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  Topic Aviation | A350 flight test campaign in progress

 

 

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Auteur Sujet :

Topic Aviation | A350 flight test campaign in progress

n°20898801
nellykulh
Posté le 15-12-2009 à 19:27:19  profilanswer
 
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Une aile va casser vous aller voir !

mood
Publicité
Posté le 15-12-2009 à 19:27:19  profilanswer
 

n°20898830
Quenteagle
Posté le 15-12-2009 à 19:28:38  profilanswer
 
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Sympa la courbure de l'aile !

n°20898831
Arn0
king of ze pétole
Posté le 15-12-2009 à 19:28:38  profilanswer
 
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la souplesse de l'aile ressemble presque aux premières images de synthèse [:wam]

n°20898931
sashock
Posté le 15-12-2009 à 19:34:06  profilanswer
 
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slasher-fun a écrit :

Vache, le T33 l'était achement près au décollage quand même...


 
clair, on aurait dit qu'il était a quelques metres de l'aile  :ouch:  


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userscript pour suivre un topic en direct
n°20903383
asmomo
Posté le 15-12-2009 à 23:57:58  profilanswer
 
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boboeing a écrit :

C'est de la com....
Il n'ont pu valider que la moitié de ce qui était prévu pour ce premier vol...
Ils avaient envoyé des avions pour reperer les zones de vol....  Il savait donc que le vol serait plus court que prévu..

 

D'ailleurs j'ai un peu eu mon overdose de com', surtout que le pilote a dit que c'était la première grande aile en carbone :o


Message édité par asmomo le 16-12-2009 à 00:12:06

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New Technology is the name we give to stuff that doesn't work yet. Douglas Adams
n°20917552
soa
Posté le 17-12-2009 à 00:50:17  profilanswer
 
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Magicpanda a écrit :


 
on dirait vraiment un oiseau :o


Ouais, il ressemble finalement pas mal aux images de synthèse.
 
Néanmoins je le trouve esthétiquement moche, mais bon c'est pas son but d'être beau.
Réacteur trop gros, et aile trop fine.

n°20960540
asmomo
Posté le 21-12-2009 à 13:52:41  profilanswer
 
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Non mais les moteurs c'est souvent prévu qu'ils se décrochent à partir d'une certaine force. Mieux vaut ça plutôt qu'il t'arrache l'aile (bon en l'occurrence c'est pas sur une aile). Il y a des fusibles.


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New Technology is the name we give to stuff that doesn't work yet. Douglas Adams
n°21002182
Profil sup​primé
Posté le 25-12-2009 à 18:56:56  answer
 
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On a parlé il y a quelques temps de 747 à 3 réacteurs par aile je crois. Apparement ce n'est pas une légende.
http://www.airliners.net/photo/Qan [...] 1631167/L/

n°21058310
hpdp00
Posté le 31-12-2009 à 23:00:17  profilanswer
 
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bestycame a écrit :

merci, je metterai des toffs a l'occaz si ça vous botte ;)

bien sûr! :)  
 

slasher-fun a écrit :

Il devait pas voler fin décembre d'ailleurs ?...

si, et vu l'heure ça va être juste  :ange:  
reporté au 14 janvier
 
 
TOKYO (AFP) - L'action Japan Airlines (JAL) s'est effondrée mercredi à la Bourse de Tokyo, les investisseurs redoutant une mise en faillite de la première compagnie d'Asie qui croule sous les dettes et les pertes.
A la clôture de mercredi, dernière séance de l'année 2009, le titre JAL a plongé de 23,86% à 67 yens, atteignant même dans la matinée son plancher historique de 60 yens. Sur l'ensemble de l'année, l'action a fondu de 68,40%.
 
Les médias japonais affirment ces derniers jours que l'ancienne compagnie publique pourrait déposer son bilan dans les prochaines semaines, et faire l'objet d'une procédure de redressement judiciaire. Un administrateur judiciaire peut imposer des moratoires, une restructuration de la dette, et d'autres mesures radicales destinées à sauver l'entreprise, mais qui peuvent aussi réduire à néant la valeur de l'action.
 
JAL doit annoncer prochainement un plan de la dernière chance, qui comprendra des milliers de suppressions d'emplois et une réduction de son réseau. Elle cherche également à conclure une alliance avec une compagnie étrangère qui accepterait d'entrer dans son capital. Les américaines Delta Air Lines et American Airlines, qui lorgnent sur le lucratif réseau de JAL en Asie, sont en concurrence pour décrocher ce partenariat.
 
Le gouvernement nippon a affirmé à plusieurs reprises qu'il ne permettrait pas une disparition pure et simple de JAL, privatisée en 1987 et qui assure plus de 40% des vols intérieurs au Japon. Il a confié la gestion du dossier à une entité semi-publique de revitalisation des sociétés, l'ETIC.
"On se demande vraiment comment la compagnie pourrait faire pour se redresser toute seule", a commenté Hiroichi Nishi, courtier chez Nikko Cordial Securities.  
http://www.point24.lu/point24/web/ [...] bourse.php
 
 
http://hfr-rehost.net/www.airlinereporter.com/wp-content/uploads/2009/12/TestBed-300x199.jpg
747-200 d'essai avec moteur trent 1000 de 787
 
787
Can you guess which will be the most dangerous trick the 787 Dreamliner will have to perform during the next 10-12 months of flight testing?
http://www.smartplanet.com/technol [...] aces/2595/
mérite le détour, ne serait-ce que pour la vidéo du test de résistance d'une aile de 777


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C'est une chose extraordinaire que toute la philosophie consiste en ces trois mots : "Je m'en fous".  
n°21060506
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 01-01-2010 à 12:50:37  profilanswer
 
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Pour la première, c'est ce que je me dis aussi.. le bout d'aile, d'ailleurs, appartient au 345 Qatar Amiri Flight.
 
Merci pour le compliment sur le reste des photos. :)
 
Et Bravo à Flo_14!


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le Flickr de dPm
n°21061244
Juju_Zero
Live Fast, Die Young
Posté le 01-01-2010 à 15:11:03  profilanswer
 
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hpdp00 a écrit :

787
Can you guess which will be the most dangerous trick the 787 Dreamliner will have to perform during the next 10-12 months of flight testing?
http://www.smartplanet.com/technol [...] aces/2595/
mérite le détour, ne serait-ce que pour la vidéo du test de résistance d'une aile de 777


Putain c'est impressionnant [:wam]
 
Mais question con .. Là le test est fait en "statique", ie on applique une force de plus en plus élevée sur l'aile jusqu'à ce que ca pète .. Mais ils font aussi des tests en dynamique, hin ?  
 
Pour prendre un exemple qu'a un peu rien à voir, mais quand meme ... Si je veux péter une petite cuillère en 2, j'aurai du mal à le faire en la tordant comme une brute dans un seul sens ... Par contre si je la tords alternativement dans un sens et dans l'autre, elle va casser toute seule sans que j'ai besoin de forcer ..  
 
J'imagine qu'ils font aussi ce genre de tests, en faisant vibrer l'aile, par exemple .. ?


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iRacing, LA simu automobile
n°21061435
Quenteagle
Posté le 01-01-2010 à 15:42:33  profilanswer
 
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Question intéressante Juju_Zero, je n'ai jamais vu encore de vidéo de tests dynamique d'aile d'avion.
 
Si quelqu'un peut nous éclairer...

n°21147101
cpagrave
Posté le 09-01-2010 à 12:05:13  profilanswer
 
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http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=6743446
 
moi non plus je n'avais pas vu l'aile au début...

n°21147616
LifeEnergy
Posté le 09-01-2010 à 12:48:57  profilanswer
 
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Elle est ou l'aile dans cette photo je vois strictement rien!

n°21147788
soa
Posté le 09-01-2010 à 13:05:41  profilanswer
 
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J'ai une question :D
 
Pourquoi les avions ne dispose-il pas de panneaux photovoltaïque sur les ailes au moins? Celle de l'A380 ont une surface énorme.
 
Certes ca rajoute du poids, néanmoins il existe des filmes photovoltaïques flexible et très fin. Ca réduirait la conso en carburant pour la production électrique.
 
(Sans compter le cas où la mini éolienne de secours tombe en panne [ok faudrait vraiment avoir pas de bol :D )
 
EDIT:
Pas mal la photo, heureusement que vous avez dit qu'il y avait une aile, je l'aurais jamais vu sinon  [:tinostar] .

Message cité 1 fois
Message édité par soa le 09-01-2010 à 13:06:51
n°21152755
mrbebert
Posté le 09-01-2010 à 22:07:43  profilanswer
 
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floflow a écrit :

Euh... avec 700g par cm², je sais pas si ce serait suffisamment efficace sur une longue durée de vie avec de la glue :D

Cette "charge", c'est la différence de pression entre le "dessus" et le "dessous" de l'aile. Mais ce n'est pas pour autant que le dessus de l'aile est "arraché", juste que la pression y est moindre, non ? [:figti]


Message édité par mrbebert le 09-01-2010 à 22:12:04
n°21167282
Okocedion
Posté le 11-01-2010 à 13:59:27  profilanswer
 
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Dans des cas comme ça, il y a des moyens de mettre plus de poids sur un côté de l'appareil? par exemple à déplacer tout le kéro restant dans l'aile gauche, ou jouer sur les flaps.

n°21288244
Lynk
PSN/Live: Lynkk
Posté le 21-01-2010 à 18:03:41  profilanswer
 
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masterdPm a écrit :

tiens, je viens de voir sur cette photo qu'il y a un deuxième 748 de produit:
 
http://www.airliners.net/photo/Boe [...] 1641982/L/


 
Ils ont refait l'aile pour la version 800?

n°21308119
Plam
:o
Posté le 23-01-2010 à 20:15:33  profilanswer
 
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Ce profil d'aile  [:prozac]  
 
Pour le poids, on a bien fait de bons avions avec non :??: Me semblait que certain type de bois était pas mal. M'enfin je dis ça sans connaissances :o (sauf pour le profil d'aile [:dao] )


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Vates.fr // Plam.fr // Xen-orchestra.com // :o redface fan
n°21365522
asmomo
Posté le 28-01-2010 à 18:01:38  profilanswer
 
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La production est lancée depuis longtemps, les 20 premiers sont déjà entièrement fabriqués, et il va tous falloir les bidouiller pour que les ailes tiennent. Les suivants auront une aile modifiée, mais on pense que la version "finale" de l'avion n'arrivera pas avant le numéro 100.
 
Finale entre guillemets car ensuite il y a toujours des évolutions comme tous les avions.


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New Technology is the name we give to stuff that doesn't work yet. Douglas Adams
n°21450176
hpdp00
Posté le 05-02-2010 à 13:37:13  profilanswer
 
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freds45 a écrit :

Si ce n'est que" 5cm, ça ne changera pas grand chose. Airbus aussi a bien relevé le train avant du 330F :D

pour 5 cm sous l'aile ça fait beaucoup plus sous le nez, vu la distance entre les deux


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C'est une chose extraordinaire que toute la philosophie consiste en ces trois mots : "Je m'en fous".  
n°21558477
bestycame
Posté le 15-02-2010 à 14:22:33  profilanswer
 
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lt daga a écrit :

on se rapproche "- En cas d'anomalie avant V1, j'annonce "stop" et j'effectue une accélération arrêt, en cas d'anomalie à V1 ou après V1, j'annonce "stop" ou "on continue" "
edit trouvé : "en cas d'anomalie avant V1, j'annonce "stop" et j'effectue une accélération arrêt, en cas d'anomalie à V1 ou après V1, j'annonce "stop" ou"on continue""

 

mais c'est quoi une accélération arrêt ?


il n'y as pas vraiment de briefing types, mais voici celui que je fait sur A330 (etant copilote)

 

-Ready for Emergencies?
-Ready!
Any failures during take off you call stop or go, in case of stop and up to V1 you take over controls, Priority left, Idle trust and Reverse max until a complete stop. i monitor Reverser Green, Decel and Spoilers if available.
when Aircraft is stopped, reverses stowed and parking brake set, you call "Cabin Crew At Stations" and I call "Stopping Runway Two-Four". You initiate further actions, being either the Ecam or the on ground emergency evacuation checklist which is on the backside of the Checklist.
in case of any failures after V1. continue take off, No actions before 400feet above ground except Gear Up, Auto pilot on, Rudder trim and Cancel any audio warning. 400 Feet ECAM actions. at acceleration 2000feet we 'stop ecam', 'push for ALT', accelerate, cleanup, at green dot thrust MCT and we continue on our Engine out SID which is: "Climb straight ahead 2000feet left turn BUB vor and hold 222Radial Inbound 5000feet" MSA is 3200Feet. SEC-FPL is configured for the immediate return on the ILS 24.
in case of inextinguishable fire, Left hand pattern at 2000feet, keeping flaps one, selecting S speed and activate approach phase"
any other failure, our aim would be to have the airplane on the ground before it looses its integrity or that we become incapactitated.
Any Questions on the Emergencies?

 


sinon pour corriger quelques trucs que j'ai lu:
-> on fait un RTO jusque V1, ou bien si on est sur que l'avion va pas voler (Tu perds une aile, le train casse, deux moteurs en moins....) un feu moteur on continue.
-> on vérifie les Indicateurs de Vitesse a 70Kts (Boeing) ou a 100(Airbus) en dessous de cette on sarrette pour toutes les pannes, au dessus, on s'arrête pour les "RED" seulement. (sur airbus, en 'très' gros).
-> la vitesse V1 est calcule si on utilise pas les revers (bha oui, en cas de panne moteur on en a pas).
-> cas concorde: on voit qu'il y a un feu moteur: c'est comme en 330: c'est une loupiotte et une alarme: mais il n'indique pas la gravité. bien sur que la tour voit que ca brule, mais il n'est pas possible de savoir que c'est tout le réservoir qui crame ;) donc oui, la procédure était de continuer après V1, ce qu'il fallait faire. sur un avion comme le concorde, arreter le decolage apres V1 ne me semble -pas du tout- un bon plan surtout si on pense que c'est un 'simple' feu moteur.
-> V1 DOIT être plus petite que VR (Bien sur) (et n'est donc pas toujours limité par les facteurs 'habituels': Longeur de piste, masse, Max Brake engergy, Contamination,...)

