d'ailleurs, appartient au 345 Qatar Amiri Flight.
 
Merci pour le compliment sur le reste des photos.
 
Et Bravo à Flo_14!

Putain c'est impressionnant
 
Mais question con .. Là le test est fait en "statique", ie on applique une force de plus en plus élevée sur l'aile jusqu'à ce que ca pète .. Mais ils font aussi des tests en dynamique, hin ?  
 
Pour prendre un exemple qu'a un peu rien à voir, mais quand meme ... Si je veux péter une petite cuillère en 2, j'aurai du mal à le faire en la tordant comme une brute dans un seul sens ... Par contre si je la tords alternativement dans un sens et dans l'autre, elle va casser toute seule sans que j'ai besoin de forcer ..  
 
J'imagine qu'ils font aussi ce genre de tests, en faisant vibrer l'aile, par exemple .. ?

Question intéressante Juju_Zero, je n'ai jamais vu encore de vidéo de tests dynamique d'aile d'avion.
 
Si quelqu'un peut nous éclairer...

http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=6743446
 
moi non plus je n'avais pas vu l'aile au début...

Elle est ou l'aile dans cette photo je vois strictement rien!

J'ai une question
 
Pourquoi les avions ne dispose-il pas de panneaux photovoltaïque sur les ailes au moins? Celle de l'A380 ont une surface énorme.
 
Certes ca rajoute du poids, néanmoins il existe des filmes photovoltaïques flexible et très fin. Ca réduirait la conso en carburant pour la production électrique.
 
(Sans compter le cas où la mini éolienne de secours tombe en panne [ok faudrait vraiment avoir pas de bol )
 
EDIT:
Pas mal la photo, heureusement que vous avez dit qu'il y avait une aile, je l'aurais jamais vu sinon   .

Cette "charge", c'est la différence de pression entre le "dessus" et le "dessous" de l'aile. Mais ce n'est pas pour autant que le dessus de l'aile est "arraché", juste que la pression y est moindre, non ?

Dans des cas comme ça, il y a des moyens de mettre plus de poids sur un côté de l'appareil? par exemple à déplacer tout le kéro restant dans l'aile gauche, ou jouer sur les flaps.

 
Ils ont refait l'aile pour la version 800?

 
Ce profil d'aile    
 
Pour le poids, on a bien fait de bons avions avec non Me semblait que certain type de bois était pas mal. M'enfin je dis ça sans connaissances (sauf pour le profil d'aile )

La production est lancée depuis longtemps, les 20 premiers sont déjà entièrement fabriqués, et il va tous falloir les bidouiller pour que les ailes tiennent. Les suivants auront une aile modifiée, mais on pense que la version "finale" de l'avion n'arrivera pas avant le numéro 100.
 
Finale entre guillemets car ensuite il y a toujours des évolutions comme tous les avions.

pour 5 cm sous l'aile ça fait beaucoup plus sous le nez, vu la distance entre les deux

il n'y as pas vraiment de briefing types, mais voici celui que je fait sur A330 (etant copilote)

-Ready for Emergencies?
-Ready!
Any failures during take off you call stop or go, in case of stop and up to V1 you take over controls, Priority left, Idle trust and Reverse max until a complete stop. i monitor Reverser Green, Decel and Spoilers if available.
when Aircraft is stopped, reverses stowed and parking brake set, you call "Cabin Crew At Stations" and I call "Stopping Runway Two-Four". You initiate further actions, being either the Ecam or the on ground emergency evacuation checklist which is on the backside of the Checklist.
in case of any failures after V1. continue take off, No actions before 400feet above ground except Gear Up, Auto pilot on, Rudder trim and Cancel any audio warning. 400 Feet ECAM actions. at acceleration 2000feet we 'stop ecam', 'push for ALT', accelerate, cleanup, at green dot thrust MCT and we continue on our Engine out SID which is: "Climb straight ahead 2000feet left turn BUB vor and hold 222Radial Inbound 5000feet" MSA is 3200Feet. SEC-FPL is configured for the immediate return on the ILS 24.
in case of inextinguishable fire, Left hand pattern at 2000feet, keeping flaps one, selecting S speed and activate approach phase"
any other failure, our aim would be to have the airplane on the ground before it looses its integrity or that we become incapactitated.
Any Questions on the Emergencies?

sinon pour corriger quelques trucs que j'ai lu:
-> on fait un RTO jusque V1, ou bien si on est sur que l'avion va pas voler (Tu perds une aile, le train casse, deux moteurs en moins....) un feu moteur on continue.
-> on vérifie les Indicateurs de Vitesse a 70Kts (Boeing) ou a 100(Airbus) en dessous de cette on sarrette pour toutes les pannes, au dessus, on s'arrête pour les "RED" seulement. (sur airbus, en 'très' gros).
-> la vitesse V1 est calcule si on utilise pas les revers (bha oui, en cas de panne moteur on en a pas).
-> cas concorde: on voit qu'il y a un feu moteur: c'est comme en 330: c'est une loupiotte et une alarme: mais il n'indique pas la gravité. bien sur que la tour voit que ca brule, mais il n'est pas possible de savoir que c'est tout le réservoir qui crame donc oui, la procédure était de continuer après V1, ce qu'il fallait faire. sur un avion comme le concorde, arreter le decolage apres V1 ne me semble -pas du tout- un bon plan surtout si on pense que c'est un 'simple' feu moteur.
-> V1 DOIT être plus petite que VR (Bien sur) (et n'est donc pas toujours limité par les facteurs 'habituels': Longeur de piste, masse, Max Brake engergy, Contamination,...)

nice! bizarrement, j'ai fait quelques postes l'année dernière, et les briefings ne m'ont jamais marqué ^^
 

Pour Concorde, ça aurait été un avion conventionnel, j'aurais été d'accords, sans hésité.
 
Le problème est double.
Déjà, on a une aile delta, chose qui ne se pilote pas de la même façon qu'une aile en flèche. La manoeuvrabilité de l'aile delta est le point faible de Concorde dans un cas comme celui-là (finesse désastreuse). Avec 4 moteurs, on s'imagine difficilement avoir une double failure sur un même côté au décollage. Sauf que dans le cas présent, ce sont deux moteurs qui merdent, du même côté. Bien sûr, les pilotes n'auraient pas pu prévoir ça, d'autant qu'un seul des deux moteurs annonçait un feu moteur. Et de toutes façons après la V1.
 
Avec un tel déséquilibre, le manoeuvrer devenait une prouesse. La perte de puissance a été toute aussi fatale, l'avion n'avait aucune chance d'arriver à une vitesse suffisante pour être manoeuvrable avec le déséquilibre de la poussée. Même en rentrant le train.
 
Dans ces conditions, interrompre le décollage, même après V1, aurait effectivement pu être une bonne idée.
 
L'autre soucis est que, Concorde a plus de la moitié de sa MTOW en fuel. C'est littéralement une bombe. S'arrêter compte tenu de la fuite et de la taille des flammes laisse envisager que le feu se serait très rapidement propager laissant peu de chance aux passagers et à l'équipage.

le train av du 330, y a peu de chances que ce soit vraiment une erreur, un 330 c'est pas le genre de chose qui se bricole moitié dans le garage moitié dans la cuisine et où on s'aperçoit des problèmes au moment de monter les différentes pièces.
le train de 300 modifié ou de 330 conçu + court pour gagner du poids et/ou de la place est beaucoup+ crédible.

tiens tiens : le 787 n'a pas toujours pas passé le test des 150% de charge sur l'aile.
http://www.flightglobal.com/articl [...] -june.html
normalement le prochain à voler sera le n°4, en trent 1000, en fin de semaine, ou la suivante si c'est le n°3. les deux premier ont ensemble 150h de vol.

Sur les ailes il y a les spoilers, les ailerons, les becs, et les volets, c'est pas mal quand même
 
Becs et volets changent la cambrure des ailes (symétriquement), un peu comme si l'aile changeait de taille. Les ailerons fournissent le contrôle en roulis, ce qui est quand même très utilisé pour tourner.
 

 
Sur les avions de ligne modernes les spoilers sont aussi utilisés pour le roulis, soit pour des manoeuvres serrées pour augmenter le taux de roulis, soit par petits coups pour au contraire un contrôle plus fin qu'avec les ailerons (choisir une place hublot à l'arrière de l'aile pour l'observer).

Tu l'as dis les becs et la voilure changent la cambrure, c'est donc la forme du profil d'aile qui est directement modifiée. C'est le premier paramètre (via le coefficient de portance) qui va influer sur la force de portance.
Ensuite sur les avions plus gros (je pense notamment au 747 pour qui c'est facilement visible), les volets déployés changent radicalement la taille de l'aile et augmentent sa surface alaire.

 
Pour etre un peu plus clair. les spoilers ne servent littéralement pas a freiner mais a 'casser' la portance de l'aile. Sur un virage a droite fort, les spoilers de l'aile droite se déploieront(proportionnellement) pour réduire sa portance et du coup l'aile gauche a une portance supérieur a l'aile droite ce qui va incliner l'avion plus rapidement. En gros le coté droit tombe et le coté gauche monte.
 
Pour les volets...Le but d'une aile sur un airliner est d'avoir une bonne moyenne entre la portance, la traînée, et la vitesse de l'avion. En gros c'est conçu pour que ca vole vite avec peu résistance a l'air. Malheureusement on a pas encore la technologie pour que l'avion accélère de 0 a 500 nœuds en 300 mètres, en plus ca ne doit pas être confortable pour les passagers. Le problème est que le courant d'air sur ce type d'aile doit être une certaine vitesse pour pouvoir la faire voler. La solution étant de modifier son profil pour qu'elle puisse porter a une vitesse plus faible, d'où les volets. Peut-être qu'un jour on aura la technologie pour avoir une aile aussi souple que celle d'un oiseau, mais il suffit de les observer pour comprendre le principe.
 
Si la vitesse du courant d'air sur l'aile est insuffisante, l'avion tombe ou décroche. Pour maîtriser la chute de l'appareil, les pilotes contrôlent sa descente en relevant ou abaissant le nez de l'appareil. La vitesse est calculer avec plusieurs variables comme le poids, la position des volets, le vent/météo, la taille de la piste etc... Il y a bien sure beaucoup d'autres paramètres(comme le confort ou la résistance des matériaux) mais en gros c'est comme ca si je ne me trompe pas

 
Oui c'est les deux à la fois, mais je disais la taille pour les gens qui ne savent pas trop comment une aile marche, l'idée qu'une plus grande surface implique une plus grande portance est plus simple à visualiser.
 