 

Message cité 2 fois
Message édité par bestycame le 15-02-2010 à 14:34:39
n°21561578
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 15-02-2010 à 17:47:52  profilanswer
 
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bestycame a écrit :


il n'y as pas vraiment de briefing types, mais voici celui que je fait sur A330 (etant copilote)
 
-Ready for Emergencies?
-Ready!
Any failures during take off you call stop or go, in case of stop and up to V1 you take over controls, Priority left, Idle trust and Reverse max until a complete stop. i monitor Reverser Green, Decel and Spoilers if available.  
when Aircraft is stopped, reverses stowed and parking brake set, you call "Cabin Crew At Stations" and I call "Stopping Runway Two-Four". You initiate further actions, being either the Ecam or the on ground emergency evacuation checklist which is on the backside of the Checklist.
in case of any failures after V1. continue take off, No actions before 400feet above ground except Gear Up, Auto pilot on, Rudder trim and Cancel any audio warning. 400 Feet ECAM actions. at acceleration 2000feet we 'stop ecam', 'push for ALT', accelerate, cleanup, at green dot thrust MCT and we continue on our Engine out SID which is: "Climb straight ahead 2000feet left turn BUB vor and hold 222Radial Inbound 5000feet" MSA is 3200Feet. SEC-FPL is configured for the immediate return on the ILS 24.
in case of inextinguishable fire, Left hand pattern at 2000feet, keeping flaps one, selecting S speed and activate approach phase"
any other failure, our aim would be to have the airplane on the ground before it looses its integrity or that we become incapactitated.
Any Questions on the Emergencies?


nice! bizarrement, j'ai fait quelques postes l'année dernière, et les briefings ne m'ont jamais marqué ^^
 

bestycame a écrit :


sinon pour corriger quelques trucs que j'ai lu:
-> on fait un RTO jusque V1, ou bien si on est sur que l'avion va pas voler (Tu perds une aile, le train casse, deux moteurs en moins....) un feu moteur on continue.
-> on vérifie les Indicateurs de Vitesse a 70Kts (Boeing) ou a 100(Airbus) en dessous de cette on sarrette pour toutes les pannes, au dessus, on s'arrête pour les "RED" seulement. (sur airbus, en 'très' gros).
-> la vitesse V1 est calcule si on utilise pas les revers (bha oui, en cas de panne moteur on en a pas).
-> cas concorde: on voit qu'il y a un feu moteur: c'est comme en 330: c'est une loupiotte et une alarme: mais il n'indique pas la gravité. bien sur que la tour voit que ca brule, mais il n'est pas possible de savoir que c'est tout le réservoir qui crame ;) donc oui, la procédure était de continuer après V1, ce qu'il fallait faire. sur un avion comme le concorde, arreter le decolage apres V1 ne me semble -pas du tout- un bon plan surtout si on pense que c'est un 'simple' feu moteur.
-> V1 DOIT être plus petite que VR (Bien sur) (et n'est donc pas toujours limité par les facteurs 'habituels': Longeur de piste, masse, Max Brake engergy, Contamination,...)
 


Pour Concorde, ça aurait été un avion conventionnel, j'aurais été d'accords, sans hésité.
 
Le problème est double.
Déjà, on a une aile delta, chose qui ne se pilote pas de la même façon qu'une aile en flèche. La manoeuvrabilité de l'aile delta est le point faible de Concorde dans un cas comme celui-là (finesse désastreuse). Avec 4 moteurs, on s'imagine difficilement avoir une double failure sur un même côté au décollage. Sauf que dans le cas présent, ce sont deux moteurs qui merdent, du même côté. Bien sûr, les pilotes n'auraient pas pu prévoir ça, d'autant qu'un seul des deux moteurs annonçait un feu moteur. Et de toutes façons après la V1.
 
Avec un tel déséquilibre, le manoeuvrer devenait une prouesse. La perte de puissance a été toute aussi fatale, l'avion n'avait aucune chance d'arriver à une vitesse suffisante pour être manoeuvrable avec le déséquilibre de la poussée. Même en rentrant le train.
 
Dans ces conditions, interrompre le décollage, même après V1, aurait effectivement pu être une bonne idée.
 
L'autre soucis est que, Concorde a plus de la moitié de sa MTOW en fuel. C'est littéralement une bombe. S'arrêter compte tenu de la fuite et de la taille des flammes laisse envisager que le feu se serait très rapidement propager laissant peu de chance aux passagers et à l'équipage.


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le Flickr de dPm
n°21638901
hpdp00
Posté le 22-02-2010 à 01:23:54  profilanswer
 
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le train av du 330, y a peu de chances que ce soit vraiment une erreur, un 330 c'est pas le genre de chose qui se bricole moitié dans le garage moitié dans la cuisine et où on s'aperçoit des problèmes au moment de monter les différentes pièces.
le train de 300 modifié ou de 330 conçu + court pour gagner du poids et/ou de la place est beaucoup+ crédible.

 

tiens tiens : le 787 n'a pas toujours pas passé le test des 150% de charge sur l'aile.
http://www.flightglobal.com/articl [...] -june.html
normalement le prochain à voler sera le n°4, en trent 1000, en fin de semaine, ou la suivante si c'est le n°3. les deux premier ont ensemble 150h de vol.


Message édité par hpdp00 le 22-02-2010 à 01:45:10

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C'est une chose extraordinaire que toute la philosophie consiste en ces trois mots : "Je m'en fous".  
n°21673121
asmomo
Posté le 24-02-2010 à 17:22:30  profilanswer
 
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Sur les ailes il y a les spoilers, les ailerons, les becs, et les volets, c'est pas mal quand même :o
 
Becs et volets changent la cambrure des ailes (symétriquement), un peu comme si l'aile changeait de taille. Les ailerons fournissent le contrôle en roulis, ce qui est quand même très utilisé pour tourner.
 
http://hfr-rehost.net/upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/cc/Aileron_roll.gif
 
Sur les avions de ligne modernes les spoilers sont aussi utilisés pour le roulis, soit pour des manoeuvres serrées pour augmenter le taux de roulis, soit par petits coups pour au contraire un contrôle plus fin qu'avec les ailerons (choisir une place hublot à l'arrière de l'aile pour l'observer).


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New Technology is the name we give to stuff that doesn't work yet. Douglas Adams
n°21678814
Black_Vado​r_972
Posté le 24-02-2010 à 23:46:52  profilanswer
 
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asmomo a écrit :

Sur les ailes il y a les spoilers, les ailerons, les becs, et les volets, c'est pas mal quand même :o
 
Becs et volets changent la cambrure des ailes (symétriquement), un peu comme si l'aile changeait de taille avant tout la forme. Les ailerons fournissent le contrôle en roulis, ce qui est quand même très utilisé pour tourner.
...


Tu l'as dis les becs et la voilure changent la cambrure, c'est donc la forme du profil d'aile qui est directement modifiée. C'est le premier paramètre (via le coefficient de portance) qui va influer sur la force de portance.
Ensuite sur les avions plus gros (je pense notamment au 747 pour qui c'est facilement visible), les volets déployés changent radicalement la taille de l'aile et augmentent sa surface alaire.

n°21680605
Lynk
PSN/Live: Lynkk
Posté le 25-02-2010 à 02:48:17  profilanswer
 
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asmomo a écrit :

Sur les ailes il y a les spoilers, les ailerons, les becs, et les volets, c'est pas mal quand même :o
 
Becs et volets changent la cambrure des ailes (symétriquement), un peu comme si l'aile changeait de taille. Les ailerons fournissent le contrôle en roulis, ce qui est quand même très utilisé pour tourner.
 
http://hfr-rehost.net/http://uploa [...] n_roll.gif
 
Sur les avions de ligne modernes les spoilers sont aussi utilisés pour le roulis, soit pour des manoeuvres serrées pour augmenter le taux de roulis, soit par petits coups pour au contraire un contrôle plus fin qu'avec les ailerons (choisir une place hublot à l'arrière de l'aile pour l'observer).


 
Pour etre un peu plus clair. les spoilers ne servent littéralement pas a freiner mais a 'casser' la portance de l'aile. Sur un virage a droite fort, les spoilers de l'aile droite se déploieront(proportionnellement) pour réduire sa portance et du coup l'aile gauche a une portance supérieur a l'aile droite ce qui va incliner l'avion plus rapidement. En gros le coté droit tombe et le coté gauche monte.
 
Pour les volets...Le but d'une aile sur un airliner est d'avoir une bonne moyenne entre la portance, la traînée, et la vitesse de l'avion. En gros c'est conçu pour que ca vole vite avec peu résistance a l'air. Malheureusement on a pas encore la technologie pour que l'avion accélère de 0 a 500 nœuds en 300 mètres, en plus ca ne doit pas être confortable pour les passagers. Le problème est que le courant d'air sur ce type d'aile doit être une certaine vitesse pour pouvoir la faire voler. La solution étant de modifier son profil pour qu'elle puisse porter a une vitesse plus faible, d'où les volets. Peut-être qu'un jour on aura la technologie pour avoir une aile aussi souple que celle d'un oiseau, mais il suffit de les observer pour comprendre le principe.
 
Si la vitesse du courant d'air sur l'aile est insuffisante, l'avion tombe ou décroche. Pour maîtriser la chute de l'appareil, les pilotes contrôlent sa descente en relevant ou abaissant le nez de l'appareil. La vitesse est calculer avec plusieurs variables comme le poids, la position des volets, le vent/météo, la taille de la piste etc... Il y a bien sure beaucoup d'autres paramètres(comme le confort ou la résistance des matériaux) mais en gros c'est comme ca si je ne me trompe pas :o

n°21680991
asmomo
Posté le 25-02-2010 à 04:24:02  profilanswer
 
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Black_Vador_972 a écrit :

Tu l'as dis les becs et la voilure changent la cambrure, c'est donc la forme du profil d'aile qui est directement modifiée. C'est le premier paramètre (via le coefficient de portance) qui va influer sur la force de portance.
Ensuite sur les avions plus gros (je pense notamment au 747 pour qui c'est facilement visible), les volets déployés changent radicalement la taille de l'aile et augmentent sa surface alaire.


 
Oui c'est les deux à la fois, mais je disais la taille pour les gens qui ne savent pas trop comment une aile marche, l'idée qu'une plus grande surface implique une plus grande portance est plus simple à visualiser.
 
Après on pourrait aussi parler de l'envergure, la flèche, l'allongement...


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n°21770504
soa
Posté le 04-03-2010 à 17:29:34  profilanswer
 
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http://www.spiegel.de/video/video-1052965.html

 

Vont pas être content chez Airbus. :o

 

Le bureau en charge de la sécurité aérienne allemande accuse Airbus de na pas avoir correctement documenté une des particularités de l'ordinateur de bord, qui dans ce cas précis à fait que l'aile de l'A320 ait touché la piste, l'ordinateur bloquant les ailerons dans certaines condition, les pilotes étaient donc durant plus de 3 sec dans l'impossibilité de corriger la trajectoire.

 

C'est ce qu'ils disent  [:cosmoschtroumpf]

Message cité 4 fois
Message édité par soa le 04-03-2010 à 17:31:17
n°21771322
soa
Posté le 04-03-2010 à 18:21:39  profilanswer
 
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Oxygen3 a écrit :


 
Elles se produisent quand ces 3 secondes là sur la vidéo :??:


Apparemment au moment du fort coup de vent, et les aileron ne répondait pas au commande pour ainsi dire, du coup l'aile a touché la piste.

Message cité 2 fois
Message édité par soa le 04-03-2010 à 18:21:57
n°21835704
FLo14
Gouranga !
Posté le 10-03-2010 à 16:40:07  profilanswer
 
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Ca sent le cisaillage par une autre aile ça non ? :whistle:


---------------
Si la nature avait voulu que l'on soit fidèle, elle nous aurait fait une quéquette qui ne rentre que dans une seule foufoune. Mais au lieu de ça, on a un passe-partout ; c'est bien la preuve que la nature s'en fout de la fidélité
n°21938743
hpdp00
Posté le 19-03-2010 à 18:47:13  profilanswer
 
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masterdPm a écrit :

Airbus s'est déjà cassé les dents avec l'A350 première version...


slasher-fun a écrit :

...et Boeing a réussi avec le 737NG.

le premier projet de 350 n'a pas coûté cher, il a été arrêté avant la fabrication de la première vis.
le 737NG est une réussite commerciale parce qu'ils ont tout changé, moteurs, ailes, avionique, sauf la structure porteuse. si le lifting du 777 se limite aux ailes ça ne donnera pas grand chose, en tout cas ce sera moins efficace qu'un A350.
 
s'ils se lancent dans un projet de 777 lifté c'est sans doute pour le vendre pendant quelques années, pas pour sortir un 777NG 3 ans + tard. après le 787, à moins de se dédire ils ne peuvent plus faire un avion autrement qu'en carbone, le 737 serait le modèle à privilégier pour tenter de couper l'herbe sous le pied d'airbus.
à moins de se lancer sérieusement dans le fameux projet d'aile volante mais je doute que boeing en ait les moyens, techniques comme financiers.


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C'est une chose extraordinaire que toute la philosophie consiste en ces trois mots : "Je m'en fous".  
n°21939345
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 19-03-2010 à 20:04:13  profilanswer
 
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hpdp00 a écrit :

à moins de se lancer sérieusement dans le fameux projet d'aile volante mais je doute que boeing en ait les moyens, techniques comme financiers.


 
sauf que les aéroports n'en voudraient pas, parce que l'aile devrait faire 80m d'envergure maximum. Le projet Boeing BWB a une envergure de 88m. C'est 8 de trop!
 
plus les problèmes d'évacuation, etc.
 
c'est un projet qui, économiquement est intéressant, parce que les ailes volantes consomment peu, par contre, il n'est pas réaliste niveau opérations commerciales.


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le Flickr de dPm
n°22041535
hpdp00
Posté le 29-03-2010 à 14:19:11  profilanswer
 
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ils disent qu'ils renoncent à casser l'aile pour éviter des accidents avec le matériel et le personnel. je suppose que c'est pour éviter l'éjection d'un gros morceau de carbone très tranchant, puisque le carbone casse "d'un bloc" alors que l'alu se fend mais reste attaché.
je ne pense pas que ZA997 serve à d'autres tests de résistance, à moins que ce test ne soit pas acceptable pour la FAA, c'est peut-être aussi ce qu'ils avaient en tête.
fin novembre, avant le premier vol, ils s'étaient limités à un test à 105% pour pouvoir commencer les essais en vol.


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C'est une chose extraordinaire que toute la philosophie consiste en ces trois mots : "Je m'en fous".  
n°22221889
michelroue
Posté le 14-04-2010 à 15:54:16  profilanswer
 
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lecastorlapon a écrit :


 
J'avais vu il y a une dizaine d'années un très bon reportage à la télé sur l'espionnage du projet Concorde par les russes. C'était édifiant. Pour les moustaches du Tupolev, ils avaient expliqués que les russes n'ayant pas réussi à pomper tous les plans, ils avaient du rajouter ces moustaches pour que l'avion soit manoeuvrable à basse vitesse. C'est pourquoi le Concorde n'en avait pas.
 
Sinon aujourd'hui en fin d'aprèm à Blagnac, l'A380 d'Airbus a fait plusieurs passages à basse altitude au dessus de l'aéroport avec pas mal de fly-over ou touch-and-go (j'étais trop loin pour voir). Je l'ai vu passer juste au dessus de moi en virage serré, à basse vitesse. Impressionnant !!!
 
Une photo que j'ai prise :
http://nsa14.casimages.com/img/2010/04/14/10041412041885430.jpg
 


 
Tomcat8390 a mis un lien intéressant un peu plus haut :  
http://fr.answers.yahoo.com/question/index?qid=20080810140606AAiaVxN
 
Je vous le copicolle en partie ici :
 
Tout d'abord pour répondre à la question, il faut savoir que le Tu 144 était un appareil nettement plus ambitieux que le Concorde.
- La vitesse était M=2,5 au lieu de M=2,2 (puis M=2) pour le Concorde
- L'autonomie plus importante : dessertes de 10 000 Km au lieu de 7 000 Km pour le Concorde
- 50% de passagers en plus : 150 passagers sur 10 000 kilomètres, avec des rangées de 5 au lieu de 110 passagers sur 7 000 km en rangées de 4 pour le Concorde. (donc diamètre de fuselage plus important)
- capacité à se poser sur des aérodromes standards d'URSS, donc à des vitesses basses et à démarrer tout seul (deux choses impossibles pour le Concorde qui se pose à 400 km/h et qui n'est pas capable de démarrer en autonome)
 
Tout cela a fait que, même si ce projet était quand même nettement moins ambitieux que les projets américains, c'était hors de portée de la technologie de l'époque, même pour Tupolev spécialiste des supersoniques de grande taille.
 
Ajoutons à çela un quasi échec de la conception des moteurs, qui a fait que l'avion était loin d'avoir l'autonomie attendue, et comme mentionné dans une réponse précédente, des vibrations difficilement contrôlables (à cause de la voilure au profil autostable) qui rendaient l'avion peu confortable, plus des couts faramineux.
 
On pourrait aussi parler du bang supersonique, peu gênant pour le Concorde au dessus de l'océan, alors que pour le Tu144, ça se passait au dessus de zones habitées... avec un appareil plus gros, pas tout a fait pareil !
 
Mais il ne faut pas perdre de vue les choses suivantes :
 
- Le modêle de série était un avion très en avance. A tel point que si l'on regarde les projets de SST d'aujourd'hui, ils reprennent quasiment tous la formule du Tu144 : voilure en double delta et plans canards.
 
- Lorsque la Nasa a repris son projet des croisières à Mach 2, elle a préféré financer la remise en état de vol de 2 Tu144 que de louer un Concorde.
 
Donc, bonne formule, mais un peu trop en avance sur son époque avec des performances trop ambitieuses techniquement, tandis que le Concorde avait juste la taille et les performances qui étaient possibles de réaliser avec la technologie disponible. Mais, ce n'était pas suffisant pour être viable économiquement.
 
Pour ce qui est de la capacité à  réaliser cet appareil, je pense qu'il faut d'abord remettre les choses dans leur contexte.
 
D'une part, les Anglais, et à fortiori les Français, avaient très peu d'expérience dans la réalisation d'avions commerciaux performants, d'abord techniquement, et ensuite économiquement. Je rappelle que le seul jet réellement conçu à 100% en Angleterre était le DH106 Comet, et qu'il n'était pas vraiment un appareil très réussi (mais il avait pour lui d'avoir été le premier jet commercial AU MONDE). D'autre part, aucun appareil commercial français ne s'était distingué jusqu'alors. La Caravelle, était certes une belle réussite technique, innovante, mais ce n'était qu'un petit (et lent) biréacteur, qui n'avait pas de soute cargo, et qui n'était même pas Français à 100%, puisque les moteurs étaient Anglais, de même que toute la pointe avant (qui était celle du Comet). Alors, quand ces deux pays ont déclarer vouloir réaliser un quadriréacteur supersonique, ça du faire sourire pas mal de monde, en Amérique, et aussi en Russie. Parce que nous n'avions même pas été capables de concevoir un avion classique qui soit concurrentiel. (et sans parler des avions militaires)
 
Alors, pour tous les ignares qui sortent des histoires de copie à tour de bras, je vais parler un brin d'ingénierie pour qu'ils comprennent que çe n'est pas si simple. Nous allons parler de la Lada 1300 qui n'est ni plus ni moins qu'une Fiat 700, voiture conçue par Porsche et construite en URSS dans des usines fournies par Fiat. Et déjà l'on à dit qu'ils n'étaient pas capables de faire des voitures aussi bien que les nôtres. Alors imaginer ces mêmes gens copier un jet à la pointe du progrès, ce n'est pas très cohérent les enfants.
 
Bon, alors, il faut savoir que pour construire, il faut utiliser des matériaux, que ces matériaux répondent à des normes, et que ces normes sont différentes d'un pays à l'autre :  
Les alliages produits en Russie ne sont pas les mêmes que les nôtres, les tailles de vis, les types de caoutchouc, les rivets, les machines outils, les normes électriques, et par extension tous les appareils de servitude comme les groupes électrogènes, l'épaisseur des pistes, les fréquences radios, les normes hydrauliques, etc. Tout cela fait qu'il n'est pas possible de "copier" une machine si complexe. En revanche, ce qui est intéressant, c'est de récupérer les résultats des expérimentations et de la recherche fondamentale.
 
Il faut savoir, que TOUT LE MONDE espionnait les travaux du Concorde, pas seulement les Russes, il y avait les Américains aussi, les Chinois, les Allemands et oui ! A tel point, qu'au stade des études préliminaires, il y avait eu trois appareils différents présentés comme "LE" supersonique franco-anglais, pour jeter la confusion et aussi rendre l'espionnage plus difficile. Mais ça ne se fait pas de dire que les Allemands ou les Américains nous espionnent.
 
Bon, revenons aux 2 appareils.
 
Tout d'abord, çeux qui taxent Tupolev de médiocrité je dis ceci :  
Effectivement, Le Tu4 de 1950 était une véritable copie exacte du B29, cela a été fait dans le but de faire rattraper le retard de l'URSS qui jusque là n'avait pas de bombardier stratégque. Mais très vite, la recherche nationale a produit des appareils originaux, répondant à des besoins différents des besoins US (par exemple au niveau de la simplicité de mise en oeuvre, du niveau technique des équipes de maintenance, et du climat).
Alors que Tupolev recevait l'ordre de concevoir un SST (supersonic transport), ses ingénieurs concevaient aussi cet appareil de la taille du Concorde, connu comme étant une réussite exemplaire (même si les capacités de vitesses restent encore en dessous de l'objectif fixé :
Le Tu22M, vitesse max de M1.5 ? suivant les versions :
http://www.airliners.net/photo/Russia---…
 
D'une part, le Tu144 a volé un an avant le Concorde, je trouve que c'est plutôt pas mal pour une copie parce que d'habitude, la copie est fabriquée après l'original... et le Tu144 a passé le mur du son avant le premier vol de Concorde.
 
Si le Tu144 devait transporter 50% de passagers en plus, 20% plus vite et 20% loin, je ne vois pas où serait l'intérêt de Tupolev de copier une machine moins performante ?
 
Le premier Tu144 avait la même formule de voilure que le Concorde
http://www.airliners.net/photo/Untitled/…
http://www.airliners.net/photo/Untitled/…
 
Cette formule s'est révélé désastreuse à basse vitesse (et d'ailleurs, c'est une des raisons qui ont fait que le sort du Concorde était scellé à Gonesse). Le Tu144 devait pouvoir se poser à la même vitesse qu'un liner standard, ce qui n'était pas possible avec cette formule de voilure, le Concorde se pose et atterrit vers 400Km/H, alors que c'est vers 300 pour un liner standard.
 
D'un côté comme de l'autre, la formule fut revue entre les prototypes et les avions de série. Sur le Concorde, le fuselage fut allongé de pratiquement 6 mètres, le croupion refondu entièrement et le train d'atterrissage complêtement changé. Chez Tupolev, on changea le plan de voilure en optant pour un double delta soutenu par un plan canard rétractable. Le train d'atterrissage qui se trouvait à l''extérieur des fuseaux moteurs et se rétractait dans l'épaisseur de l'aile avec 24 roues minuscules fut déplacé dans les fuseaux moteurs et se rétractait entre chaque paire de moteurs après une série de contorsions :
http://www.airliners.net/photo/Aeroflot/…
 
Au musée Allemand de Sinsheim, on peut contempler un Concorde et un Tu144 l'un à côté de l'autre, et constater les différences fondamentales entre les appareils.
Tu144 :
http://www.airliners.net/photo/Aeroflot/…
Concorde :
http://www.airliners.net/photo/Air-Franc…
 
On remarque :
- la voilure en ogive pour le Concorde et le double delta plus canard du Tu144
- le train entre les moteurs pour Concorde et dans les nacelles moteurs pour le Tu144
- les courtes nacelles moteurs tr??rt? du Concorde, celles du Tu144 sont interminables et proches du fuselage
- le diamètre de fuselage de 25% plus grand sur le Tu144
 
Les moustaches ou plans canards sont une différence fondamentale sur le plan de voilure.  
Elles permettent de tirer une portance plus importante de la voilure à basse vitesse.
En effet, sur un delta pur, comme le Concorde, pour lever le nez, on est obligé d'appliquer une force vers le bas en arrière du centre de gravité et du train principal. Cela se fait en braquant les volets vers le haut en déportance, d'ou une perte de portance totale sur la voilure. Avec le plan canard, on applique une petite force vers le haut en avant du centre de gravité ?ce qui permet d'utiliser les volets vers le bas et générer une portance supplémentaire.

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Message édité par michelroue le 14-04-2010 à 15:58:17
n°22254408
KALIFORNIA
Posté le 17-04-2010 à 12:25:48  profilanswer
 
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freds45 a écrit :


 [:michaeldell]
 
Tout ce qu'on sait, c'est qu'il n'y aura rien à priori jusqu'à lundi matin.


 
Bord´aile  :cry:  
 
Merci quand meme  :jap:  
 
 
 

n°22483827
joggleneo
Posté le 06-05-2010 à 09:20:48  profilanswer
 
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yoke a écrit :

Question bête, mais lorsque l'on est suffisamment proche des boites noires, est-ce envisageable d'utiliser un détecteur de métaux permettant de faciliter/accélérer la recherche ?
Car même dans un secteur de 2x5Km, un sous marin avec une visibilité de quelques mètres devant lui (il n'y a plus aucune lumière naturelles à de telles profondeurs) peut mettre un temps fou pour localiser définitivement les boites noires.
 
L'autre interrogation ensuite est effectivement l'exploitabilité des dites boites. On a déjà vues à de nombreuses reprises de boites noires inexploitable lors de crash bien moins "violent".  
 
En tout cas ça prouve malgré de nombreux détracteurs que ça paie d'insister à poursuivre les recherches.


De ce qui se disait ce matin sur France Info (un type du BEA si j'ai bien suivi l'itw) c'est une zone de 2 à 5 km², ce qui n'est pas tout à fait pareil...
 
Après le problème du détecteur de métaux c'est que les boîtes noires seront surement au milieu de débris de la carcasse de l'avion, donc je pense pas qu'un détecteur, surtout à ces profondeurs, fasse trop la diff entre un bout d'aile et une boite noire... Vivement que ce soit des 787 qui tombent, ca fait moins de métaux sur les écrans des détecteurs héhé!

n°22680884
bestycame
Posté le 22-05-2010 à 18:30:32  profilanswer
 
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freds45 a écrit :

Le toboggan n'est pas situé dans la cabine?


dans le 340-600, tous les slides sont en cabines. sauf les deux qui sont au dessus de l'aile (3R/3L).

n°22681291
bestycame
Posté le 22-05-2010 à 19:23:42  profilanswer
 
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freds45 a écrit :


Et il est situé où alors :??: ? Sous la porte, avec une trappe pour accéder dehors ?


c'est bien une trappe (même deux), mais plus vers l’arrière de l'aile que sous la porte :).

n°22681784
DemDal
Posté le 22-05-2010 à 20:53:34  profilanswer
 
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freds45 a écrit :


Et il est situé où alors :??: ? Sous la porte, avec une trappe pour accéder dehors ?


Sur cette photo on voit bien le toboggan à l'arrière de l'aile, entre deux portes en fait :
http://www.airliners.net/photo/Ibe [...] 490e5066d8
 
On peut voir la trappe du logement de toboggan d'aile de l'A320 à la page 29 du document suivant :
Airbus, la grande visite !  - Tome 1 : L’Airbus A320 et ses systèmes
Le lien pour télécharger le PDF se situe au milieu de la page et ça pèse 100 Mo.

Message cité 1 fois
Message édité par DemDal le 22-05-2010 à 21:03:53
n°22682026
slasher-fu​n
Posté le 22-05-2010 à 21:20:39  profilanswer
 
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Ça y est j'ai enfin pu parcourir le livre du grand Amedeo  :pt1cable:  (galère à trouver, il était caché SOUS une table :D).
 
Mots clés du livre : AF447, Airbus, A330-A340, Pitot, X-65, BEA, SNPL, Alter, Colin, Securvol, Quantas (oui oui, écrit comme ça), Habsheim.
 