Après on pourrait aussi parler de l'envergure, la flèche, l'allongement...

http://www.spiegel.de/video/video-1052965.html

Vont pas être content chez Airbus.

Le bureau en charge de la sécurité aérienne allemande accuse Airbus de na pas avoir correctement documenté une des particularités de l'ordinateur de bord, qui dans ce cas précis à fait que l'aile de l'A320 ait touché la piste, l'ordinateur bloquant les ailerons dans certaines condition, les pilotes étaient donc durant plus de 3 sec dans l'impossibilité de corriger la trajectoire.

C'est ce qu'ils disent  

Apparemment au moment du fort coup de vent, et les aileron ne répondait pas au commande pour ainsi dire, du coup l'aile a touché la piste.

Ca sent le cisaillage par une autre aile ça non ?

le premier projet de 350 n'a pas coûté cher, il a été arrêté avant la fabrication de la première vis.
le 737NG est une réussite commerciale parce qu'ils ont tout changé, moteurs, ailes, avionique, sauf la structure porteuse. si le lifting du 777 se limite aux ailes ça ne donnera pas grand chose, en tout cas ce sera moins efficace qu'un A350.
 
s'ils se lancent dans un projet de 777 lifté c'est sans doute pour le vendre pendant quelques années, pas pour sortir un 777NG 3 ans + tard. après le 787, à moins de se dédire ils ne peuvent plus faire un avion autrement qu'en carbone, le 737 serait le modèle à privilégier pour tenter de couper l'herbe sous le pied d'airbus.
à moins de se lancer sérieusement dans le fameux projet d'aile volante mais je doute que boeing en ait les moyens, techniques comme financiers.

 
sauf que les aéroports n'en voudraient pas, parce que l'aile devrait faire 80m d'envergure maximum. Le projet Boeing BWB a une envergure de 88m. C'est 8 de trop!
 
plus les problèmes d'évacuation, etc.
 
c'est un projet qui, économiquement est intéressant, parce que les ailes volantes consomment peu, par contre, il n'est pas réaliste niveau opérations commerciales.

ils disent qu'ils renoncent à casser l'aile pour éviter des accidents avec le matériel et le personnel. je suppose que c'est pour éviter l'éjection d'un gros morceau de carbone très tranchant, puisque le carbone casse "d'un bloc" alors que l'alu se fend mais reste attaché.
je ne pense pas que ZA997 serve à d'autres tests de résistance, à moins que ce test ne soit pas acceptable pour la FAA, c'est peut-être aussi ce qu'ils avaient en tête.
fin novembre, avant le premier vol, ils s'étaient limités à un test à 105% pour pouvoir commencer les essais en vol.

 
Tomcat8390 a mis un lien intéressant un peu plus haut :  
http://fr.answers.yahoo.com/question/index?qid=20080810140606AAiaVxN
 
Je vous le copicolle en partie ici :
 
Tout d'abord pour répondre à la question, il faut savoir que le Tu 144 était un appareil nettement plus ambitieux que le Concorde.
- La vitesse était M=2,5 au lieu de M=2,2 (puis M=2) pour le Concorde
- L'autonomie plus importante : dessertes de 10 000 Km au lieu de 7 000 Km pour le Concorde
- 50% de passagers en plus : 150 passagers sur 10 000 kilomètres, avec des rangées de 5 au lieu de 110 passagers sur 7 000 km en rangées de 4 pour le Concorde. (donc diamètre de fuselage plus important)
- capacité à se poser sur des aérodromes standards d'URSS, donc à des vitesses basses et à démarrer tout seul (deux choses impossibles pour le Concorde qui se pose à 400 km/h et qui n'est pas capable de démarrer en autonome)
 
Tout cela a fait que, même si ce projet était quand même nettement moins ambitieux que les projets américains, c'était hors de portée de la technologie de l'époque, même pour Tupolev spécialiste des supersoniques de grande taille.
 
Ajoutons à çela un quasi échec de la conception des moteurs, qui a fait que l'avion était loin d'avoir l'autonomie attendue, et comme mentionné dans une réponse précédente, des vibrations difficilement contrôlables (à cause de la voilure au profil autostable) qui rendaient l'avion peu confortable, plus des couts faramineux.
 
On pourrait aussi parler du bang supersonique, peu gênant pour le Concorde au dessus de l'océan, alors que pour le Tu144, ça se passait au dessus de zones habitées... avec un appareil plus gros, pas tout a fait pareil !
 
Mais il ne faut pas perdre de vue les choses suivantes :
 
- Le modêle de série était un avion très en avance. A tel point que si l'on regarde les projets de SST d'aujourd'hui, ils reprennent quasiment tous la formule du Tu144 : voilure en double delta et plans canards.
 
- Lorsque la Nasa a repris son projet des croisières à Mach 2, elle a préféré financer la remise en état de vol de 2 Tu144 que de louer un Concorde.
 
Donc, bonne formule, mais un peu trop en avance sur son époque avec des performances trop ambitieuses techniquement, tandis que le Concorde avait juste la taille et les performances qui étaient possibles de réaliser avec la technologie disponible. Mais, ce n'était pas suffisant pour être viable économiquement.
 
Pour ce qui est de la capacité à  réaliser cet appareil, je pense qu'il faut d'abord remettre les choses dans leur contexte.
 
D'une part, les Anglais, et à fortiori les Français, avaient très peu d'expérience dans la réalisation d'avions commerciaux performants, d'abord techniquement, et ensuite économiquement. Je rappelle que le seul jet réellement conçu à 100% en Angleterre était le DH106 Comet, et qu'il n'était pas vraiment un appareil très réussi (mais il avait pour lui d'avoir été le premier jet commercial AU MONDE). D'autre part, aucun appareil commercial français ne s'était distingué jusqu'alors. La Caravelle, était certes une belle réussite technique, innovante, mais ce n'était qu'un petit (et lent) biréacteur, qui n'avait pas de soute cargo, et qui n'était même pas Français à 100%, puisque les moteurs étaient Anglais, de même que toute la pointe avant (qui était celle du Comet). Alors, quand ces deux pays ont déclarer vouloir réaliser un quadriréacteur supersonique, ça du faire sourire pas mal de monde, en Amérique, et aussi en Russie. Parce que nous n'avions même pas été capables de concevoir un avion classique qui soit concurrentiel. (et sans parler des avions militaires)
 
Alors, pour tous les ignares qui sortent des histoires de copie à tour de bras, je vais parler un brin d'ingénierie pour qu'ils comprennent que çe n'est pas si simple. Nous allons parler de la Lada 1300 qui n'est ni plus ni moins qu'une Fiat 700, voiture conçue par Porsche et construite en URSS dans des usines fournies par Fiat. Et déjà l'on à dit qu'ils n'étaient pas capables de faire des voitures aussi bien que les nôtres. Alors imaginer ces mêmes gens copier un jet à la pointe du progrès, ce n'est pas très cohérent les enfants.
 
Bon, alors, il faut savoir que pour construire, il faut utiliser des matériaux, que ces matériaux répondent à des normes, et que ces normes sont différentes d'un pays à l'autre :  
Les alliages produits en Russie ne sont pas les mêmes que les nôtres, les tailles de vis, les types de caoutchouc, les rivets, les machines outils, les normes électriques, et par extension tous les appareils de servitude comme les groupes électrogènes, l'épaisseur des pistes, les fréquences radios, les normes hydrauliques, etc. Tout cela fait qu'il n'est pas possible de "copier" une machine si complexe. En revanche, ce qui est intéressant, c'est de récupérer les résultats des expérimentations et de la recherche fondamentale.
 
Il faut savoir, que TOUT LE MONDE espionnait les travaux du Concorde, pas seulement les Russes, il y avait les Américains aussi, les Chinois, les Allemands et oui ! A tel point, qu'au stade des études préliminaires, il y avait eu trois appareils différents présentés comme "LE" supersonique franco-anglais, pour jeter la confusion et aussi rendre l'espionnage plus difficile. Mais ça ne se fait pas de dire que les Allemands ou les Américains nous espionnent.
 
Bon, revenons aux 2 appareils.
 
Tout d'abord, çeux qui taxent Tupolev de médiocrité je dis ceci :  
Effectivement, Le Tu4 de 1950 était une véritable copie exacte du B29, cela a été fait dans le but de faire rattraper le retard de l'URSS qui jusque là n'avait pas de bombardier stratégque. Mais très vite, la recherche nationale a produit des appareils originaux, répondant à des besoins différents des besoins US (par exemple au niveau de la simplicité de mise en oeuvre, du niveau technique des équipes de maintenance, et du climat).
Alors que Tupolev recevait l'ordre de concevoir un SST (supersonic transport), ses ingénieurs concevaient aussi cet appareil de la taille du Concorde, connu comme étant une réussite exemplaire (même si les capacités de vitesses restent encore en dessous de l'objectif fixé :
Le Tu22M, vitesse max de M1.5 ? suivant les versions :
http://www.airliners.net/photo/Russia---…
 
D'une part, le Tu144 a volé un an avant le Concorde, je trouve que c'est plutôt pas mal pour une copie parce que d'habitude, la copie est fabriquée après l'original... et le Tu144 a passé le mur du son avant le premier vol de Concorde.
 
Si le Tu144 devait transporter 50% de passagers en plus, 20% plus vite et 20% loin, je ne vois pas où serait l'intérêt de Tupolev de copier une machine moins performante ?
 
Le premier Tu144 avait la même formule de voilure que le Concorde
http://www.airliners.net/photo/Untitled/…
http://www.airliners.net/photo/Untitled/…
 
Cette formule s'est révélé désastreuse à basse vitesse (et d'ailleurs, c'est une des raisons qui ont fait que le sort du Concorde était scellé à Gonesse). Le Tu144 devait pouvoir se poser à la même vitesse qu'un liner standard, ce qui n'était pas possible avec cette formule de voilure, le Concorde se pose et atterrit vers 400Km/H, alors que c'est vers 300 pour un liner standard.
 