Exemple de phrase mémorable (non exacte, mais dans l'idée) : "Avant le crash d'AF447, Air France avait les mêmes stats de sécurité que ses concurrentes. Après le crash, elles ont empiré". "British Airways aussi a eu un crash. [...] Le Boeing 777 s'est posé 300m avant la piste, et a glissé sur l'herbe. Un train d'atterrissage et une aile ont été détruits".
 
La phraséologie est rudement bien foutue pour aller faire croire au lecteur que ce qu'écrit Amedeo est vachement bien : des remises en question bien placées ("relativisons, sur ces 5 incidents, deux seulements sont imputables à AF". Mais tu m'as quand même cité les 5 coco. "Securvol étant français, il est facile de dire qu'il est probablement plus sévère envers AF". C'est pas rien de le dire.), des anectodes marrantes mais dont on a aucune preuve qu'elles aient vraiment eu lieu et/ou qui n'ont rien à faire là mais qui allègent le propos ("La poubelle orange, au moins elle est pleine". Un pilote easyJet à un pilote AF qui lui reprochait de taxi trop lentement), des termes pour noyer le lecteur (les termes un chouïa technique ont tous un renvoi "voir glossaire", par contre les messages ACARS ou la retranscription exacte des conversations radio en VO sont directement en bas de page).
 
Bref, c'est creux, tente de montrer à peu près tout et n'importe quoi en se basant soit sur des choses qu'on sait déjà dûment exploitées pour en sortir n'importe quoi, soit sur des suppositions bidon ("c'est quelqu'un qui m'a dit" ©). Et ça coûte quand même 20€... (non je l'ai pas acheté, manquerait plus que ça :o)

n°22686164
floflow
Posté le 23-05-2010 à 12:02:31  profilanswer
 
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freds45 a écrit :


Et il est situé où alors :??: ? Sous la porte, avec une trappe pour accéder dehors ?


Il est dans le ventre mou et se déploie à moitié sur l'aile et à moitié vers le sol.
 
Edit:  
http://hfr-rehost.net/self/pic/d702334f5ab7c0fa4f1efec7d0fb7de401ac488b.jpeg
http://www.airliners.net/photo/Tha [...] b9897f235a


Message édité par floflow le 23-05-2010 à 12:17:36
n°23363757
hpdp00
Posté le 20-07-2010 à 18:36:30  profilanswer
 
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aujourd'hui on vole avec juste l'aile gauche, et demain on essaye sans aile!
http://lh4.ggpht.com/_EHZsoUS6SIA/TBuyXoROQBI/AAAAAAAAHGM/LIAy1OsZ28E/obloodyi.jpg


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C'est une chose extraordinaire que toute la philosophie consiste en ces trois mots : "Je m'en fous".  
n°23363910
phila
Posté le 20-07-2010 à 18:49:08  profilanswer
 
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aile en polymère translucide :o


---------------
d'façon, suffit d'aller voir combien la banque prête à des primos sans apport et il a son prix de vente :o
n°23423339
mustang766
Inutile donc indispensable.
Posté le 26-07-2010 à 19:34:59  profilanswer
 
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gira a écrit :


 
"Les débris retrouvés sur la piste ont tous été répertoriés. Ils ont été classés par ligne, selon les dalles de bétons sur lesquelles ils ont été retrouvés (dans l'ordre en partant de l'extrémité Est de la piste). Le premier objet retrouvé, en remontant la piste dans le sens de la trajectoire suivi par l'avion, est un morceau de déflecteur d'eau. Il se trouve en ligne N°139 (1642 mètres). Aucun objet n'est retrouvé en amont. Le débris le plus proche est un débris de pneu, retrouvé en ligne N°146 (1695 mètres). A titre indicatif, la fameuse pièce métallique du DC-10 est retrouvée en ligne N°152 (1740 mètres). Le premier élément de la structure (provenant du réservoir N°5) est retrouvé en ligne N° 160 (1800 mètres). Les traces de suies débutent à 1860 mètres."
 


 
OSEF Ce n'est pas un argument massue.  
La lamelle a très bien pu se déplacer après être passé sous le pneu. Voir même rester quelques secondes bloqué dans la structure de l'aile. Ce qui aurait décalé de plusieurs dizaines de mètres sa découverte.  
Donc sauf si tu étais sur place au moment des faits personne ne peut affirmer si la lamelle est arrivé sur un pneu déjà éclaté.... ou si celle ci a éclaté le pneu. Ca nous sommes d'accord.
 
Après on peut toujours compter tout les accident du Concorde, X avec les pneus, X avec les réservoirs....  
 
OSEF. 1 seul avec une lamelle = 1 Seul crash. On pourra admettre que le principe de précaution a raisonnablement été bafoué ça oui. Mais ignorer que la lamelle devait être un déclencheur majeur de la catastrophe ça sûrement pas.


---------------
"Simplicity is the Ultimate Sophistication" Leonardo DA Vinci.
n°23485310
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 01-08-2010 à 10:24:15  profilanswer
 
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Un 777 de Singapore A/L a frotté le bout de son aile sur la dérive d'un 738 d'Air China, à Beijing
 
http://www.flightglobal.com/articl [...] pital.html


---------------
le Flickr de dPm
n°23502528
Ill Nino
...
Posté le 02-08-2010 à 21:22:48  profilanswer
 
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Rooohhhh putain c'te place de merde que j'me suis tapé aujourd'hui. :o Vue par le hublot complètement bouchée par le réacteur et l'aile. Le bruit en bonus bien entendu ! :/
http://www.izipik.com/images/201008/02/tbni5evidkp9mlflcmrtd-020820101415.jpg
 
PS: Devinerez-vous le modèle d'avion ? :D

n°23964108
zyx
Modérateur
NCC - 1701
Posté le 15-09-2010 à 18:26:58  profilanswer
 
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c'est une photo de l'avion qui a coupé l'aile d'un 737 juste après son atterrissage ?
 
 
 [:dehors2]


Message édité par zyx le 15-09-2010 à 18:27:22
n°24195115
Quenteagle
Posté le 07-10-2010 à 22:02:20  profilanswer
 
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L'aile droite et l'aile gauche sont faites chez 2 constructeurs différents, c'est étonnant.

n°24237429
fpo
Gladius legis custos
Posté le 12-10-2010 à 11:37:56  profilanswer
 
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Citation :

       
Boeing prépare une nouvelle arme anti-Airbus
Source : La Tribune.fr - 12/10/2010  
 
Nouveaux moteurs et cockpit, nouvelle aile : l'avionneur américain étudie une modernisation de son gros-porteur 777-300 ER pour contrer l'Airbus A350-1000 prévu en 2015.
 
Horizon 2017-2018. C'est à ce moment-là que Boeing, selon des sources industrielles, envisage de lancer une nouvelle version de son B777-300 ER, qui règne en maître sur le segment des gros-porteurs de 350 à 400 sièges. Objectif : contrer l'A350-1000 d'Airbus, la plus grosse des trois versions du biréacteur européen (350 sièges en configuration tri-classes), prévue officiellement en 2015, deux ans après la mise en service de l'A350-800 en 2013 (270 sièges). C'est, en effet, l'option aujourd'hui privilégiée chez Boeing, même si le lancement d'un nouvel avion n'est pas écarté. L'idée qui prévaut est de construire un super dérivé de l'appareil actuel, avec une nouvelle motorisation (General Electric travaille dessus), une nouvelle aile et un nouveau cockpit.
 
Chez Boeing, on rappelle que rien n'est tranché. "Nous prévoyons de prendre une décision d'ici à la fin 2011", dit-on. Le calendrier a bougé. Il y a plus de deux ans, Boeing envisageait, au contraire, une mise en service à l'horizon 2011-2013, avant celle de l'A350-1000, pour lui couper l'herbe sous le pied. Boeing a changé son fusil d'épaule. Il doit se concentrer sur la mise en service et la montée en cadence du B787, qui cumule près de trois ans de retard. Mais aussi du 747-8, également en retard. En outre, les difficultés rencontrées par Airbus sur l'A350 lui laissent des marges de manoeuvre (même si l'avionneur européen affirme tenir le calendrier). D'autant plus que la version 1000 reste encore à l'étape de projet. Sa définition ne sera gelée qu'en 2011. "L'A350 est toujours en développement. Il est loin de voler et ses créneaux de livraison ne sont pas disponibles avant 2017", indique Boeing.
 
Le plus performant
 
En lançant le programme A350 décliné en trois versions, Airbus a voulu attaquer à la fois le B787 (250-290 sièges) avec l'A350-800 et 900 (270 et 314 sièges) mais aussi le B777-300 ER sur le segment des 350-400 sièges. Lancé en 2000 sous la pression d'Air France, ce dernier est, depuis, le biréacteur long-courrier le plus performant avec une consommation pouvant atteindre 2,4 litres aux 100 kilomètres par passager. Il a sorti du marché l'A340-600, son rival sur ce créneau pénalisé par ses quatre moteurs. Et a même raflé une bonne partie du renouvellement des Jumbo 747, pourtant promis à l'A380. Reste une inconnue. Boeing va t-il améliorer le reste de la gamme 777 (qui va de 300 à 350 sièges) ou, au contraire, "étendre" son B787 ?
 
Fabrice Gliszczynski  


---------------
Il n’y a point de plus cruelle tyrannie que celle que l’on exerce à l’ombre des lois et avec les couleurs de la Justice
n°24345004
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 22-10-2010 à 13:24:30  profilanswer
 
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joggleneo a écrit :


C'est 2 photos superposées ?!
Sinon c'est quoi l'intérêt de la triple passerelle ??


 
en fait, il y a 3 postes en un.
 
la passerelle le plus en bas peut être utilisée pour le point où on voit le 777 et pour un point légèrement en bas à gauche (probablement pour du single aisle). Les deux autres passerelles peuvent être utilisées pour un poste un poil plus large (genre pour du 767).
 
Si on change l'angle de vue, on voit le fuselage entier du ANA. Par contre, l'aile gauche est différente (plus le point rouge!)


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le Flickr de dPm
n°24475374
Mariton
Rebelle délinquant
Posté le 04-11-2010 à 05:35:15  profilanswer
 
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blaq a écrit :

On aurait retrouvé la queue de l'appareil à Batam, alors soit c'est un autre avion, soit il est sacrément abîmé.
 
Edit : à mon avis la photo correspond plutôt à l'arrière d'un réacteur non ?
http://airlineworld.files.wordpres [...] a380s1.jpg


 
Effectivement, y'a ptet une partie du capot qui a sauté, qui aurait endomagé l'aile et serait tombé... mais attendons d'avoir plus d'infos ;)

n°24475426
Black_Pant​her
Le plus beau félin du forum ^^
Posté le 04-11-2010 à 07:00:24  profilanswer
 
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webenor a écrit :


 
eh bah ya pas à dire c'est solide un A380, le moteur peut péter en vol, tu rentres quand même tranquille  :o  
 [:implosion du tibia]


 

bestycame a écrit :


 
tous les quadri, et meme les bi-moteurs :O
une panne moteur en bi-moteur n'est meme pas un mayday...


 
C'est valider par essai de rupture d'aube, le moteur explose et doit contenir la destruction...encore heureux sinon il y aurait plus de crash.
Par contre l'aile a trinqué...une aube se serait-elle échappée?...

Message cité 1 fois
Message édité par Black_Panther le 04-11-2010 à 07:00:47

---------------
Sur une roue en ce moment, mais tant que ça roule, c'est bon!
n°24475429
bestycame
Posté le 04-11-2010 à 07:04:55  profilanswer
 
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Black_Panther a écrit :

 

C'est valider par essai de rupture d'aube, le moteur explose et doit contenir la destruction...encore heureux sinon il y aurait plus de crash.
Par contre l'aile a trinqué...une aube se serait-elle échappée?...


le moteur devrais etre prevu pour ca (desing, tests, toussa), mais bon, ca reste une energie immence a dissiper donc ca arrive regulierement dans les cas de dommage au moteur que ca sorte, et c'est l'aile, ou le fuselage, ou le train qui en prends un coup.
comme d'hab, c'est prevu :).

Message cité 1 fois
Message édité par bestycame le 04-11-2010 à 07:07:09
n°24475895
slasher-fu​n
Posté le 04-11-2010 à 09:27:21  profilanswer
 
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Photo de l'aile :
 
http://hfr-rehost.net/desmond.yfrog.com/Himg26/scaled.php?tn=0&server=26&filename=uh4d.jpg&xsize=640&ysize=640

n°24475946
soa
Posté le 04-11-2010 à 09:33:35  profilanswer
 
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Ca aurait pu mal se terminé finalement tout ca  [:wam] .
 
Mais il me semblait que la jupe de réacteur devait impérativement empêcher que des débris ne s'échappent dans la direction de l'aile. C'est pas une obligation pour passer la certification???

n°24479219
skybill
Posté le 04-11-2010 à 14:48:33  profilanswer
 
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Oula, des bouts d'aubes auraient traversés l'aile ?!!  :??:

Message cité 1 fois
Message édité par skybill le 04-11-2010 à 14:58:30
n°24481828
soa
Posté le 04-11-2010 à 17:57:35  profilanswer
 
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Mais le plus inquiétant reste quand même le fait que des débris aient traversé l'aile.

n°24481889
bestycame
Posté le 04-11-2010 à 18:02:06  profilanswer
 
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pourquoi inquiétant? c'est presque normal dans les engine severe dammage... j'ai en memoire que 40% d'entre eux ne sont pas contenus et percent aile, fuselage, and co...
faut arreter la parano les gars...

n°24481965
bestycame
Posté le 04-11-2010 à 18:09:12  profilanswer
 
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tout a fait, ils sont juste au dessus du moteur, et c'est bien creux c'est pour ca que ca perce si bien :O
et ils on surement perdu tout le fuel de ce réservoir (enfin, 50% vu qu'on les sépare le reservoir principal en deux après une panne moteur...). ils ont du perdre dans les 30 000 kg de fuel
on parle jetfuel hein, pas d'eurosuper, dans le pire des cas ca va prendre feu quand ca sort de l'aile mais ca ne sais pas exploser. (et oui oui, c'est prevu ;0)

Message cité 2 fois
Message édité par bestycame le 04-11-2010 à 18:09:53
n°24481990
soa
Posté le 04-11-2010 à 18:12:19  profilanswer
 
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bestycame a écrit :

tout a fait, ils sont juste au dessus du moteur, et c'est bien creux c'est pour ca que ca perce si bien :O
et ils on surement perdu tout le fuel de ce réservoir (enfin, 50% vu qu'on les sépare le reservoir principal en deux après une panne moteur...). ils ont du perdre dans les 30 000 kg de fuel
on parle jetfuel hein, pas d'eurosuper, dans le pire des cas ca va prendre feu quand ca sort de l'aile mais ca ne sais pas exploser. (et oui oui, c'est prevu ;0)


Tu veux dire que si le Concorde n'avait pas perdu un deuxième moteur, même avec la gerbe de flamme ils auraient pu revenir atterrir, sans risque qu'ils ne perdent une aile (et ses commandes)?


Message édité par soa le 04-11-2010 à 18:12:51
n°24482263
skybill
Posté le 04-11-2010 à 18:43:55  profilanswer
 
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hpdp00 a écrit :

il semblerait que ce ne soit pas le réacteur lui-même qui ait explosé mais seulement le carénage, intégrant les reverses pour les moteurs centraux, qui a eu un "problème".
RR et airbus ont demandé une vérification, qui ne devrait pas immobiliser les avions, mais causer un peu de retard.
cet a380 et ses moteurs ont 8 165 heures de vol.


 
J'ai un gros doute là, vu le(les?) trou(s) dans l'aile...
mais bon on verra ce que dient les experts.


Message édité par skybill le 04-11-2010 à 18:47:09
n°24482324
cyrille61
Posté le 04-11-2010 à 18:48:23  profilanswer
 
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Il me semble que pour le Concorde du fait du moteur 1 en feu le moteur deux a pompé d'où la perte de puissance (de mémoire... j'ai assister à une explication du GSAC sur le crash).
De plus parlons de ce qui est comparable, le concorde aile delta (je me rappelle plus le therme exact), moteur sous l'aile ( contrairement au avion classique ou la nacelle est déporté!!) on sait très bien qu'un avion a aile delta vol aussi bien qu'une pierre au décollage sur deux moteur..
 
L'observateur lambda vois directement un scandale quand un moteur pete en vol faut arrêter!!! si ce n'était pas un A380, on aurait fait moins de bordel pour un moteur qui pete en vol

Message cité 1 fois
Message édité par cyrille61 le 04-11-2010 à 18:50:52
n°24483445
mrbebert
Posté le 04-11-2010 à 20:32:55  profilanswer
 
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Matrick69 a écrit :

Pourquoi ne pas mettre un capteur informatique performant qui larguerait le moteur dès lors qu'il y a un problème, avec un système de boulons explosifs hyper performant lui aussi ?
Dès lors que la turbine est à 50 mètres, ce qui doit se compter en pouillèmes de secondes, je ne pense pas que l'aube soit encore un problème ?
Si ce n'est pour les gens d'en dessous, j'admets volontiers.
 :??:  
 

Larguer un moteur à cause d'un problème de capteur, ça ne ferait pas une bonne publicité :D  
Et pour qu'une pièce traverse une aile, je pense qu'elle est partie à une vitesse -un peu- supérieure à celle à laquelle tomberait un réacteur par rapport à l'avion [:figti]  
 
Non, y a qu'une solution : éloigner les réacteurs :
http://upload.wikimedia.org/wikipe [...] Wracer.jpg :D

n°24483601
yiha
Posté le 04-11-2010 à 20:45:18  profilanswer
 
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Matrick69 a écrit :

Pourquoi ne pas mettre un capteur informatique performant qui larguerait le moteur dès lors qu'il y a un problème, avec un système de boulons explosifs hyper performant lui aussi ?
Dès lors que la turbine est à 50 mètres, ce qui doit se compter en pouillèmes de secondes, je ne pense pas que l'aube soit encore un problème ?
Si ce n'est pour les gens d'en dessous, j'admets volontiers.
 :??:  
 


 
Comme dit par slasher-fun et DemDal, il est clairement impensable de vouloir "éjecter" un moteur :  
- c'est lourd (2.4t pour un CFM56-5, 8.3t pour un GE90) : gros problème stabilité pour l'avion, pour les personnes au sol... aouch !
- en larguant le moteur, tu risques surtout de démanteler tout l'avion... je vois mal comment les accroches du moteur n'arracheraient pas l'aile lors d'une telle opération !
- c'est cher (en gros 5 millions de dollars pour un CFM56, 20 pour un Trent 900...)
 
Il vaut mieux confiner tout ça le plus possible, couper l'alim en kero, éteindre le feu et se poser. Il est de toute façon rare que les moteurs soient la cause première d'un crash.

n°24487204
B-777
Posté le 05-11-2010 à 00:48:49  profilanswer
 
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hpdp00 a écrit :

quand un 747 rentre sur 3 moteurs ça ne passe pas à la télé, en effet. même pas un 747 d'AF, même si ça n'arrive pas souvent. tout le monde s'en fout, je dirais. sans doute parce qu'il n'y a pas de débris spectaculaires à montrer pour faire mousser l'info.


 
Il y'a un monde entre une banale panne moteur avec IFSD et une explosion moteur où les débris traversent l'aile.

n°24487238
Gros Boule​t
Born to troll
Posté le 05-11-2010 à 00:57:25  profilanswer
 
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B-777 a écrit :

Il y'a un monde entre une banale panne moteur avec IFSD et une explosion moteur où les débris traversent l'aile.


Certes, mais même dans le cas d'une explosion moteur avec débris traversant l'aile, ça ne fait pas les titres de journaux. L'effet A380 joue très certainement.

n°24489098
plzhelp
Posté le 05-11-2010 à 10:52:34  profilanswer
 
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mober a écrit :


 
Ben c'est pas un des réacteurs RR du Boeing 787 qui a explosé récemment lui aussi ?
 
Si il y a vraiment un pb avec les moteurs RR derniere génération probalement Boeing a plus de souci a se faire qu'airbus.
 
Le A380 a 4 moteurs, le 787 n'en a que 2.


 
Ca depend comment tu vois les choses. Si les reacteurs sont succeptibles d'exploser et de niquer l'aile, t'as 2 fois plus de risque de perdre une aile sur un A380 que sur un 787 :o


---------------
...
n°24490456
le proto
Pushing the Limits
Posté le 05-11-2010 à 13:00:35  profilanswer
 
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masterdPm a écrit :


A propos de l'A380 de Qantas...
http://fr.news.yahoo.com/4/2010110 [...] f96_3.html
 
Y'a tellement de paramètres en jeu, je vois pas comment on peut être aussi affirmatif (dans un sens ou dans l'autre). Comment un "expert" peut sortir un truc aussi cash sans connaitre l'origine de l'incident ?


 
Alors, faut remettre les choses dans le contexte et remettre les mots prononcés par le mec de Qantas.
 
Un incident sur une pièce mécanique complexe peut avoir 4 origines:
- conception
- fabrication
- maintenance
- élément extérieur (ingestion de piaf ou de débris, dans notre cas)
 
les éléments extérieurs semblent avoir été écartés. Facile à voir, s'il y a des dégats ou non dans les parties en amont de la turbine (compresseur, FAN).
Le mec de Qantas a dit avoir écarté la maintenance et qu'il restait donc la conception ou la fabrication. Toute la presse française que j'ai lu jusqu'à présent s'est focalisé sur la conception.
 
[/quotemsg]
 

masterdPm a écrit :


Encore faudrait-il expliquer !
 
Analyse d'un amateur un peu éclairé:
 
Sur la vidéo, on voit qu'une partie des spoilers sortent. D'après le schéma que tu nous montre, ce sont ceux mus par le circuit hydraulique jaune. Ce qui veut dire que l'hydraulique vert était diminué (je sais pas où sont les priorités hydrauliques sur A380) ou HS.


Ce qu'il y a de sûr, c'est qu'il y a un défaut de conception manifeste sur la nacelle étant donné que des morceaux sont passés au travers et qu'ils ont traversé l'aile. (les nacelles sont sensées tout contenir, même les arbres )
Cela n'aurait pas dû se produire.
Il faut savoir qu'il y a eu des certifs de données et que ça a foiré quelque part... :o


---------------
«L’espoir est un rêve éveillé» – Aristote
n°24492281
stefes007
M'enfin !
Posté le 05-11-2010 à 15:13:51  profilanswer
 
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Oberwald a écrit :


 
Confirmé par le CEO de Qantas :

Citation :

Joyce confirms that in yesterday's incident the crew were unable to shut down the A380's number one engine after making their emergency landing back at Singapore, but he says that up until that point the engine had responded to control inputs normally.


http://www.flightglobal.com/articl [...] n-48h.html


vu l'aile qui a pris une rafale, il ne serait pas étonnant que certains systèmes de communication (électriques ou hydrauliques) avec le moteur 1 n'étaient plus complètement fonctionnels.


---------------
Tef : "Je dors à poil" <-> That's me, poil-bonhomme ! Sp*m killer
n°24493870
lecastorla​pon
We are the night
Posté le 05-11-2010 à 17:07:11  profilanswer
 
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J'ai entendu ce matin à la radio que ce serait le volet de reverse qui aurait transpercé l'aile. Par contre qui est-ce qui a provoqué son éjection...


---------------
Merci de laisser l'Etat dans les toilettes où vous l'avez trouvé.
n°24494455
tyranai
Posté le 05-11-2010 à 17:58:47  profilanswer
 
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Quelques pages avant on parle de larguer les moteurs. Bon l'idée n'est pas forcement intelligente mais, osef.
Cependant d'un point de vue pilotage, si on largue un moteur (et le carburant de l'aile), le fait de déporter (énormément) le centre de gravité n'influerait (énormément) pas sur le pilotage ?
 

n°24494821
torpedolos
Weapon of Mass DIstraction
Posté le 05-11-2010 à 18:33:57  profilanswer
 
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J'avais compris, je te taquinais.
 
Combien pèse un réacteur d'A380 ?
Plus le moteur est loin de la cellule, plus il y a de couple, (et moins il y a de portance dans l'aile pour compenser les efforts a cet endroit là).
Bon sinon, un avion peut transporter un réacteur "inerte" sous l'aile, donc ça doit être "étudié pour"...


---------------
Je ne suis pas un numéro de hotline !: http://ploum.frimouvy.org/?36-je-n [...] geek-libre Postes d'aiguillage: http://justeleblanc.com/accueil.htm A voir absolument ! : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/
n°24495011
torpedolos
Weapon of Mass DIstraction
Posté le 05-11-2010 à 18:48:55  profilanswer
 
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Voila, j'ai eu un peu du mal a la trouver, puisqu'on parle de symétrie, cette photo est célèbre:
Ce DC3 a une aile de DC3 a gauche et une aile de DC... 2 a droite.
http://www.cnac.org/plane004.jpg
 
J'en profite pour signaler ce fil (en anglais) sur les avions "recomposés" ou "frankenplanes" (franken comme frankenstein, pour les non anglo/cine philes).
http://www.militaryphotos.net/foru [...] kenplanes!


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Je ne suis pas un numéro de hotline !: http://ploum.frimouvy.org/?36-je-n [...] geek-libre Postes d'aiguillage: http://justeleblanc.com/accueil.htm A voir absolument ! : http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be/
n°24495740
Black_Pant​her
Le plus beau félin du forum ^^
Posté le 05-11-2010 à 20:27:00  profilanswer
 
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lecastorlapon a écrit :

J'ai entendu ce matin à la radio que ce serait le volet de reverse qui aurait transpercé l'aile. Par contre qui est-ce qui a provoqué son éjection...


Ca semble plus être des pièces en rotation qui ont traversé l'aile, et qui ont détruit le volet de reverse.


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Sur une roue en ce moment, mais tant que ça roule, c'est bon!
n°24503004
eraser17
Posté le 06-11-2010 à 11:57:54  profilanswer
 
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masterdPm a écrit :


Et cet avis éclairé est basé sur quels points techniques?
 


 
ben je sais pas, l'aile déchiquetée, l'essence qui s'écoule, le circuit hydraulique touché (un volet sur deux qui marchait plus), un moteur foutu l'autre qui visiblement avait aussi son circuit de commande touché (s’arrêtait plus).
 
on est loin de la simple panne moteur, il y a eu des crash pour moins que ça  [:eraser17]

n°24510991
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 07-11-2010 à 13:22:46  profilanswer
 
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eraser17 a écrit :


 
 
ben je sais pas, l'aile déchiquetée, l'essence qui s'écoule, le circuit hydraulique touché (un volet sur deux qui marchait plus), un moteur foutu l'autre qui visiblement avait aussi son circuit de commande touché (s’arrêtait plus).
 
on est loin de la simple panne moteur, il y a eu des crash pour moins que ça  [:eraser17]


 
 
l'aile déchiquetée. L'aile fait environ 35m de long. Elle fait 400m². Le bout endommagé a l'air de faire 1 demi m² maximum. On est loin d'une aile "déchiquetée quand même"...
 
L'essence qui s'écoule, l'A380 a plusieurs réservoirs séparés et venait de décoller. Franchement rien d'inquiétant.
 
Le circuit hydraulique touché. Le circuit vert a été coupé de sa génération, certes. Il restait le circuit jaune et le backup électrique (faut pas oublier l'architecture de l'A380, 2H/2E où certaines surfaces de commande peuvent être actionnées grâce aux circuits électriques (2 circuits indépendants).
 
1 moteur foutu, il en reste 3, franchement pas inquiétant. Il arrive plusieurs fois par an que des quadri fassent des vols de ferry sur 3 moteurs. C'est arrivé à un A380 d'EK. Donc ya rien d'affolant là dedans. Et la procédure feu moteur est super bien expliquée sur l'ECAM du 380.
 
1 moteurs qu'on ne pouvait plus éteindre, certes, mais il restait pilotable.  
 
On est très loin d'une situation catastrophique.
 

halman a écrit :


Alors ça, on le dit tous depuis les premiers A320.
 
Ce sont devenus des applicateurs de procédures, et même des gens comme Feldzer le dit qu'ils ont oublié leur pilotage de base.