D'un côté comme de l'autre, la formule fut revue entre les prototypes et les avions de série. Sur le Concorde, le fuselage fut allongé de pratiquement 6 mètres, le croupion refondu entièrement et le train d'atterrissage complêtement changé. Chez Tupolev, on changea le plan de voilure en optant pour un double delta soutenu par un plan canard rétractable. Le train d'atterrissage qui se trouvait à l''extérieur des fuseaux moteurs et se rétractait dans l'épaisseur de l'aile avec 24 roues minuscules fut déplacé dans les fuseaux moteurs et se rétractait entre chaque paire de moteurs après une série de contorsions :
http://www.airliners.net/photo/Aeroflot/…
 
Au musée Allemand de Sinsheim, on peut contempler un Concorde et un Tu144 l'un à côté de l'autre, et constater les différences fondamentales entre les appareils.
Tu144 :
http://www.airliners.net/photo/Aeroflot/…
Concorde :
http://www.airliners.net/photo/Air-Franc…
 
On remarque :
- la voilure en ogive pour le Concorde et le double delta plus canard du Tu144
- le train entre les moteurs pour Concorde et dans les nacelles moteurs pour le Tu144
- les courtes nacelles moteurs tr??rt? du Concorde, celles du Tu144 sont interminables et proches du fuselage
- le diamètre de fuselage de 25% plus grand sur le Tu144
 
Les moustaches ou plans canards sont une différence fondamentale sur le plan de voilure.  
Elles permettent de tirer une portance plus importante de la voilure à basse vitesse.
En effet, sur un delta pur, comme le Concorde, pour lever le nez, on est obligé d'appliquer une force vers le bas en arrière du centre de gravité et du train principal. Cela se fait en braquant les volets vers le haut en déportance, d'ou une perte de portance totale sur la voilure. Avec le plan canard, on applique une petite force vers le haut en avant du centre de gravité ?ce qui permet d'utiliser les volets vers le bas et générer une portance supplémentaire.

 
Bord´aile    
 
Merci quand meme    
 
 
 

De ce qui se disait ce matin sur France Info (un type du BEA si j'ai bien suivi l'itw) c'est une zone de 2 à 5 km², ce qui n'est pas tout à fait pareil...
 
Après le problème du détecteur de métaux c'est que les boîtes noires seront surement au milieu de débris de la carcasse de l'avion, donc je pense pas qu'un détecteur, surtout à ces profondeurs, fasse trop la diff entre un bout d'aile et une boite noire... Vivement que ce soit des 787 qui tombent, ca fait moins de métaux sur les écrans des détecteurs héhé!

dans le 340-600, tous les slides sont en cabines. sauf les deux qui sont au dessus de l'aile (3R/3L).

c'est bien une trappe (même deux), mais plus vers l’arrière de l'aile que sous la porte .

Sur cette photo on voit bien le toboggan à l'arrière de l'aile, entre deux portes en fait :
http://www.airliners.net/photo/Ibe [...] 490e5066d8
 
On peut voir la trappe du logement de toboggan d'aile de l'A320 à la page 29 du document suivant :
Airbus, la grande visite !  - Tome 1 : L’Airbus A320 et ses systèmes
Le lien pour télécharger le PDF se situe au milieu de la page et ça pèse 100 Mo.

Ça y est j'ai enfin pu parcourir le livre du grand Amedeo    (galère à trouver, il était caché SOUS une table ).
 
Mots clés du livre : AF447, Airbus, A330-A340, Pitot, X-65, BEA, SNPL, Alter, Colin, Securvol, Quantas (oui oui, écrit comme ça), Habsheim.
 
Exemple de phrase mémorable (non exacte, mais dans l'idée) : "Avant le crash d'AF447, Air France avait les mêmes stats de sécurité que ses concurrentes. Après le crash, elles ont empiré". "British Airways aussi a eu un crash. [...] Le Boeing 777 s'est posé 300m avant la piste, et a glissé sur l'herbe. Un train d'atterrissage et une aile ont été détruits".
 
La phraséologie est rudement bien foutue pour aller faire croire au lecteur que ce qu'écrit Amedeo est vachement bien : des remises en question bien placées ("relativisons, sur ces 5 incidents, deux seulements sont imputables à AF". Mais tu m'as quand même cité les 5 coco. "Securvol étant français, il est facile de dire qu'il est probablement plus sévère envers AF". C'est pas rien de le dire.), des anectodes marrantes mais dont on a aucune preuve qu'elles aient vraiment eu lieu et/ou qui n'ont rien à faire là mais qui allègent le propos ("La poubelle orange, au moins elle est pleine". Un pilote easyJet à un pilote AF qui lui reprochait de taxi trop lentement), des termes pour noyer le lecteur (les termes un chouïa technique ont tous un renvoi "voir glossaire", par contre les messages ACARS ou la retranscription exacte des conversations radio en VO sont directement en bas de page).
 
Bref, c'est creux, tente de montrer à peu près tout et n'importe quoi en se basant soit sur des choses qu'on sait déjà dûment exploitées pour en sortir n'importe quoi, soit sur des suppositions bidon ("c'est quelqu'un qui m'a dit" ©). Et ça coûte quand même 20€... (non je l'ai pas acheté, manquerait plus que ça )

Il est dans le ventre mou et se déploie à moitié sur l'aile et à moitié vers le sol.
 
Edit:  

http://www.airliners.net/photo/Tha [...] b9897f235a

aujourd'hui on vole avec juste l'aile gauche, et demain on essaye sans aile!

aile en polymère translucide

 
OSEF Ce n'est pas un argument massue.  
La lamelle a très bien pu se déplacer après être passé sous le pneu. Voir même rester quelques secondes bloqué dans la structure de l'aile. Ce qui aurait décalé de plusieurs dizaines de mètres sa découverte.  
Donc sauf si tu étais sur place au moment des faits personne ne peut affirmer si la lamelle est arrivé sur un pneu déjà éclaté.... ou si celle ci a éclaté le pneu. Ca nous sommes d'accord.
 
Après on peut toujours compter tout les accident du Concorde, X avec les pneus, X avec les réservoirs....  
 
OSEF. 1 seul avec une lamelle = 1 Seul crash. On pourra admettre que le principe de précaution a raisonnablement été bafoué ça oui. Mais ignorer que la lamelle devait être un déclencheur majeur de la catastrophe ça sûrement pas.

Un 777 de Singapore A/L a frotté le bout de son aile sur la dérive d'un 738 d'Air China, à Beijing
 
http://www.flightglobal.com/articl [...] pital.html

Rooohhhh putain c'te place de merde que j'me suis tapé aujourd'hui. Vue par le hublot complètement bouchée par le réacteur et l'aile. Le bruit en bonus bien entendu !

 
PS: Devinerez-vous le modèle d'avion ?

 
c'est une photo de l'avion qui a coupé l'aile d'un 737 juste après son atterrissage ?
 
 
 

L'aile droite et l'aile gauche sont faites chez 2 constructeurs différents, c'est étonnant.

 
en fait, il y a 3 postes en un.
 
la passerelle le plus en bas peut être utilisée pour le point où on voit le 777 et pour un point légèrement en bas à gauche (probablement pour du single aisle). Les deux autres passerelles peuvent être utilisées pour un poste un poil plus large (genre pour du 767).
 
Si on change l'angle de vue, on voit le fuselage entier du ANA. Par contre, l'aile gauche est différente (plus le point rouge!)

 
Effectivement, y'a ptet une partie du capot qui a sauté, qui aurait endomagé l'aile et serait tombé... mais attendons d'avoir plus d'infos

 
C'est valider par essai de rupture d'aube, le moteur explose et doit contenir la destruction...encore heureux sinon il y aurait plus de crash.
Par contre l'aile a trinqué...une aube se serait-elle échappée?...

le moteur devrais etre prevu pour ca (desing, tests, toussa), mais bon, ca reste une energie immence a dissiper donc ca arrive regulierement dans les cas de dommage au moteur que ca sorte, et c'est l'aile, ou le fuselage, ou le train qui en prends un coup.
comme d'hab, c'est prevu .

Photo de l'aile :
 

Ca aurait pu mal se terminé finalement tout ca   .
 
Mais il me semblait que la jupe de réacteur devait impérativement empêcher que des débris ne s'échappent dans la direction de l'aile. C'est pas une obligation pour passer la certification???

 
Oula, des bouts d'aubes auraient traversés l'aile ?!!  

Mais le plus inquiétant reste quand même le fait que des débris aient traversé l'aile.

pourquoi inquiétant? c'est presque normal dans les engine severe dammage... j'ai en memoire que 40% d'entre eux ne sont pas contenus et percent aile, fuselage, and co...
faut arreter la parano les gars...

tout a fait, ils sont juste au dessus du moteur, et c'est bien creux c'est pour ca que ca perce si bien
et ils on surement perdu tout le fuel de ce réservoir (enfin, 50% vu qu'on les sépare le reservoir principal en deux après une panne moteur...). ils ont du perdre dans les 30 000 kg de fuel
on parle jetfuel hein, pas d'eurosuper, dans le pire des cas ca va prendre feu quand ca sort de l'aile mais ca ne sais pas exploser. (et oui oui, c'est prevu ;0)

Tu veux dire que si le Concorde n'avait pas perdu un deuxième moteur, même avec la gerbe de flamme ils auraient pu revenir atterrir, sans risque qu'ils ne perdent une aile (et ses commandes)?

 
J'ai un gros doute là, vu le(les?) trou(s) dans l'aile...
mais bon on verra ce que dient les experts.

Il me semble que pour le Concorde du fait du moteur 1 en feu le moteur deux a pompé d'où la perte de puissance (de mémoire... j'ai assister à une explication du GSAC sur le crash).
De plus parlons de ce qui est comparable, le concorde aile delta (je me rappelle plus le therme exact), moteur sous l'aile ( contrairement au avion classique ou la nacelle est déporté!!) on sait très bien qu'un avion a aile delta vol aussi bien qu'une pierre au décollage sur deux moteur..
 
L'observateur lambda vois directement un scandale quand un moteur pete en vol faut arrêter!!! si ce n'était pas un A380, on aurait fait moins de bordel pour un moteur qui pete en vol

Larguer un moteur à cause d'un problème de capteur, ça ne ferait pas une bonne publicité  
Et pour qu'une pièce traverse une aile, je pense qu'elle est partie à une vitesse -un peu- supérieure à celle à laquelle tomberait un réacteur par rapport à l'avion  
 
Non, y a qu'une solution : éloigner les réacteurs :
http://upload.wikimedia.org/wikipe [...] Wracer.jpg

 
Comme dit par slasher-fun et DemDal, il est clairement impensable de vouloir "éjecter" un moteur :  
- c'est lourd (2.4t pour un CFM56-5, 8.3t pour un GE90) : gros problème stabilité pour l'avion, pour les personnes au sol... aouch !
- en larguant le moteur, tu risques surtout de démanteler tout l'avion... je vois mal comment les accroches du moteur n'arracheraient pas l'aile lors d'une telle opération !
- c'est cher (en gros 5 millions de dollars pour un CFM56, 20 pour un Trent 900...)
 
Il vaut mieux confiner tout ça le plus possible, couper l'alim en kero, éteindre le feu et se poser. Il est de toute façon rare que les moteurs soient la cause première d'un crash.

 
Il y'a un monde entre une banale panne moteur avec IFSD et une explosion moteur où les débris traversent l'aile.

Certes, mais même dans le cas d'une explosion moteur avec débris traversant l'aile, ça ne fait pas les titres de journaux. L'effet A380 joue très certainement.

 
Ca depend comment tu vois les choses. Si les reacteurs sont succeptibles d'exploser et de niquer l'aile, t'as 2 fois plus de risque de perdre une aile sur un A380 que sur un 787

 
Alors, faut remettre les choses dans le contexte et remettre les mots prononcés par le mec de Qantas.
 
Un incident sur une pièce mécanique complexe peut avoir 4 origines:
- conception
- fabrication
- maintenance
- élément extérieur (ingestion de piaf ou de débris, dans notre cas)
 
les éléments extérieurs semblent avoir été écartés. Facile à voir, s'il y a des dégats ou non dans les parties en amont de la turbine (compresseur, FAN).
Le mec de Qantas a dit avoir écarté la maintenance et qu'il restait donc la conception ou la fabrication. Toute la presse française que j'ai lu jusqu'à présent s'est focalisé sur la conception.
 
[/quotemsg]
 

Ce qu'il y a de sûr, c'est qu'il y a un défaut de conception manifeste sur la nacelle étant donné que des morceaux sont passés au travers et qu'ils ont traversé l'aile. (les nacelles sont sensées tout contenir, même les arbres )
Cela n'aurait pas dû se produire.
Il faut savoir qu'il y a eu des certifs de données et que ça a foiré quelque part...

vu l'aile qui a pris une rafale, il ne serait pas étonnant que certains systèmes de communication (électriques ou hydrauliques) avec le moteur 1 n'étaient plus complètement fonctionnels.

J'ai entendu ce matin à la radio que ce serait le volet de reverse qui aurait transpercé l'aile. Par contre qui est-ce qui a provoqué son éjection...

Quelques pages avant on parle de larguer les moteurs. Bon l'idée n'est pas forcement intelligente mais, osef.
Cependant d'un point de vue pilotage, si on largue un moteur (et le carburant de l'aile), le fait de déporter (énormément) le centre de gravité n'influerait (énormément) pas sur le pilotage ?
 

J'avais compris, je te taquinais.
 
Combien pèse un réacteur d'A380 ?
Plus le moteur est loin de la cellule, plus il y a de couple, (et moins il y a de portance dans l'aile pour compenser les efforts a cet endroit là).
Bon sinon, un avion peut transporter un réacteur "inerte" sous l'aile, donc ça doit être "étudié pour"...

Voila, j'ai eu un peu du mal a la trouver, puisqu'on parle de symétrie, cette photo est célèbre:
Ce DC3 a une aile de DC3 a gauche et une aile de DC... 2 a droite.

 
J'en profite pour signaler ce fil (en anglais) sur les avions "recomposés" ou "frankenplanes" (franken comme frankenstein, pour les non anglo/cine philes).
http://www.militaryphotos.net/foru [...] kenplanes!

Ca semble plus être des pièces en rotation qui ont traversé l'aile, et qui ont détruit le volet de reverse.

 
ben je sais pas, l'aile déchiquetée, l'essence qui s'écoule, le circuit hydraulique touché (un volet sur deux qui marchait plus), un moteur foutu l'autre qui visiblement avait aussi son circuit de commande touché (s’arrêtait plus).
 
on est loin de la simple panne moteur, il y a eu des crash pour moins que ça  

 
 
l'aile déchiquetée. L'aile fait environ 35m de long. Elle fait 400m². Le bout endommagé a l'air de faire 1 demi m² maximum. On est loin d'une aile "déchiquetée quand même"...
 
L'essence qui s'écoule, l'A380 a plusieurs réservoirs séparés et venait de décoller. Franchement rien d'inquiétant.
 
Le circuit hydraulique touché. Le circuit vert a été coupé de sa génération, certes. Il restait le circuit jaune et le backup électrique (faut pas oublier l'architecture de l'A380, 2H/2E où certaines surfaces de commande peuvent être actionnées grâce aux circuits électriques (2 circuits indépendants).
 
1 moteur foutu, il en reste 3, franchement pas inquiétant. Il arrive plusieurs fois par an que des quadri fassent des vols de ferry sur 3 moteurs. C'est arrivé à un A380 d'EK. Donc ya rien d'affolant là dedans. Et la procédure feu moteur est super bien expliquée sur l'ECAM du 380.
 
1 moteurs qu'on ne pouvait plus éteindre, certes, mais il restait pilotable.  
 
On est très loin d'une situation catastrophique.
 

C'était du sarcasme. Mais je devrais utiliser un panneau ! ^^
 
Depuis l'A320, Airbus a introduit beaucoup de choses qui disent aux pilotes quoi faire, et qui empêche, en temps normal, le pilote d'avoir une action directe sur les commandes de vol. Ca serait effectivement alarmant si c'était aussi simple. Mais les Airbus depuis l'A320 apportent beaucoup de choses pour le métier de pilote de ligne, la sécurité du vol et le confort des passagers.
 
Si leur modèle n'était pas bon, notamment sur les commandes de vol électriques, on verrait pas le concurrent principal se diriger de plus en plus vers un modèle similaire, bien que Boeing reste sur ses positions quant à empêcher les pilotes d'aller à plus de 67° de roulis ou la protection contre le décrochage: les protections actives.
 

nan mais ça a aucun rapport !
 
L'A380 est un avion avec une aérodynamique conventionnelle (aile en flèche, etc.)
 
Concorde est un avion supersonique à aile delta, avec toutes les merdes que ça implique (manoeuvrabilité à basse vitesse réduite, vitesse d'approche plus importante, sans parler de la conception qui a 30 ans de plus que celle du 380!)
 
En plus, le dégâts étaient très différents !

Comment peux tu comparer les deux ?
 
Concorde :
-Aile Delta
-Moteur "proche"
-Moteur "sous" l'aile
 
Ces trois points de bases empêchent toutes comparaisons avec les autre avions...

 
Nop, il n'a pas perdu un moteur en vol, il est parti sans (enfin si, mais dans l'avion, pas sous l'aile).
 
edit: source
 

 
De mémoire, l'utilisation de pneumatiques éclatant en morceau plus gros que les pneumatiques initialement montés explique la 'non-résistance' des réservoirs lors des impacts.

Mais peut-être avec des corrections de design. Un A320-211 de 1990 n'est pas un A320-211 de 2010, pourtant c'est le même modèle.

Oui. On l'a bien fait avec MSN4 et MSN7

Cher (4 réacteurs + les modifs sur l'aile le cas échéant + le coût de l'immobilisation)

D'après Der Spiegel qui cite le journal The Austrialian, l'A380 de la Qantas a été plus endommagé qu'annoncé.

Les éléments suivants étaient touchés:

- L'hydraulique (ca on le savait)
- Câblage électrique (bon ca on le savait aussi)
- L'ABS!  
- Le train d'atterrissage a dû être déployé manuellement
- Les "extincteurs" de l'aile gauche étaient inopérants
- Les pilotes n'ont pas été dans la capacité de "transférer" le carburant d'un réservoir à l'autre
- L'avion ne s'est arrêté qu'à 150m du bout de piste (mouais mais ca c'est surtout à cause de sa masse et du manque d'ABS non?)

http://www.spiegel.de/wirtschaft/u [...] 03,00.html

A confirmer, mais si c'est vrai ca fait peur  

faut relativiser.

L'hydraulique --> on le savait, à cause du déploiement incomplet des spoilers et de la ségrégation gauche droite des deux circuits hydrauliques d'après le Flight Deck and System Briefing disponible sur Smartcockpit.
Le câblage électrique --> faudrait préciser: soucis genre emer elec ? ou simplement des câbles de commandes vers les réacteurs?
L'ABS --> qui s'appelle Antiskid (ABS est une marque, et c'est pas ce qu'il y a sur les avions). Sa perte est une conséquence de la perte de l'hydraulique vert.
Le train d'atterro qui s'ouvre par gravité (c'est toujours manuel, le train d'atterrissage) --> conséquence de la perte de l'hydraulique vert.
extincteurs de l'aile gauche inop --> tous? ou juste ceux du moteur 1? Parce que s'ils ont été obligés de l'éteindre en l'étouffant, c'est que ni l'extinction normale, ni l'inctinction d'urgence n'a fonctionné. Et quid de ceux du moteur 2? parce que l'avion s'est pas posé avec un feu moteur encore en route ?
le fuel transfert, ouais, bon, là, je sais pas ^^
l'avion utilise toute la piste pour s'arrêter --> la perte de l'hydraulique vert fait que le freinage se fait grâce à des accu et que la pression est limité. Sans reverses non plus, et à la MLW, ça prend un peu de place pour s'arrêter, c'est normal. Par contre, il est probable que les pilotes (faut pas les oublier, ils étaient là aussi) n'aient pas utiliser la pression maxi disponible de freinage pour éviter de chauffer les freins (rappel, masse max à l'atterro !) et rajouter du boulot aux pompiers... (et éventuellement avoir à évacuer alors que c'est pas nécessaire jusque là)

conclusion, rien de surprenant, à part le fuel transfert et les câblages elec.

Faut aussi relativiser.. C'est Der Spiegle. Ce journal proclame depuis 40 ans qu'Airbus ne marchera pas.

Voila, on sait que si le disque saute, c'est un cercle axé sur le réacteur qui sera la trajectoire potentielle. Donc oui, l'aile, la rangée de siège "parallèle"  au moteur etc... sont visés. Après reste à voir les probas comme dit Oberwald.

Vu sur PPRN dans le fil de discussion dédié : une représentation présumée de la trajectoire du débris qui a percé l'aile de l'A380 suite à la rupture du disque de turbine IP.
 

 
Une bonne poignée de MJ d'énergie cinétique distribués brutalement  
 

Ils vont en faire de l'aile en fait? C'est réparable? Car bon elle semble touché dans sa structure même.