C'était du sarcasme. Mais je devrais utiliser un panneau ! ^^
 
Depuis l'A320, Airbus a introduit beaucoup de choses qui disent aux pilotes quoi faire, et qui empêche, en temps normal, le pilote d'avoir une action directe sur les commandes de vol. Ca serait effectivement alarmant si c'était aussi simple. Mais les Airbus depuis l'A320 apportent beaucoup de choses pour le métier de pilote de ligne, la sécurité du vol et le confort des passagers.
 
Si leur modèle n'était pas bon, notamment sur les commandes de vol électriques, on verrait pas le concurrent principal se diriger de plus en plus vers un modèle similaire, bien que Boeing reste sur ses positions quant à empêcher les pilotes d'aller à plus de 67° de roulis ou la protection contre le décrochage: les protections actives.
 


---------------
le Flickr de dPm
n°24511091
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 07-11-2010 à 13:42:23  profilanswer
 
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nan mais ça a aucun rapport !
 
L'A380 est un avion avec une aérodynamique conventionnelle (aile en flèche, etc.)
 
Concorde est un avion supersonique à aile delta, avec toutes les merdes que ça implique (manoeuvrabilité à basse vitesse réduite, vitesse d'approche plus importante, sans parler de la conception qui a 30 ans de plus que celle du 380!)
 
En plus, le dégâts étaient très différents !


---------------
le Flickr de dPm
n°24511098
tyranai
Posté le 07-11-2010 à 13:44:10  profilanswer
 
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Comment peux tu comparer les deux ?
 
Concorde :
-Aile Delta
-Moteur "proche"
-Moteur "sous" l'aile
 
Ces trois points de bases empêchent toutes comparaisons avec les autre avions...

n°24524710
yiha
Posté le 08-11-2010 à 18:22:28  profilanswer
 
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halman a écrit :


http://hfr-rehost.net/http://self/ [...] f3155.jpeg
 
 
Un 747 qui a perdu un réacteur en vol. Solide, toute la structure semble tenir le coup.


 
Nop, il n'a pas perdu un moteur en vol, il est parti sans (enfin si, mais dans l'avion, pas sous l'aile).
 
edit: source
 

B-777 a écrit :


 
Plus la proximité des réservoirs carburant par rapport aux trains d'atterrissage.


 
De mémoire, l'utilisation de pneumatiques éclatant en morceau plus gros que les pneumatiques initialement montés explique la 'non-résistance' des réservoirs lors des impacts.


Message édité par yiha le 08-11-2010 à 18:28:17
n°24548162
slasher-fu​n
Posté le 10-11-2010 à 17:07:28  profilanswer
 
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tomcat8390 a écrit :

il remplace ceux supposés defectueux par un modele identique ?


Mais peut-être avec des corrections de design. Un A320-211 de 1990 n'est pas un A320-211 de 2010, pourtant c'est le même modèle.

tomcat8390 a écrit :

Est il possible pour x raison a une compagnie qui exploite des RR de passé a un autre motoriste ?


Oui. On l'a bien fait avec MSN4 et MSN7

tomcat8390 a écrit :

Ca lui couterai combien s'il s'avere que les trent sont bien defectueux ? (tout n'est qu'hypothese)


Cher (4 réacteurs + les modifs sur l'aile le cas échéant + le coût de l'immobilisation)

n°24561640
soa
Posté le 12-11-2010 à 08:25:52  profilanswer
 
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D'après Der Spiegel qui cite le journal The Austrialian, l'A380 de la Qantas a été plus endommagé qu'annoncé.

 

Les éléments suivants étaient touchés:

 

- L'hydraulique (ca on le savait)
- Câblage électrique (bon ca on le savait aussi)
- L'ABS!  [:tinostar]
- Le train d'atterrissage a dû être déployé manuellement
- Les "extincteurs" de l'aile gauche étaient inopérants
- Les pilotes n'ont pas été dans la capacité de "transférer" le carburant d'un réservoir à l'autre
- L'avion ne s'est arrêté qu'à 150m du bout de piste (mouais mais ca c'est surtout à cause de sa masse et du manque d'ABS non?)

 

http://www.spiegel.de/wirtschaft/u [...] 03,00.html

 

A confirmer, mais si c'est vrai ca fait peur  [:minipinguin]

Message cité 3 fois
Message édité par soa le 12-11-2010 à 08:36:56
n°24562363
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 12-11-2010 à 10:51:34  profilanswer
 
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soa a écrit :

D'après Der Spiegel qui cite le journal The Austrialian, l'A380 de la Qantas a été plus endommagé qu'annoncé.

 

Les éléments suivants étaient touchés:

 

- L'hydraulique (ca on le savait)
- Câblage électrique (bon ca on le savait aussi)
- L'ABS!  [:tinostar]
- Le train d'atterrissage a dû être déployé manuellement
- Les "extincteurs" de l'aile gauche étaient inopérants
- Les pilotes n'ont pas été dans la capacité de "transférer" le carburant d'un réservoir à l'autre
- L'avion ne s'est arrêté qu'à 150m du bout de piste (mouais mais ca c'est surtout à cause de sa masse et du manque d'ABS non?)

 

http://www.spiegel.de/wirtschaft/u [...] 03,00.html

 

A confirmer, mais si c'est vrai ca fait peur  [:minipinguin]

 

faut relativiser.

 

L'hydraulique --> on le savait, à cause du déploiement incomplet des spoilers et de la ségrégation gauche droite des deux circuits hydrauliques d'après le Flight Deck and System Briefing disponible sur Smartcockpit.
Le câblage électrique --> faudrait préciser: soucis genre emer elec ? ou simplement des câbles de commandes vers les réacteurs?
L'ABS --> qui s'appelle Antiskid (ABS est une marque, et c'est pas ce qu'il y a sur les avions). Sa perte est une conséquence de la perte de l'hydraulique vert.
Le train d'atterro qui s'ouvre par gravité (c'est toujours manuel, le train d'atterrissage) --> conséquence de la perte de l'hydraulique vert.
extincteurs de l'aile gauche inop --> tous? ou juste ceux du moteur 1? Parce que s'ils ont été obligés de l'éteindre en l'étouffant, c'est que ni l'extinction normale, ni l'inctinction d'urgence n'a fonctionné. Et quid de ceux du moteur 2? parce que l'avion s'est pas posé avec un feu moteur encore en route ?
le fuel transfert, ouais, bon, là, je sais pas ^^
l'avion utilise toute la piste pour s'arrêter --> la perte de l'hydraulique vert fait que le freinage se fait grâce à des accu et que la pression est limité. Sans reverses non plus, et à la MLW, ça prend un peu de place pour s'arrêter, c'est normal. Par contre, il est probable que les pilotes (faut pas les oublier, ils étaient là aussi) n'aient pas utiliser la pression maxi disponible de freinage pour éviter de chauffer les freins (rappel, masse max à l'atterro !) et rajouter du boulot aux pompiers... (et éventuellement avoir à évacuer alors que c'est pas nécessaire jusque là)

 

conclusion, rien de surprenant, à part le fuel transfert et les câblages elec.

 

Faut aussi relativiser.. C'est Der Spiegle. Ce journal proclame depuis 40 ans qu'Airbus ne marchera pas.

Message cité 1 fois
Message édité par masterdPm le 12-11-2010 à 10:52:35

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le Flickr de dPm
n°24562798
joggleneo
Posté le 12-11-2010 à 11:45:05  profilanswer
 
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cpagrave a écrit :


Pas vraiment, la trajectoire du disque est imprévisible, il aurait pu se diriger vers un siège de la cabine, un autre morceau aurait pu couper un 2ème circuit hydraulique ou electrique, bref quand le facteur chance commence à prendre le pas sur la 'prévision' c'est plus embêtant.
edit : je n'avais pas lu ton dernier post, mais on se rejoint


Oberwald a écrit :


 
Faux, on sait quelles zones sont susceptibles d'être impactées par un UEF et les proba associées...


Voila, on sait que si le disque saute, c'est un cercle axé sur le réacteur qui sera la trajectoire potentielle. Donc oui, l'aile, la rangée de siège "parallèle"  au moteur etc... sont visés. Après reste à voir les probas comme dit Oberwald.

n°24611400
Polio
Posté le 16-11-2010 à 23:17:59  profilanswer
 
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Vu sur PPRN dans le fil de discussion dédié : une représentation présumée de la trajectoire du débris qui a percé l'aile de l'A380 suite à la rupture du disque de turbine IP.
 
http://fromtheflightdeck.com/MEL/PPRune/wing_7.jpg
 
Une bonne poignée de MJ d'énergie cinétique distribués brutalement  :o
 
http://i1107.photobucket.com/albums/h390/saffernz/3.jpg

n°24611835
soa
Posté le 17-11-2010 à 00:01:27  profilanswer
 
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Ils vont en faire de l'aile en fait? C'est réparable? Car bon elle semble touché dans sa structure même.

n°24644737
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 19-11-2010 à 20:23:07  profilanswer
 
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arthas77 a écrit :

Citation :

Quantas : l'A380 victime d'une avarie a frôlé l'explosion en plein vol


http://www.lemonde.fr/asie-pacifiq [...] _3216.html
 
La faute dans le titre n'est pas de moi  :o


Petite info qui vaut ce qu'elle vaut. Le Richard Woodward, j'ai lu des déclarations à lui dans le Der Spiegel, ce matin. Quelque chose m'a frappé. Il disait être en charge de l'équipage depuis l'incident. Et il annonce des choses qu'il trouve très inquiétantes. Sauf que, le bon monsieur, s'il est effectivement en charge de l'équipage, ça veut dire qu'il a accès à leur témoignage. Ce qu'il raconte cependant est bien différent de ce qu'il s'est passé. Ce type, pour quelque motivation que ce soit, ment effrontément aux journaux, sur des sujets liés à la sécurité.  
 
Il ment sur les risques de la fuite de carburant (il y a quoi derrière le trou d'où sort le carburant? des parties froides de l'avion (= pas de risque) Rappelez-vous de l'A300 touché par un missile à l'aile, en Iraq, et qui s'est posé sans avoir pris feu pour autant..
 
Il ment sur le soit-disant éclatement des pneus (les pneus se sont dégonflés, une fois à l'arrêt, suite à la surchauffe des freins qui ont du bouffé l'énergie nécessaire pour arrêter environ 390 tonnes (MLW du 380) à près de 220 ou 250 km/h.
 
Il ment sur l'état général de l'appareil aux mains des pilotes, etc.
 
C'est pourtant un pilote, vice président d'une grosse association, et qui est maintenant personnage publique du fait de ses déclarations.


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n°24671967
ganfoud
in dust we trust
Posté le 22-11-2010 à 17:58:41  profilanswer
 
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Matrick69 a écrit :

Ben à gauche  :o  
D'ailleurs je ne me l'explique pas,
ce serait plus malin d'en faire tourner une à droite et l'autre à gauche, du coup l'avion volerait tout seul sans problème, non ?
 :love:


pour les faire tourner en sens inverse, il faudrait deux réducteurs différents sur les 2 moteurs, ça se fait sur A400M (les 2 moteurs sur la même aile tournent en sens inverse, mais sur un ATR, à mon avis ça alourdirait/complexifierait le biniou pour pas grand chose...

n°24747062
halman
Voler, rien d'autre que voler!
Posté le 29-11-2010 à 17:31:37  profilanswer
 
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Shurik a écrit :

Avion de voltige ou pas, quand t'es en plané à 50m du sol, tu prends pas plus de 20° d'inclinaison :o Le nombre maximum de G qu'il peut encaisser et la puissance de son moteur ne change rien aux lois de la physique, vitesse faible + incidence forte = décrochage.


 
Il avait encore pas mal de vitesse, il pouvait se permettre.
 
Il a repris de la vitesse avant l'arrondi, c'est ce qu'il fallait faire, cela lui a donné de la marge d'énergie pour la reperdre à l'arrondi.
 
C'est ce qu'on fait en planeur.
 
Il s'est bien démerdé.
 
Et puis à 20 degrés on se prend vraiment pas grand chose comme g.
 
Avec la vitesse acquise et son aile épaisse de Yack 52, le décrochage était encore loin.
 
Moi j'aurai tenté plutot l'atterro genre appontage train sorti.
 
Il s'est vachement bien démerdé.
 
Dès qu'il a mis l'hélice en drapeau il a pris la vitesse de taux de chute mini et pendant ce temps là il pouvait se permettre de chercher à gauche ou a droite un terrain pour se poser.
 
Il a été super zen et efficace, aucun mouvement brusque de panique, rien.
 
Ca m'aurait trop foutu les boules d'abimer l'avion dans de l'herbe, surtout un avion costaud comme ça.


Message édité par halman le 29-11-2010 à 17:52:28

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Les avions sont comme l'âme, ils ont des ailes et prolongent la vie. Marcel Dassault
n°24813807
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 05-12-2010 à 13:46:21  profilanswer
 
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moquette a écrit :


Je sais pas comment ils vont se demerder mais s ils remotorisent le 737 le diametre fan augmentera et tu peux quoter ;)


 
Je sais pas comment ils feront, mais Boeing livrera un 787 d'ici 2020 (me quotez pas, par contre!)
 
 
Blague à part. En regardant le combo aile+pylon+CFM56-7B du 737NG, on a du mal à imaginer comment ils pourraient faire. Oui, ça doit être possible. En faisant en sorte que le moteur soit plus haut, en mettant toujours les accessoires sur le côté, etc.
 
http://www.airliners.net/photo/El- [...] 1823821/L/
 
Mais si le 737 a une nacelle plate, c'est pas pour rien. C'est parce qu'ils arrivent à la limite. Ils ne peuvent que grignoter vers le haut s'ils conservent la même aile. Mais ça forcerait à diriger le flux d'air, au moins pour le secondaire, et donc on airait des pertes de charge et une dilution un peu merdique.
 
 
Mais la seule solution que j'entrevois, c'est un nouveau design des ailes pour écarter les moteurs et écarter le train principal + un rework du nez pour loger un train avant plus grand.


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n°24841834
knox overs​treet
The Dead Poets' Society
Posté le 08-12-2010 à 09:24:09  profilanswer
 
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Autre news rapide:
 
-Le Brésil repousse l'achat du FX-2 (+ coupes budgétaires = bye bye le Rafale car plus cher? Et Embraer préfère le F-18 d'après Wikileaks.)
 