Petite info qui vaut ce qu'elle vaut. Le Richard Woodward, j'ai lu des déclarations à lui dans le Der Spiegel, ce matin. Quelque chose m'a frappé. Il disait être en charge de l'équipage depuis l'incident. Et il annonce des choses qu'il trouve très inquiétantes. Sauf que, le bon monsieur, s'il est effectivement en charge de l'équipage, ça veut dire qu'il a accès à leur témoignage. Ce qu'il raconte cependant est bien différent de ce qu'il s'est passé. Ce type, pour quelque motivation que ce soit, ment effrontément aux journaux, sur des sujets liés à la sécurité.  
 
Il ment sur les risques de la fuite de carburant (il y a quoi derrière le trou d'où sort le carburant? des parties froides de l'avion (= pas de risque) Rappelez-vous de l'A300 touché par un missile à l'aile, en Iraq, et qui s'est posé sans avoir pris feu pour autant..
 
Il ment sur le soit-disant éclatement des pneus (les pneus se sont dégonflés, une fois à l'arrêt, suite à la surchauffe des freins qui ont du bouffé l'énergie nécessaire pour arrêter environ 390 tonnes (MLW du 380) à près de 220 ou 250 km/h.
 
Il ment sur l'état général de l'appareil aux mains des pilotes, etc.
 
C'est pourtant un pilote, vice président d'une grosse association, et qui est maintenant personnage publique du fait de ses déclarations.

pour les faire tourner en sens inverse, il faudrait deux réducteurs différents sur les 2 moteurs, ça se fait sur A400M (les 2 moteurs sur la même aile tournent en sens inverse, mais sur un ATR, à mon avis ça alourdirait/complexifierait le biniou pour pas grand chose...

 
Il avait encore pas mal de vitesse, il pouvait se permettre.
 
Il a repris de la vitesse avant l'arrondi, c'est ce qu'il fallait faire, cela lui a donné de la marge d'énergie pour la reperdre à l'arrondi.
 
C'est ce qu'on fait en planeur.
 
Il s'est bien démerdé.
 
Et puis à 20 degrés on se prend vraiment pas grand chose comme g.
 
Avec la vitesse acquise et son aile épaisse de Yack 52, le décrochage était encore loin.
 
Moi j'aurai tenté plutot l'atterro genre appontage train sorti.
 
Il s'est vachement bien démerdé.
 
Dès qu'il a mis l'hélice en drapeau il a pris la vitesse de taux de chute mini et pendant ce temps là il pouvait se permettre de chercher à gauche ou a droite un terrain pour se poser.
 
Il a été super zen et efficace, aucun mouvement brusque de panique, rien.
 
Ca m'aurait trop foutu les boules d'abimer l'avion dans de l'herbe, surtout un avion costaud comme ça.

 
Je sais pas comment ils feront, mais Boeing livrera un 787 d'ici 2020 (me quotez pas, par contre!)
 
 
Blague à part. En regardant le combo aile+pylon+CFM56-7B du 737NG, on a du mal à imaginer comment ils pourraient faire. Oui, ça doit être possible. En faisant en sorte que le moteur soit plus haut, en mettant toujours les accessoires sur le côté, etc.
 
http://www.airliners.net/photo/El- [...] 1823821/L/
 
Mais si le 737 a une nacelle plate, c'est pas pour rien. C'est parce qu'ils arrivent à la limite. Ils ne peuvent que grignoter vers le haut s'ils conservent la même aile. Mais ça forcerait à diriger le flux d'air, au moins pour le secondaire, et donc on airait des pertes de charge et une dilution un peu merdique.
 
 
Mais la seule solution que j'entrevois, c'est un nouveau design des ailes pour écarter les moteurs et écarter le train principal + un rework du nez pour loger un train avant plus grand.

Autre news rapide:
 
-Le Brésil repousse l'achat du FX-2 (+ coupes budgétaires = bye bye le Rafale car plus cher? Et Embraer préfère le F-18 d'après Wikileaks.)
 
- J'ai eu les photos par e-mail mais pour l'instant rien dans la presse. Un A380 d'Emirates à Toronto hier soir a eu l'aile droite amochée au niveau de l'emplanture, car un catering turk qui approvisionnait la porte 1D de l'upper deck a eu une panne hydraulique, et donc la partie "carlingue" du camion est retombée sur l'aile.

C'est pas adapté à tous les profils d'aile, chez certains tu vas gagner trop peu par rapport aux coûts pour l'implémenter.  
Et la tendance actuelle c'est de faire des belles ailes en carbone qui se tordent suffisamment pour faire le même effet en bout d'aile ! (cf 787)

Hier j’étais sur un A380, a l'approche sur CDG, il y avait comme de la glace qui se formait, ça faisait un carré blanc bien défini sur le milieu de chaque aile. C'est 'normal'?  

Sinon l'atterrissage était sympa, avec un bon petit vent de travers, la piste a moitié enneigé... et le roulage a 2 noeuds sur le taxiway

C'est moi ou cet avion est très souple? On dirait qu'il ondule plus...?

 
plus exactement, c'est que la luminosité est modifiée de façon importante à cause du flash de l'appareil photo. Prend en photo un écran avec un flash, et tu auras le même type de résultat.
 

 
au milieu? milieu dans quel sens? milieu de l'aile sur l'axe X, ou Y? c'était sur les bords d'attaque? (tous ne sont pas dégivrés)
 
l'aile est forcément souple, ça la rend plus résistante !  
 

 
Nan mais les américains ne font pas ça. Eux, ils expliquent à un pays que leur voisin du nord s'arme en nucléaire façon j'ai des vues sur le sud et que s'ils achètent pas l'avion, la moitié des forces aériennes présentes dans le pays, qui sont US, s'en vont.
 
Alors, forcément, on préfère acheter le F-15 plutôt que le Rafale, dans ces conditions.

 
Sur l'aile juste avant les spoilers, bien au milieu.  
 
Sinon je parlais de la cabine qui me paraissait beaucoup plus souple que sur d'autres avions. Disons que les turbulences donnent l'impression d'etre moins violente. Mais même au roulage on le ressent je trouve.
 
Aussi, voir les ailerons 'découpé' en trois partie pour être le plus précis possible, ça fait très 21eme siècle

il neige 10jour par an les gars...
developper un truc qui va du Lear au 380, en passant par tout le reste, qui arrive a passer sous l'aile, en evitant les trucs qu'il faut eviter d'asperger, etc... il faut vraiment qu'on accepte que qques jours par an c'est le bordel...

 
Ouaip ca ressemblait a ca. Sauf que c'etait a un endroit bien defini sur chaque aile

c'est les reservoir de Fuel. le fuel se refroidit au cours d'un vol (jusqu'a atteindre -45*C parfois)
vu que le fuel met pas mal de temps pour se rechauffer l'humidite givre sur l'aile.

c'est aussi a cause de cela qu'il pleut toujours sous un avion après un vol.

Bah il a un peu une aile transpercée quoi (et tous les circuits qui sont dedans avec)

Ouais mais quand même
Au pire ils reconstruisent une aile et la changent, ça leur prendra moins de temps
Je suis sûr que y'a un créneau pour Ikea Aviation là !

 
tous dépend du type de câble sectionné... mai il faut pas 9 moi ou 1 an pour refaire un câblage!!!!  
pareil pour l'aile, sa parait énorme comme délai    

 
M'enfin, surtout que là, ce ne sont pas les moteurs qui font tout. Le fait de rajouter les sharklets change le comportement de l'aile, qui en plus doit être densifier, et il y a tout un travail d'aéroelasticité et de revues des commandes de vols (en plus du renforcement) qui doit être effectuer.
 
J'avoue avoir lu ça mais je ne sais plus où par contre (a.net ou flightglobal, au début des propositions NEO   )

(A vue de nez)
 
Un nouveau moteur implique un nouveau pilône. Si le moteur est plus lourd ou pousse plus qu'une certaine limite de conception de l'aile de l'A320, alors il faut la renforcer.  
Niveau interface logiciel avec l'avion, le FADEC sera forcément différent (mais il est propre au moteur).  
Les ECU (Engine Control Unit) seront différents. Il y a fort à parier que le FWC (Flight Warning Computer sera à adapter.  
Evidemment, il faudra adapter le FMGC (Flight Management, Flight Guidance and Flight Envelope Computer) pour que les calculs de perfo tant pour le pilote auto (Guidance) que pour le Management que pour les protections (Envelope).
Il faudra aussi modifier les PRIM et SEC (les calculos des commandes de vol) pour tenir compte des modifications de puissance, mais aussi de centre de gravité (même minime).
Il y a aussi toute la documentation qui est à éditer, que ça soit la description, les limitations ou les perfos !
 
 
Pour les Sharklets, c'est on prend les mêmes et on recommence ! PRIM SEC FWC FMGC etc...
 
Les ailes subissent un stress très différent avec un sharklets qu'avec un wingtip fence. Si ce n'était pas trop problématique pour les vols d'essais, ça pose problème à plus long terme sur la "fatigue" de la structure.

 
Euh, moi j'en vois deux des moteurs. L'aile unique a un angle particulier, et fait le tour du fuselage, type ovoïde. Et par symmétrie, tu te rends compte que le réacteur bien en vue, ben il a son frère jumeau à l'opposé (on aperçoit un pouillème du carénage en dessous du fuselage, au milieu de la partie verte).
 

 
Il y a un monde entre la mise en service d'un avion, et les ressources engineering sollicitées à cette même période (pour un même projet).
 
Primo, les projets de variantes A380, ça fait un bail qu'on en n'entend plus parler, donc perso, j'ai des gros doutes. Quid de tous les ingés qui bossent aujourd'hui sur l'A400M et l'A350XWB (qui rentre dans sa phase de production petit à petit pour la 1ère version), et qui auront fini leur taf sur le NEO, les A350-800, -1000 à partir de 2016/2017???
 
Les A330 (on peut dire adieu à la famille A340 à part pour les VIP  ) ont un process industriels qui tourne plus que rond (et le back office est donc bien rôdé, peu de ressources nécessaires).
 
Ça fait un tas de monde de dispo, les embauches ont la part belle. Rien que dans mon entourage, 3 personnes embauchées en direct/externe en 2 semaines (et je parle pas d'Airbus France mais du QG, Airbus SAS)!!!
 
Franchement, je ne m'en fait pas trop. Boeing a bien amélioré le 737, et ça cartonne toujours. Airbus joue le même jeu. Boeing sera obligé de tirer le premier pour Y1 (remplaçant du 737), avec des technos peut être pas encore assez matures pour une véritable révolution?
 
Perso, je ne m'en fais pas trop.
 
My

 
ouais.. s'ils utilisent les mêmes bases de calcul que pour dire que le 747-8i est plus économe en carburant que le 380, ça risque d'être drôle...
 
d'ailleurs, il y a un article sur leur système de calcul: http://fr.wikipedia.org/wiki/Wikip [...] m%C3%A8tre
 
notez que ça leur a aussi servi à définir la taille des éléments de la jonction aile-fuselage du 787 ainsi que le planning de livraison de ce dernier.

C'est quand même pas le même niveau d'incident.
Sur l'A380 y'a eu "explosion" du réacteur, perforation de l'aile and co.
D'ailleurs il en est ou l'avion, toujours immobilisé à Changi ? Des équipe d'Airbus et RR dépêchées sur place pour la réparation ?

Beacon, ce sont des loupiottes qui sont au dessus et en dessous du fuselage. Elles sont rouges et clignottent.
Nav, ce sont des lupiottes qui ne clignottent pas. rouge au bout de l'aile gauche, vert au bout de l'aile droite, blanche au bout de la queue.
Taxi, ce sont des phares pour éclairer le taxiway et ses bords
Strobe, ce sont des lupiottes clignottantes, en bout d'aile et de queue.
Landing, ce sont des phares qui servent à éclairer devant vers le bas, pour voir où on va !
 
 
edit: DAMNED !

 
C'est le pied oui, hublot ET aile !
 

 
D'ailleurs ça a quand même révélé un défaut de l'avion (qui a été corrigé depuis) c'est que l'ordinateur de bord, conçu pour afficher les problèmes par ordre d'importance, n'était pas prévu pour gérer autant de choses à la fois.

Aile = wing
Allée / couloir = aisle

serieux ?   qu'est ce qui peut provoquer ce genre de message si ca l'a meme pas fait sur le qantas avec son aile déchiquetée ?

  Ils changement le moteur et l'aile à ce prix là!...

Salut à tous!
je suis depuis pas mal de temps l'actualité aéro hfr, mais aujourd'hui j'ai un petit service à vous demander  
Je cherche les profils d'aile de l'A319, vous savez où je peux trouver ça?  
A+  
Ben

je ne sais pas si c'est publié, ça doit appartenir au secret industriel vu que ce sont des éléments déterminants pour le rendement qui ont coûté cher à étudier.
la section est dégressive tant en épaisseur qu'en largeur, le vrillage aussi mais faut voir ce que ça donne en charge puisque l'aile est souple.
je suppose que le profil est optimisé pour une charge intermédiaire entre pleine charge à sec et pleine charge avec le plein complet pour la vitesse de croisière à l'altitude de... ? + certainement quelques petits trucs d'aérodynamiciens.
tu comptes en faire quoi? modélisme?

Qui veut du Pepsi

http://www.flickr.com/photos/86316 [...] /lightbox/

Dommage que la bande grise ne soit pas déviée vers le gris de l'aile

 
Il y a des points d'attache sous l'aile du P-8A, non ? Comme sur l'Orion ?
 
Sinon, pour en revenir aux contrats sur les ravitailleurs, s'il y a un perdant ce soir qu'est qui pourrait l'empêcher de contester cette décision ? Avec l'affaire du DoD qui avait envoyé les dossiers de Boeing à EADS et réciproquement, il y a matière non ?

la finesse dépend de la vitesse et de la densité de l'air, un pavé a une finesse de zéro à toute les vitesses, un avion à la verticale aussi (si on considère la définition de distance planée mesurée au sol) mais elle augmente avec la portance des ailes. si l'atmosphère était beaucoup plus épaisse un avion en piqué retrouverait sa stabilité tout seul.
intuitivement je dirais qu'un profil d'aile optimisé pour la finesse est moins stable dans les autres conditions qu'un profil basique.

 
Les principales différences entre une aile droites et une aile en flèches sont que la portance d'une aile en flèche a tendance à se déplacer vers l'extérieur de l'aile et que cela créée un décollement plus tôt sur les extrémités que sur une aile droite.
 
Par conséquent ce décollement provoque une instabilité transversale ainsi que des moments longitudinaux positifs et brusques.
 
Du coup à basse vitesse l'aile en flèche a des caractérisiques moyennes. Avec une vitesse de croisière de 270 noeud, l'ATR n'est pas amené à aller vite, un jet en comparaison c'est plus proche de Mach 0.85.
De plus l'ATR est certifié STOL, donc il est amené à opérer sur des terrains assez courts, faible vitesse d'approche ==> grosse portance requise ==> aile droite.

L'aileron reste bloqué?.. si l'actionneur électrique n'est plus alimenté il n'applique aucune force sur l'aileron?.. comme un système hydraulique défaillant?
 
Pourquoi limiter cette application aux ailerons et ne pas l'envisager sur les autres parties mobiles de l'aile?

une vis sans fin peut être conçue comme un roulement, avec plusieurs billes et chemin de bille, avec une bonne lubrification il n'y a quasiment pas d'usure.
de toutes façons il est possible de leur donner une durée de vie avant remplacement.
 

il est toujours temps de mettre un carter en alu autour. l'actionneur peut utiliser un fort levier pour avoir une course courte et un faible poids/encombrement (pour les volets).
je ne sais pas ce qu'est un THSA moteur de PHR.
 
le système optimal me semble être une arrivée de commande électrique mais des vérins pour actionner.  
3 circuits mit en pression par 3x 1 pompe hydraulique alimentée par 1 moteur chacune répartis dans l'aile, 3 circuits hydraulique, 3 actionneurs par volet, chaque circuit étant capable d'actionner seul (quitte à être un peu lent), le tout par aile. difficile de faire mieux à moins de passer à 4, ce qui me paraît inutilement lourd et complexe.
un circuit (n'importe lequel, au pire) pouvant aussi remonter les roues, moyennant priorité des volets.
on peut simplifier en mettant les deux ailes sur les 3 circuits, ou deux circuits par aile et un commun. ou deux, pour économiser un moteur + pompe mais on allonge les tuyaux et faut augmenter la puissance, faut voir.
et même chose, 3 circuits à l'arrière pour gouverne et ailerons avec éventuellement un commun avec les ailes.
après faut voir s'il est préférable d'actionner un volet par 3 circuits, deux ou un et de multiplier les volets.
3 volets par aile, ou multiple de 3, actionné chacun par 2 circuits me paraît un bon compromis : tout fonctionne malgré la perte d'un circuit et avec un il reste les 2/3.

merci
 
 

explosion à l'arrière et perte des 4 circuits parce qu'ils n'étaient pas séparés par ailes. y en aurait eu 12 que le résultat aurait été identique.
 

42 minutes de chargement, tant pis.
résumé  : 2x (1 dans chaque aile) 3 circuits indépendants + 1x 3 dans la queue, chaque circuit hydraulique mit en pression par un moteur électrique.
pouvant aussi remonter les roues (celles du milieu en tout cas).

Son message est pourtant clair, la même photo sans la licence contraignante. Donc de face et en vol. Un peu de volets pour donner de l'épaisseur à l'aile est un plus, tout comme les feux à l'emplanture.

Réponse peut être très bête mais ça ne serait pas pour diminuer la portance et donc faciliter la perte d'altitude ? (aile non horizontale donc portance réduite)

Crash d'un des Gulfstream G650 d'essai. Le crash a eu lieu au décollage. Le G650 venait de quitter le sol quand le bout de l'aile a touché le sol. L'avion est retourné au sol a glissé hors de piste et a pris feu. Les 4 occupants sont morts.
 
http://www.flightglobal.com/articl [...] -four.html
 

 
Sur celle-ci ce je peux tirer comme conclusion, c'est que le train devait être déjà sorti au moment ou il s'est planté. Je pense pas qu'en se crashant le choc ait réussi à déverrouiller le train et à le mettre en position bloquée. La trappe pantalon manquante sur la jambe du train est un indice également qui me fait penser aux trains sortis lors de l'accident. Ensuite on peux voir que l'aile a carrément été vrillée (pliure) et a arraché le longeron avant, ainsi que le mât moteur (depuis cet angle de vue on peut voir le mât normalement) Les volets et barques n'en parlons pas, c'est ce qui a dû sauter en premier.
 

 
Ici j'ai l'impression que le train a sacrément morflé: contre fiche et vérin de rentrée sont arrachés. Je pense d'ailleurs que contrairement au train droit, celui-ci n'est tout simplement plus sur l'aile. Quand au tas de pièces derrière, je pense qu'il s'agit de divers éléments de la soute hydraulique.
 

 
On peut voir avec les différentes couleurs la correspondance entre les deux photos de la ligne de "walking area". A gauche il ne reste que quelques supports de panneaux karman bord de fuite. Au niveau des pointillés, j'ai l'impression qu'une partie de l'aile a été arrachée ou pliée, avec le longeron avant. Concernant les winglets, au vu des photos disponibles, je ne pense pas qu'ils aient demandé leur reste.
 

 
Cette photo est une affaire de déduction: on voit un encadrement de porte, on voit également un cadre qui remonte juste en dessous des traits rouges, il doit vraisemblablement s'agir de l'autre montant de la porte. Le trait rouge le plus court correspond à la partie supérieure de la porte (caractéristique), à droite du montant symbolisé par le grand trait rouge, je note l'absence de hublot. Conclusion: il s'agit de la porte 4 droite. Le panneau avec les hublots en dessous font peut être partie de ceux qui sont le plus proche de la porte, mais rien n'est moins sûr.
 