- J'ai eu les photos par e-mail mais pour l'instant rien dans la presse. Un A380 d'Emirates à Toronto hier soir a eu l'aile droite amochée au niveau de l'emplanture, car un catering turk qui approvisionnait la porte 1D de l'upper deck a eu une panne hydraulique, et donc la partie "carlingue" du camion est retombée sur l'aile.


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n°24905136
joggleneo
Posté le 14-12-2010 à 16:18:10  profilanswer
 
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4lkaline a écrit :

t du coup,si ca diminue la conso,pourquoi tous les avions n'en ont pas!  [:heow]  


C'est pas adapté à tous les profils d'aile, chez certains tu vas gagner trop peu par rapport aux coûts pour l'implémenter.  
Et la tendance actuelle c'est de faire des belles ailes en carbone qui se tordent suffisamment pour faire le même effet en bout d'aile ! (cf 787)

n°24960881
Lynk
PSN/Live: Lynkk
Posté le 20-12-2010 à 06:15:16  profilanswer
 
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Hier j’étais sur un A380, a l'approche sur CDG, il y avait comme de la glace qui se formait, ça faisait un carré blanc bien défini sur le milieu de chaque aile. C'est 'normal'?  

 

Sinon l'atterrissage était sympa, avec un bon petit vent de travers, la piste a moitié enneigé... et le roulage a 2 noeuds sur le taxiway :o

 

C'est moi ou cet avion est très souple? On dirait qu'il ondule plus...?

Message cité 2 fois
Message édité par Lynk le 20-12-2010 à 06:17:18
n°24963120
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 20-12-2010 à 12:23:21  profilanswer
 
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slasher-fun a écrit :

Sont pas noirs hein, y'a juste des reflets.


 
plus exactement, c'est que la luminosité est modifiée de façon importante à cause du flash de l'appareil photo. Prend en photo un écran avec un flash, et tu auras le même type de résultat.
 

Lynk a écrit :

Hier j’étais sur un A380, a l'approche sur CDG, il y avait comme de la glace qui se formait, ça faisait un carré blanc bien défini sur le milieu de chaque aile. C'est 'normal'?  
 
Sinon l'atterrissage était sympa, avec un bon petit vent de travers, la piste a moitié enneigé... et le roulage a 2 noeuds sur le taxiway :o
 
C'est moi ou cet avion est très souple? On dirait qu'il ondule plus...?


 
au milieu? milieu dans quel sens? milieu de l'aile sur l'axe X, ou Y? c'était sur les bords d'attaque? (tous ne sont pas dégivrés)
 
l'aile est forcément souple, ça la rend plus résistante !  
 

FLo14 a écrit :

J'adore aussi:

Citation :

"There is always some French guy in the alley handing out money," said Loren Thompson of the Lexington Institute, a northern Virginia national security research center. "It's easier for the French to sell in developing countries because they can be more flexible."
 


 
No mais eh [:iryngael:4] Comme si c'était une spécialité française. Les Américains sont loin d'être des enfants de coeur et sont même pire et prêts à tout.


 
Nan mais les américains ne font pas ça. Eux, ils expliquent à un pays que leur voisin du nord s'arme en nucléaire façon j'ai des vues sur le sud et que s'ils achètent pas l'avion, la moitié des forces aériennes présentes dans le pays, qui sont US, s'en vont.
 
Alors, forcément, on préfère acheter le F-15 plutôt que le Rafale, dans ces conditions.


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le Flickr de dPm
n°24965059
Lynk
PSN/Live: Lynkk
Posté le 20-12-2010 à 15:45:42  profilanswer
 
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masterdPm a écrit :


 
au milieu? milieu dans quel sens? milieu de l'aile sur l'axe X, ou Y? c'était sur les bords d'attaque? (tous ne sont pas dégivrés)
 
l'aile est forcément souple, ça la rend plus résistante !  
 


 
Sur l'aile juste avant les spoilers, bien au milieu.  
 
Sinon je parlais de la cabine qui me paraissait beaucoup plus souple que sur d'autres avions. Disons que les turbulences donnent l'impression d'etre moins violente. Mais même au roulage on le ressent je trouve.
 
Aussi, voir les ailerons 'découpé' en trois partie pour être le plus précis possible, ça fait très 21eme siècle :o

n°24968405
bestycame
Posté le 20-12-2010 à 21:26:28  profilanswer
 
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soa a écrit :


Un truc automatisé + 1 opérateur qui surveille s'avère moins cher qu'employer x personnes et x véhicules pour faire ce boulot.

 

En plus un truc automatisé est très probablement "plus intelligent" et dosera au mieux le produit nécessaire -> économie.

 

Après j'ai pas parlé de CDG spécifiquement, mais au canada p.ex ca serait plus utile :D

 

M'enfin bon s'il ne l'ont pas fait jusqu'à présent c'est que ca ne vaut pas le coup.
La structure + lance piloter en-elle même d'un tel truc n'est pas très compliqué à construire, c'est le côté logiciel qui sera moins évident :D

 

Un truc comme ca, mais avec une lance mobile :D
http://img.nauticexpo.fr/images_ne [...] 189115.jpg

 

il neige 10jour par an les gars...
developper un truc qui va du Lear au 380, en passant par tout le reste, qui arrive a passer sous l'aile, en evitant les trucs qu'il faut eviter d'asperger, etc... il faut vraiment qu'on accepte que qques jours par an c'est le bordel...


Message édité par bestycame le 20-12-2010 à 21:28:40
n°24971232
Lynk
PSN/Live: Lynkk
Posté le 21-12-2010 à 06:41:42  profilanswer
 
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Black_Vador_972 a écrit :


 
Un peu comme ça (sur le haut du fuselage) mais sur les ailes :
 
http://www.airliners.net/photo/KLM [...] 1640861/L/
 
??


 
Ouaip ca ressemblait a ca. Sauf que c'etait a un endroit bien defini sur chaque aile :o

n°24971441
bestycame
Posté le 21-12-2010 à 08:33:18  profilanswer
 
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Lynk a écrit :

 

Ouaip ca ressemblait a ca. Sauf que c'etait a un endroit bien defini sur chaque aile :o

 

c'est les reservoir de Fuel. le fuel se refroidit au cours d'un vol (jusqu'a atteindre -45*C parfois)
vu que le fuel met pas mal de temps pour se rechauffer l'humidite givre sur l'aile.

 

c'est aussi a cause de cela qu'il pleut toujours sous un avion après un vol. :O


Message édité par bestycame le 21-12-2010 à 08:35:30
n°25039322
slasher-fu​n
Posté le 29-12-2010 à 14:08:14  profilanswer
 
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Bah il a un peu une aile transpercée quoi :o (et tous les circuits qui sont dedans avec)

n°25039347
Sylver---
Not a geek. Just a human 2.0
Posté le 29-12-2010 à 14:10:51  profilanswer
 
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Ouais mais quand même :D
Au pire ils reconstruisent une aile et la changent, ça leur prendra moins de temps :o
Je suis sûr que y'a un créneau pour Ikea Aviation là !


Message édité par Sylver--- le 29-12-2010 à 14:11:07

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flickr |
n°25041578
cyrille61
Posté le 29-12-2010 à 17:53:56  profilanswer
 
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cpagrave a écrit :

j'ai lu ca dans un forum, c'est pour ca que je demande confirmation, j'ai aussi lu 9 mois de réparation...
On répare comment des cables sectionnés en aéronautique?
Sinon le MSN055 pour Qantas était toujours au delivery center hier, il reste 2 jours pour livrer en 2010...


 
tous dépend du type de câble sectionné... mai il faut pas 9 moi ou 1 an pour refaire un câblage!!!! :pfff:  
pareil pour l'aile, sa parait énorme comme délai  :ange:  

n°25235071
knox overs​treet
The Dead Poets' Society
Posté le 17-01-2011 à 17:26:04  profilanswer
 
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arthas77 a écrit :

Les A320 Neo seront plus économes mais plus silencieux ?  :o  
Je n'ai pas compris pourquoi on ne peut pas changer les moteurs facilement.
Si j'ai déjà un A320 Classic et je veux les moteurs Neo, c'est pas possible ?
Je pense qu'on voulait changer les moteurs de l'A330 de Sarko, et ce n'était pas possible.


 
M'enfin, surtout que là, ce ne sont pas les moteurs qui font tout. Le fait de rajouter les sharklets change le comportement de l'aile, qui en plus doit être densifier, et il y a tout un travail d'aéroelasticité et de revues des commandes de vols (en plus du renforcement) qui doit être effectuer.
 
J'avoue avoir lu ça mais je ne sais plus où par contre (a.net ou flightglobal, au début des propositions NEO  [:transparency] )


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My Open Flights - Tool Army Member - PSN: knox overtsreet
n°25236005
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 17-01-2011 à 18:37:40  profilanswer
 
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(A vue de nez)
 
Un nouveau moteur implique un nouveau pilône. Si le moteur est plus lourd ou pousse plus qu'une certaine limite de conception de l'aile de l'A320, alors il faut la renforcer.  
Niveau interface logiciel avec l'avion, le FADEC sera forcément différent (mais il est propre au moteur).  
Les ECU (Engine Control Unit) seront différents. Il y a fort à parier que le FWC (Flight Warning Computer sera à adapter.  
Evidemment, il faudra adapter le FMGC (Flight Management, Flight Guidance and Flight Envelope Computer) pour que les calculs de perfo tant pour le pilote auto (Guidance) que pour le Management que pour les protections (Envelope).
Il faudra aussi modifier les PRIM et SEC (les calculos des commandes de vol) pour tenir compte des modifications de puissance, mais aussi de centre de gravité (même minime).
Il y a aussi toute la documentation qui est à éditer, que ça soit la description, les limitations ou les perfos !
 
 
Pour les Sharklets, c'est on prend les mêmes et on recommence ! PRIM SEC FWC FMGC etc...
 
Les ailes subissent un stress très différent avec un sharklets qu'avec un wingtip fence. Si ce n'était pas trop problématique pour les vols d'essais, ça pose problème à plus long terme sur la "fatigue" de la structure.


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le Flickr de dPm
n°25237989
knox overs​treet
The Dead Poets' Society
Posté le 17-01-2011 à 21:34:16  profilanswer
 
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masterdPm a écrit :


Lockheed Martin: 1 seul moteur? bon bah, on repassera...  


 
Euh, moi j'en vois deux des moteurs. L'aile unique a un angle particulier, et fait le tour du fuselage, type ovoïde. Et par symmétrie, tu te rends compte que le réacteur bien en vue, ben il a son frère jumeau à l'opposé (on aperçoit un pouillème du carénage en dessous du fuselage, au milieu de la partie verte).
 

boboeing a écrit :


 
On peut légitimement se poser la question du choix stratégique d'Airbus....
 
Si effectivement à court terme (2016) le choix de l'A320Neo semble payant (et c'est encore à vérifier!).. La réponse de Boeing qui semble s'orienter vers un remplacement du 737 (Y1) risque de lui donner un avantage à l'horizon 2020 si les technologies le permettent.... Airbus aura-t-il le potentiel de répondre aussi rapidement alors qu'il sortira tout juste de la mise en service des ses A380 (900 et F?) et autres A350 (800 et 1000) en plus du dit A320Neo?


 
Il y a un monde entre la mise en service d'un avion, et les ressources engineering sollicitées à cette même période (pour un même projet).
 
Primo, les projets de variantes A380, ça fait un bail qu'on en n'entend plus parler, donc perso, j'ai des gros doutes. Quid de tous les ingés qui bossent aujourd'hui sur l'A400M et l'A350XWB (qui rentre dans sa phase de production petit à petit pour la 1ère version), et qui auront fini leur taf sur le NEO, les A350-800, -1000 à partir de 2016/2017???
 
Les A330 (on peut dire adieu à la famille A340 à part pour les VIP :(  ) ont un process industriels qui tourne plus que rond (et le back office est donc bien rôdé, peu de ressources nécessaires).
 
Ça fait un tas de monde de dispo, les embauches ont la part belle. Rien que dans mon entourage, 3 personnes embauchées en direct/externe en 2 semaines (et je parle pas d'Airbus France mais du QG, Airbus SAS)!!!
 
Franchement, je ne m'en fait pas trop. Boeing a bien amélioré le 737, et ça cartonne toujours. Airbus joue le même jeu. Boeing sera obligé de tirer le premier pour Y1 (remplaçant du 737), avec des technos peut être pas encore assez matures pour une véritable révolution?
 
Perso, je ne m'en fais pas trop.
 
My [:hpl-nyarlathotep]


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n°25266496
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 20-01-2011 à 07:28:30  profilanswer
 
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boboeing a écrit :


 
Ils ont raison de se réjouir!.... 200 commandes déjà enregistrées sont confirmées!!!! SUPER! FORMIDABLE!  FELICITATIONS.........  ben oui! ils airaient pu annuler! :lol:  :lol:  :lol:  :lol:
 
Une autre bonne nouvelle pour et par Boeing....
 
"Boeing is now saying there is only a 2%-3% direct operating cost difference between the 737NG enhanced model and the A320neo, a gap Boeing figures it can close by the time NEO enters service in 2016;"
http://leehamnews.wordpress.com/
C'est dire s'il vont s'empresser de moderniser le modèle phare de la marque!


 
ouais.. s'ils utilisent les mêmes bases de calcul que pour dire que le 747-8i est plus économe en carburant que le 380, ça risque d'être drôle...
 
d'ailleurs, il y a un article sur leur système de calcul: http://fr.wikipedia.org/wiki/Wikip [...] m%C3%A8tre
 
notez que ça leur a aussi servi à définir la taille des éléments de la jonction aile-fuselage du 787 ainsi que le planning de livraison de ce dernier.


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n°25343328
yoke
Posté le 27-01-2011 à 14:21:33  profilanswer
 
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C'est quand même pas le même niveau d'incident.
Sur l'A380 y'a eu "explosion" du réacteur, perforation de l'aile and co.
D'ailleurs il en est ou l'avion, toujours immobilisé à Changi ? Des équipe d'Airbus et RR dépêchées sur place pour la réparation ?