Pour les autres photos des moteurs, rien à en tirer sans connaitre leur position géographique.
Voilà petite analyse amateur qui doit pas être trop loin de la vérité je pense

 
Et si tu extrapoles tes hypothèses, pourquoi le train serait-il sorti? Les pilotes comptaient tout de même pas atterrir sur l'eau?! Amortir le choc?
L'aile vrillée indiquerait donc un contact avec l'eau avec un tangage certain?

super boulot floflow!  
 

normalement le train n'est descendu qu'a basse vitesse avant d'atterir, sinon risque de tordre l'aile ou le support de train et d'arracher le panneau de fermeture
 

sur un planeur oui, la vitesse reste toujours faible
 
s'ils ont sorti le train c'est certainement en vue d'amerrir, ce qui suggère une double panne moteur
et/ou un long décrochage, presque rattrapé au niveau de la mer, moteur en idle? il leur faut quelques secondes pour passer d'idle à pleine puissance mais dans ce cas la sortie des trains freine et n'est pas souhaitable

 
eux reservoir vide pour moi reservoir qui se rempli d'eau par les fuel vent hein la preuve pour l'avion de l'hudson, il a flotter sans difficulté alors qu'il avait les pleins de fait
 

 
si l'aile garde son intégrité pourquoi il y aurait une mare de kéro? et le problème principal c'est de survivre, un bain de kéro c'est surement la dernière de tes priorités

En même temps une des photo montre le train droit encore sur l'aile, avec juste la trappe pantalon arrachée, ce serait bien de lire un peu le topoc de temps à autres et se faire une idée avec mon post.    
Et j'ai également dit qu'on ne pourrait être certain de savoir ce qu'il s'est passé qu'en voyant les boitiers d'accrochage des trains, arrachés ou non
Au passage mauvais exemple de photo (et de pseudo ), les trains d'un 777 sont pas foutus pareils, ils sont repris sur une poutre et non sur la voilure comme sur 330 ²

on voit en effet le feu "de position" sur le dessus
 

c'est ce que j'ai pensé aussi "il va bien vite pour un taxi sur une piste encombrée" puis "tiens, il va passer près du petit crj"
 
vu la position de la cam et l'angle fisheye je ne sais pas si on peut deviner qu'on va accrocher quelque chose avec le bout des ailes. faudrait une cam en bout d'aile. et aussi sur les 330/340
 

 tu visites les archives?
je plaisantais dans le post en question, quoiqu'un peu de voltige en A320 serait sûrement plein d'enseignement pour les pilotes, mais si le public apprend que les pilotes apprennent la voltige...  

 
Petit cours d'aéronautique, soyez sages au fond je répèterai pas
 
Vous pouvez voir ici en rouge, la voilure, ou plutôt son âme, le reste n'étant que carénages, systèmes et autres câblages.
Symbolisé en jaune, le wingtip, c'est en fait le lien entre la voilure et le winglet (en rose), bah oui sinon ça tomberait...
Pour info j'ai mis en vert le carénage de bord de fuite, appelé dans le jargon "wedge", dans le cercle bleu se trouve le carénage de bord d'attaque "casting" ainsi que la glace "glazing".
Nous pouvons également observer une partie verticale, plutôt loufoque que l'on appelle la dérive. Impressionnant n'est-ce pas?
 
Si il y a des questions supplémentaire, je me tiens à votre disposition à la fin du cours
 
PS: la cloison de bout d'aile peut s'appeler de différentes façons suivant la forme de celui ci (tube, drooped tip, fence, winglet...) dans l'idée on parle de la même chose.
 

Alors, après le cours d'aérostructure, le cours d'anglais: wingtip: bout de l'aile. Jusqu'à preuve du contraire, l'aile de l'A380, bien que fort longue (le CRJ l'a appris à ses dépends) n'est pas infinie, et a donc un bout.
 
Concernant le terme winglet. Tu apprendras qu'à Airbus, comme probablement partout, tous les wingtip devices sont appelés de façon générique winglet. A tord ou à raison, là n'est pas la question. C'est juste que c'est vachement plus simple de parler de winglet que d'avoir à retenir les 167 noms en vigueur pour les variantes qui au final ont toute le même intérêt. Ou que par définition, les gens sont feignasses, et préféreront winglet !
 
 
 

Lancer des hypothèses n'a jamais été débile, tant qu'on sait que c'en est. De plus, nous avions une (maintenant deux) photo(s) pour essayer de prendre la mesure des dégâts.
 
 
 

Pour ce genre de phrase, il faudrait faire attention, et garder en tête ce que dit faire la personne en face de toi.
 
De la nécessité d'enc*ler les mouches, ça peut être un passe temps, mais prendre la tête à quelqu'un parce qu'il a dit winglet au lieu de wingtip fence, c'est vraiment avoir du temps à perdre. On est sur un forum, où tous on essaie de passer un bon moment, échanger des points de vu et des infos. Se focaliser sur l'utilisation d'un mot plutôt qu'un autre, en recourant à de jolies attaques déplacées comme "retourne jouer à Flight Simulator", je doute que ça ait sa place ici. D'autant que le risque de cette pratique est d'un jour se faire descendre en flamme sur une petite erreur... Et de se trouver bien con.
 
Enfin, je dis ça.........
 

Alors... Je fouille... QRH et FCOM A330 sous la main...

Déjà, sur A330, la RAT est sur le GREEN. (FCOM 1.29.10 p4) (BLUE sur A32s) tu m'as fait méga douter, d'ailleurs... d'autant plus qu'au début, j'avais ouvert un FCOM A320.........

En cas de perte du BLUE et du YELLOW, on a 2 spoilers par aile (1 et 5). (et tous les reversers, sur un avion avec des GE) (QRH 1.07 et FCOM 1.29.10 p7)

En fait, en cas de perte de deux circuits hydrauliques, peu importe lesquels, il reste toujours 2 des 6 spoilers par aile (FCOM 1.27.10 p5 et 1.29.10 p7)

Bestycame, si tu as des précisions/corrections à apporter...

Il y a des ventillos, pas toujours de série (sur 330, je crois pas que ça soit de série). Ca dépend beaucoup du types d'opérations.. Par exemple si tu te poses surtout dans des pays où les pistes sont longues et tes distances d'atterro courtes (genre en France: altitude des aéroports faible, températures assez bonnes, peu de pistes à prendre avec du vent dans le dos parce qu'il y a une montagne, etc.), tu n'as pas trop besoin de ce type d'équipement. Par contre, si tu voles dans des conditions qui font que tu vas plus utiliser les freins, là, ça devient intéressant.

Rien a redire, a part sur le 320 ou je ne connais pas. (il y avais pas une histoire que sur un des airbus (non 330/340)  la RAT produisait de l'AC, et avec l'AC on donne de la pression Hyd via une pompe elec?)
On a 6 Spoilers par aile, deux par système.
Sur PW/RR on perds aussi un des deux reverser. pas sur GE car ils fonctionnent sur un système pneumatique et non hydraulique.

 
Effectivement je n'avais pas pensé à ça mais effectivement sur un réacteur aile haute ça serait plus difficile.
 
Ceci dit en Russie, ça se traduirait par un coup de reverse au sol

 
Oui et non, quasiment tous les liners aujourd'hui "s'enfoncent" quand ils décrochent, c'est relativement facile à ratrapper. Ca, c'est pour le cas d'un décrochage à plat. Dans le cas où seulement une aile décroche on assiste à départ en vrille et là ça se gâte sérieusement.
 
Dans un docu passé ici à propos du Rio-Paris, des investigateurs sont allés creuser cette hypothèse en demandant à un capitaine de la chasse US de se mettre dans un simulateur sur centrifugeuse à rotation de 360° en 3D (en gros un simu où tu ressens les G et peux te retrouver la tête en bas).
Ils ont démarré le test, le capitaine a eu besoin de près de 20 000' pour retrouver la portance et une assiette normale alors que c'est quelqu'un rompu à ce genre d'exercices.
Tout le challenge consiste à se focaliser uniquement sur l'horizon artificiel. Les gens non entrainés (comme des pilotes de liners) auront tendance à suivre ce que leur oreille interne leur dit en cas d'urgence et là ça peut très mal se passer.
 
Toujours selon ce reportage, ils estimaient que l'avion c'était crashé au moment où la vrille était stabilisée et qu'il ne restait plus quà retrouver une assiette normale (ce qui aurait expliqué le crash à plat).

telemetrie laser dans la poutree d'aile, pour en mesurer la deforrmation, on retranche la puissance des moteurs et on obtient l'efforrt mecanique exercé par l'air

 
C'est un poil plus compliqué, car ça dépend de la CONF et de l'altitude.  
 
 

En fait, l'affichage de l'information des radio alti est bridée à 2500 ft, mais elle va beaucoup plus loin. Sur le rapport du crash du 737 de Turkish à Amsterdam, j'avais lu un peu plus de 8000 ft.
 
 
 

J'en parlais dans un message, plus haut. Oui, c'est possible et ça a déjà été fait. Mais c'est trop contraignant opérationnellement parlant et irréalisable économiquement parlant.
 
 
 

En fait, le GPWS est un cas super intéressant de Lobbying. Vous prennez un équipementier. Un mec chez eux a une bonne idée. Ils pondent un système loin d'être parfait, et font un max de lobbying auprès des autorités. Le mieux étant d'avoir un petit CFIT (Controled Crash Into Terrain) ou deux dans l'année et hop hop hop, ça devient obligatoire. Sauf que le GPWS de base ne tient pas compte de beaucoup de choses, à commencer par la topologie du terrain qu'on survol, et surtout... Qu'on VA survoler. Le GPWS de base regarde sous l'avion. Pas cool quand on se dirige vers une montagne.
 
D'où l'introduction du TAWS.
 
 
A noter qu'Honeywell fait une sorte de lobbying en ce moment concernant un avertisseur de distance d'atterrissage restante... Une sorte de boitier qui va dire au pilote "3000m... 2000m... 1000m..." Sauf que le pilote devra compter aussi sur les annonces du radio alti, que le boitier n'est pas prévu pour s'adapter à l'avion (point de vue perfo, etc....) En gros, c'est un concurrent très cheap du Runway Overrun Protection System qui équipe l'A380.
 
 

La forme d'un avion ne tiens pas seulement compte des aspects aérodynamiques mais aussi d'aspects opérationnels et safety assez contraignants. Si les avions sont ce qu'on voit aujourd'hui, c'est aussi parce qu'ils y a des contraintes. S'il ne fallait pas évacuer les PAX en moins de 90 secondes et se contenter d'une envergure max de 80m, l'aile volante existerait déjà !
 
 
 

Sur un Airbus, la philosophie est effectivement d'interdire au pilote de faire sortir (volontairement ou non) l'avion de son domaine de vol. (on parle pas de stabilité mais de domaine).
 
Alors, oui, un pilote peut désactiver cette, mais cette procédure n'existe pas et il est totalement interdit par la philo (et le Flight Manual?), de le faire. Parce que pour pouvoir faire ça, il faut mettre l'avion en conditions dégradées, en coupant certains systèmes.
 
Chez Boeing, une protection soft existe: le durcissement des commandes de vol. Mais moyennant de la force, ils peuvent aller outre.

Si on veut vraiment rêver c'est vers le transport spatial et les UAVs qu'il faut se tourner parce que les designs de la mort qui tue, c'est un peu comme les concept cars : ça fait des jolies planches mais c'est à peu près tout... Avec les exigences liées à la certification et les contraintes opérationnelles, mettre des gens dans un tube avec des ailes, ça reste le concept optimal pour le transport de masse : on peut toujours discuter éventuellement de la forme des ailes ou de la positions des réacteurs, mais les concepts comme l'aile volante ne sont pas applicables aux transports de passagers... Impossible à évacuer en 90s, les passagers situés aux extrémités auraient la gerbe à chaque inclinaison (à chaque virage ils grimpent où ils descendent de 10m), etc...
 

 
Oui, on parle bien de la meme chose, de la charge avant rupture avec un facteur de sécurité de x1.5
En tout cas c'est valable pour une aile métallique, j'ai eu vent que pour un longeron composite le calcul de résistance était ... empirique.
 

Pourquoi faire une différence entre les 2 modes

non, pas spécialement, en 330 c'est pas l'aile qui limite c'est les moteurs, donc tu ne grimpera plus avant que les moteurs ne poussent plus. et dans le pire des cas tu passes en survitesse ou sous vitesse un peu: c'est pas dramatique: survitesse tu t'en fout (maintenance/check on arrival) et en sous vitesse tu gardes en tous les cas ton 5*/CLB le temps de savoir ce qu'il se passe et tu va récupérer comme cela .
 
comme je l'ai dit très souvent et l'ayant fait trop souvant au simu dans toutes les conditions possibles: le plus difficile est de comprendre ce qu'il y a, et de pas avoir peur de tout déconnecter et le voler.  
 

AOA: Angle Of Attach. c'est l'ange que forme d'une part l'aile et d'autre part le vent qui arrive sur l'aile.
 
 
non, je ne crois pas, ils disent bien que le CG est reste dans les limites tout le temps, donc le stick a assez d’autorité pour compenser. le PHR est a cette incidence qu'a cause du PF qui a mis son stick en arrière.
Normalement il aurais 'juste du' mettre son stick en avant.
 
c'est enfait, de mémoire, l'une des définitions principale de la limite avant/arrière du CG: la dedans, la gouverne de profondeur sait compenser en toute conditions.

 
C'est la même différence qu'entre vitesse sol et vitesse air, il me semble.
 
l'incidence te donne l'angle d'attaque de l'aile par rapport à l'air (vent inclus), l'assiette ne te donne que "l'horizontalité" de l'avion.

 
Donc si je comprends bien le vent souffle d'en dessous (40° vs 15°)
les pilotes ne savent pas que leur aile n'est pas dans le vent (incidence non communiquée)
du coup la portance doit être assez mauvaise (d'où la chute à 10kft/min ?)
Sur ce graph, ils ont oublié de continuer la courbe où le "lift" est nul passé 25° ?

THS = Trimmable Horizontal Stabilizer
ce sont les volets sur l'aile ou la dérive?

 
Là, je suis d'accord avec le gonze (enfin sur la théorie du moins) : avec un centrage arrière le plan horizontal devient porteur et donc la portance de l'aile est diminuée d'autant, donc elle a une incidence plus faible et donc génère moins de trainée -> vitesse plus grande ou consommation réduite...

Sinon c'est 100millions de dollars australiens la réparation de l'A380 Qantas qui s'est fait perforer l'aile sur SYD-SIN...

 
Je n'ai donc pas révé, j'en ai vu un au dessus de Paris hier matin.
 

 
Non, tu as plusieurs types de récupération de décrochage. Dans tous les cas, ça te tire d'une mauvaise situation. Le conventionel ou c'est diminution de l'incidence avec action éventuelle sur les moteurs ; et la récupération avec la perte minimale d'altitude : diminution de l'incidence + Pmax.
 

 
Bestycame à rappelé le contraire en disant que c'est uniquement un problème d'incidence ; une aile va décrocher à une incidence fixe, donnée. Le facteur vitesse est une conséquence et non une cause.
D'ailleurs un avion peut decrocher à n'importe quelle vitesse (au delà de VNE) et peut voler à partir de 0 km/h de vitesse air.

l'altitude est calculée comment ?
 
j'ai vu qu'il y avait des centrales inertielles.
 
la centrale intertielle peut tracer la trajectoire 3D des contraintes et accellerations ressenties par elle.
 
mon raisonnement est le suivant : si l'altitude a pris x 000 pieds, donc echannge de vitesse contre energie potentielle...  
 
pour les ordis de bords, ce genre de calcul est une gageure, mais la verification de l'enveloppe de vol était off a cause de l'arret de pitots ?
 
si l'altimetre est toujours fiable, et qu'il y a un accelerometre quelque part dans l'avion, ils ont craqué sur ce coup la...
 
 
en theorie, avec des accelerometres et centrales inertielles, ils pourraient avoir un cadran affichant l'avion sur les 3 axes, et savoir de quel angle ils penchent... ha mais oui, le PA dispose de ca puisqu'il calcule son incidence en permanence
 
 
si c'est ca , 'tain, chui vraiment déçu, tout les equipements et toutes les technologies sont presentes mais les hommes n'ont pu/su en faire usage, et ils ont fait une figure de cobra a FL300
 
ces gens sont morts inutilement, l'accident etait evitable, comme bcp d'autres...   c'est pas comme deux reacteurs qui s'arrachent et dechirent l'aile, amsterdam powah ou la ok y a rien a faire... la l'avion etait 100% fiable passé la premiere minute
 
RIP...

En fait, Airbus a breveté en septembre 2009 une sorte d'estimateur de vitesse (l'article est sur Flight Global, je l'ai cité deux ou trois fois, déjà). De ce que j'ai compris, c'est autrement plus simple que de passer par l'Ep et l'Ec.
 
 

Je pense qu'on est un peu loin de savoir si telle ou telle alarme a été déclenchée ou non. Faudra attendre le rapport du BEA pour avoir quelque chose de complet à ce niveau.
 
 

C'est pour ça que de nombreuses aides et parfois des protections hard ont été développées (comme les protections des Airbus)
 
 
 

ça peut geler, aussi. Mais j'ai pas de cas en tête où ça serait arrivé.
 
 
Pour la suite, Bestycame, corrige-moi si je me trompe !

sonnerie de déconnection du PA (cavalery charge)
sonnerie de déconnection de l'A/THR (je sais plus)
amber CAUTION pour le NAV ADR DISAGREE (single chime)
 

Ce n'est pas la V/S qui est limité. la V/S est la conséquence de deux choses: la vitesse de l'avion et l'attitude. En loi normale, l'attitude est limitée à quelque chose comme +30*/-20° (en gros). La vitesse, elle, est limitée à la VMO/MMO. J'ai déjà entendu parlé d'un -12 000 ft/min volontaire...  
 
 
 

Parce que la philosophie veut que les actions de procédures soient faites par les pilotes. Il y a certains automatismes, mais pour ce genre de choses, il faut laisser la main au pilote, pour lui laisser la possibilité d'analyser la situation de de détecter une éventuelle fausse alarme. Exemple, t'es en bi-réacteur, en limite d'ETOPS 180 minutes, et t'as une fausse alarme de feu moteur. Si automatiquement la proc se déclenche, tu te retrouves avec un poids mort sous l'aile, dont tu ne peux absolument rien faire, et 3h de temps à prier pour qu'il n'arrive rien à l'autre moteur. (c'est peut-être pas le bon exemple, vu les procédures en question, mais ça donne une idée).
 
 

Moi, ça me choque pas. C'est pas parce qu'il est cdb que seul lui a déjà vécu de la turbulence. En quittant son poste, il définit clairement les responsabilité de chaque copi: un qui prend les décisions, l'autre qui assiste.

aérodynamique (l'aile en particulier), matériaux, systèmes (architecture 2H/2E et la suppression totale de mechanical link, par exemple), cockpit (BTV, ROPS, un vrai HUD sur Airbus, ...), ............... Autant de défis technique qui modifient la façon de considérer ce que doit être un avion de nos jours.
 
 

Troll?
 
707, ça a été un énorme coup pour le voyage aérien.
727, ou comment on prend le même nez que le 707 et qu'on change l'arrière.
747, grosse révolution, aussi..
 
DC --> ah ouais... DC-8? éclipsé par le 707. DC-9? blague. DC-10/MD-11? les avions de tous les records: surtout en nombre de crash par rapport au nombre d'avions produits.
 
Tristar, bel échec commercial. Forcément, partir sur du tri alors que le monde change et se dirige vers du bi... Ah oui, mais pour faire un widebody bi-réacteur il fallait avoir des cojones. Ah mais qui l'a fait déjà?
 
Mais globalement, ils ont tous la même silhouette.
 
Personnellement, je ne m'arrête pas au côté esthétique d'un avion pour voir s'il me plait ou pas. Si tu cherches une âme dans un avion, c'est pas forcément vers l'aviation civile qu'il faut se tourner, à part pour Concorde.
 

J'ai répondu aussi, je crois. Mais pour les fonctions "de base" du PA, dire qu'il n'y a pas besoin de la vitesse, là, je suis pas d'accord.

 
OMFG. Par contre, je ne vois pas en quoi le fait d'incliner l'avion l'a protégé de la pale baladeuse. Si elle était partie 10° plus bas, ça revenait à un tartare de passagers, quelle que soit l'inclinaison de l'aile, non ?

bin si, question de sens de rotation de l'hélice et d'interaction avec l'aile
http://www.securiteaerienne.com/node/206
 
pour le af447
j'ai vu qu'il existait une procédure "condition météo perturbée" qui consiste à débrancher le pilote auto et l'automanette, pour régler le moteur à la main fonction de la masse et de l'altitude et tenir l'avion au joystick. ils l'auraient utilisée, ils n'auraient rien eu à faire en perdant l'affichage vitesse, juste lever un poil le nez.
 

L'avion n'a pas givré. Pourquoi je peux dire ça?  
 

• une panne du wing anti-ice aurait été un problème majeur qui aurait été identifié dans les ACARS et le FDR.
• Un avion est certifié pour voler avec des formes figurant le givre: 3 pouces d'épaisseur sur les becs non dégivrés et 1 pouce sur les becs dégivrés. Ces formes n'épousent pas la courbure de l'aile, mais sont bien pourries pour bien réduire la portance. A moins de voler à travers un iceberg, on risque pas d'avoir autant de glace en si peu de temps.
• Si le givrage avait été assez important pour en arriver là, soit les sondes aurait givré et ne se serait pas dégivré une minute après (indications à 215 puis 185 kt.