Message édité par yoke le 27-01-2011 à 14:31:52

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Recherche boite iPhone 1
n°25453426
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 07-02-2011 à 19:34:01  profilanswer
 
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Beacon, ce sont des loupiottes qui sont au dessus et en dessous du fuselage. Elles sont rouges et clignottent.
Nav, ce sont des lupiottes qui ne clignottent pas. rouge au bout de l'aile gauche, vert au bout de l'aile droite, blanche au bout de la queue.
Taxi, ce sont des phares pour éclairer le taxiway et ses bords
Strobe, ce sont des lupiottes clignottantes, en bout d'aile et de queue.
Landing, ce sont des phares qui servent à éclairer devant vers le bas, pour voir où on va !
 
 
edit: DAMNED !

Message cité 1 fois
Message édité par masterdPm le 07-02-2011 à 19:34:21

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le Flickr de dPm
n°25536346
asmomo
Posté le 15-02-2011 à 17:41:10  profilanswer
 
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sdesbure a écrit :

Les erj 135 c'est une configuration 2-1 !
Très bizarre d'être tout seul et on a l'impression que l'allée a été creusée dans les coffres cabines


 
C'est le pied oui, hublot ET aile !
 

FLo14 a écrit :

Ouais, le moteur en explosant a balancé pas mal de pièces tranchantes à haute vitesse qui ont lacéré pas mal de systèmes :/


 
D'ailleurs ça a quand même révélé un défaut de l'avion (qui a été corrigé depuis) c'est que l'ordinateur de bord, conçu pour afficher les problèmes par ordre d'importance, n'était pas prévu pour gérer autant de choses à la fois.

Message cité 3 fois
Message édité par asmomo le 15-02-2011 à 17:49:40

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New Technology is the name we give to stuff that doesn't work yet. Douglas Adams
n°25536879
slasher-fu​n
Posté le 15-02-2011 à 18:25:30  profilanswer
 
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asmomo a écrit :


 
C'est le pied oui, hublot ET aile !
 


Aile = wing
Allée / couloir = aisle

n°25537328
HumanRAGE
Rage d'être un Humain...LIBRE!
Posté le 15-02-2011 à 19:00:30  profilanswer
 
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masterdPm a écrit :

Euh non.
 
Déjà, ça n'a pas pu être corrigé. L'incident a 3 mois. Un correctif sur le FWC nécessite plus de temps, et une nouvelle certification. Le FWC, qui gère les pannes, leurs annonces, et les priorités, a bien fonctionné, et a bien rempli son rôle.
 
Les pannes sont classées selon un ordre de sévérité assez chiadé, en fait. Et les ingés et pilotes passent pas mal de temps sur les analyses de pannes.
 
Ce qui a pris du temps aux pilotes, c'est d'effectuer toutes les procédures associées aux pannes. C'est là qu'on peut dire qu'il y a éventuellement un problème: ça leur a pris 90 à 120 minutes. Ceci étant dit, s'il fallait qu'ils atterrissent d'urgence, ça serait remonté bien en haut des alertes. "LAND ASAP". De plus, ça leur a permis de bruler le kéro en trop (ça pollue moins que le largage).
 
J'ai d'autres billes, mais comme je ne sais plus bien ce qui est paru ou pas concernant cette histoire, je me tais :jap:


serieux ?  :D qu'est ce qui peut provoquer ce genre de message si ca l'a meme pas fait sur le qantas avec son aile déchiquetée ? :D

Message cité 2 fois
Message édité par HumanRAGE le 15-02-2011 à 19:00:53

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I'm disappointed. If you were a hot chick suffocating and I had oxygen in my balls, I wouldn't let you give me a BJ just for that. | "Les entreprises n'ont pas d'âme à sauver ou de corps qui puisse être incarcéré" Baron Thurlow
n°25563405
Black_Pant​her
Le plus beau félin du forum ^^
Posté le 17-02-2011 à 22:05:17  profilanswer
 
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FLo14 a écrit :

Citation :

Joyce says the cost to repair VH-OQA, the first A380 delivered to Qantas, will exceed A$100m (US$99.8m). Insurance and contractual agreements with Rolls-Royce will cover the repairs.


 
C'est pas donné [:matleflou]


 :ouch: Ils changement le moteur et l'aile à ce prix là!...


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Sur une roue en ce moment, mais tant que ça roule, c'est bon!
n°25604823
arthoung
Posté le 22-02-2011 à 09:50:18  profilanswer
 
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Salut à tous!
je suis depuis pas mal de temps l'actualité aéro hfr, mais aujourd'hui j'ai un petit service à vous demander :)  
Je cherche les profils d'aile de l'A319, vous savez où je peux trouver ça?  
A+  
Ben

n°25610659
hpdp00
Posté le 22-02-2011 à 17:13:14  profilanswer
 
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arthoung a écrit :

Salut slasher-fun
Merci pour ta réponse rapide. Il y a des infos surtout sur l'envergure et le dièdre, mais pas sur la section de profil ou au moins le type de profil (NACA ? etc). Il me manque aussi le vrillage, mais pour ça, je sens que je vais m'amuser!

je ne sais pas si c'est publié, ça doit appartenir au secret industriel vu que ce sont des éléments déterminants pour le rendement qui ont coûté cher à étudier.
la section est dégressive tant en épaisseur qu'en largeur, le vrillage aussi mais faut voir ce que ça donne en charge puisque l'aile est souple.
je suppose que le profil est optimisé pour une charge intermédiaire entre pleine charge à sec et pleine charge avec le plein complet pour la vitesse de croisière à l'altitude de... ? + certainement quelques petits trucs d'aérodynamiciens.
tu comptes en faire quoi? modélisme?


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C'est une chose extraordinaire que toute la philosophie consiste en ces trois mots : "Je m'en fous".  
n°25629402
cpagrave
Posté le 24-02-2011 à 10:34:35  profilanswer
 
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Qui veut du Pepsi

 

http://www.flickr.com/photos/86316 [...] /lightbox/

 

Dommage que la bande grise ne soit pas déviée vers le gris de l'aile

Message cité 2 fois
Message édité par cpagrave le 24-02-2011 à 10:36:45
n°25636979
Oberwald
Posté le 24-02-2011 à 21:01:02  profilanswer
 
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hpdp00 a écrit :

Dérivé de l'avion de ligne 737-800, le P-8A Poseidon... Comprenant un équipage de 9 hommes, le nouveau biréacteur de la marine américaine mettra en oeuvre des missiles Harpoon et SLAM-ER, ainsi que des torpilles Mk50 et Mk54.
 
tiens, comment peut-on lancer des torpilles ou des missiles d'un jet?? ils n'ont quand même pas installé une trappe à torpille genre bombardier de la 2GM?
la Mk 50 : 284cm et 340kg, c'est pas un jouet


 
Il y a des points d'attache sous l'aile du P-8A, non ? Comme sur l'Orion ?
 
Sinon, pour en revenir aux contrats sur les ravitailleurs, s'il y a un perdant ce soir qu'est qui pourrait l'empêcher de contester cette décision ? Avec l'affaire du DoD qui avait envoyé les dossiers de Boeing à EADS et réciproquement, il y a matière non ?

n°25772402
hpdp00
Posté le 10-03-2011 à 00:24:16  profilanswer
 
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la finesse dépend de la vitesse et de la densité de l'air, un pavé a une finesse de zéro à toute les vitesses, un avion à la verticale aussi (si on considère la définition de distance planée mesurée au sol) mais elle augmente avec la portance des ailes. si l'atmosphère était beaucoup plus épaisse un avion en piqué retrouverait sa stabilité tout seul.
intuitivement je dirais qu'un profil d'aile optimisé pour la finesse est moins stable dans les autres conditions qu'un profil basique.


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C'est une chose extraordinaire que toute la philosophie consiste en ces trois mots : "Je m'en fous".  
n°25870308
Quenteagle
Posté le 17-03-2011 à 18:52:08  profilanswer
 
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arthoung a écrit :

de qui vous parlez? [:poutrella]

Spoiler :

je déconne [:jer0:1]


sinon petite question: pourquoi les ailes des ATR n'ont pas de flèche? Mach en croisière pas assez élevé?


 
Les principales différences entre une aile droites et une aile en flèches sont que la portance d'une aile en flèche a tendance à se déplacer vers l'extérieur de l'aile et que cela créée un décollement plus tôt sur les extrémités que sur une aile droite.
 
Par conséquent ce décollement provoque une instabilité transversale ainsi que des moments longitudinaux positifs et brusques.
 
Du coup à basse vitesse l'aile en flèche a des caractérisiques moyennes. Avec une vitesse de croisière de 270 noeud, l'ATR n'est pas amené à aller vite, un jet en comparaison c'est plus proche de Mach 0.85.
De plus l'ATR est certifié STOL, donc il est amené à opérer sur des terrains assez courts, faible vitesse d'approche ==> grosse portance requise ==> aile droite.

n°25873610
boboeing
respect respect
Posté le 17-03-2011 à 22:58:49  profilanswer
 
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L'aileron reste bloqué?.. si l'actionneur électrique n'est plus alimenté il n'applique aucune force sur l'aileron?.. comme un système hydraulique défaillant?
 
Pourquoi limiter cette application aux ailerons et ne pas l'envisager sur les autres parties mobiles de l'aile?

n°25880939
hpdp00
Posté le 18-03-2011 à 15:21:53  profilanswer
 
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le proto a écrit :

http://hfr-rehost.net/http://www.a [...] 57_img.jpg
 
Belle pièce.  
 
Par contre, pour ceux qui connaissent le fonctionnement de ces actionneurs linéaires.
Si c'est bien une vis sans fin, je me pose la question sur le fait que plus la charge est importante, plus les frottements sont importants (à la différence d'un engrenage classique, il n'y a pas de roulement sans glissement comme avec un engrenage classique, donc Coulomb rentre en jeu ?!? )
 
Ptet que je me vautre et que je ne suis pas réveillé. :o

une vis sans fin peut être conçue comme un roulement, avec plusieurs billes et chemin de bille, avec une bonne lubrification il n'y a quasiment pas d'usure.
de toutes façons il est possible de leur donner une durée de vie avant remplacement.
 

floflow a écrit :

J'ai un doute sur le système de vis sans fin. Sur avion ça n'existe qu'à un endroit, à l'intérieur (THSA moteur de PHR http://www.ratier-figeac.com/Image [...] 0_THSA.jpg ). Pour les parties exposées aux caprices des conditions externes, je suis pas 100% sûr que ce soit über fiable.

il est toujours temps de mettre un carter en alu autour. l'actionneur peut utiliser un fort levier pour avoir une course courte et un faible poids/encombrement (pour les volets).
je ne sais pas ce qu'est un THSA moteur de PHR.
 
le système optimal me semble être une arrivée de commande électrique mais des vérins pour actionner.  
3 circuits mit en pression par 3x 1 pompe hydraulique alimentée par 1 moteur chacune répartis dans l'aile, 3 circuits hydraulique, 3 actionneurs par volet, chaque circuit étant capable d'actionner seul (quitte à être un peu lent), le tout par aile. difficile de faire mieux à moins de passer à 4, ce qui me paraît inutilement lourd et complexe.
un circuit (n'importe lequel, au pire) pouvant aussi remonter les roues, moyennant priorité des volets.
on peut simplifier en mettant les deux ailes sur les 3 circuits, ou deux circuits par aile et un commun. ou deux, pour économiser un moteur + pompe mais on allonge les tuyaux et faut augmenter la puissance, faut voir.
et même chose, 3 circuits à l'arrière pour gouverne et ailerons avec éventuellement un commun avec les ailes.
après faut voir s'il est préférable d'actionner un volet par 3 circuits, deux ou un et de multiplier les volets.
3 volets par aile, ou multiple de 3, actionné chacun par 2 circuits me paraît un bon compromis : tout fonctionne malgré la perte d'un circuit et avec un il reste les 2/3.


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C'est une chose extraordinaire que toute la philosophie consiste en ces trois mots : "Je m'en fous".  
n°25885410
hpdp00
Posté le 18-03-2011 à 20:54:03  profilanswer
 
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Citation :

THSA : Trimmable Horizontal Stabilizer Actuator
PHR : Plan Horizontal Réglable

merci
 
 

masterdPm a écrit :

Le 747 a 4 circuits hydrauliques. (ce qui n'a pas empêché le 747 de JAL de se cracher sans circuits HYD)

explosion à l'arrière et perte des 4 circuits parce qu'ils n'étaient pas séparés par ailes. y en aurait eu 12 que le résultat aurait été identique.
 

masterdPm a écrit :


j'ai pas tout pigé, mais je supposes qu'un coup d'oeil aux shémas de l'ATA 27 sur le Flight Deck and System Briefing du 380 ne fera pas de mal :)
 
http://www.smartcockpit.com/pdf/pl [...] misc/0002/

42 minutes de chargement, tant pis.
résumé :D  : 2x (1 dans chaque aile) 3 circuits indépendants + 1x 3 dans la queue, chaque circuit hydraulique mit en pression par un moteur électrique.
pouvant aussi remonter les roues (celles du milieu en tout cas).


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C'est une chose extraordinaire que toute la philosophie consiste en ces trois mots : "Je m'en fous".  
n°25964844
DemDal
Posté le 26-03-2011 à 13:41:22  profilanswer
 
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Son message est pourtant clair, la même photo sans la licence contraignante. Donc de face et en vol. Un peu de volets pour donner de l'épaisseur à l'aile est un plus, tout comme les feux à l'emplanture.

Message cité 1 fois
Message édité par DemDal le 26-03-2011 à 13:41:30
n°26038297
yoke
Posté le 03-04-2011 à 00:50:29  profilanswer
 
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Réponse peut être très bête mais ça ne serait pas pour diminuer la portance et donc faciliter la perte d'altitude ? (aile non horizontale donc portance réduite)


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Recherche boite iPhone 1
n°26039120
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 03-04-2011 à 10:14:23  profilanswer
 
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Crash d'un des Gulfstream G650 d'essai. Le crash a eu lieu au décollage. Le G650 venait de quitter le sol quand le bout de l'aile a touché le sol. L'avion est retourné au sol a glissé hors de piste et a pris feu. Les 4 occupants sont morts.
 
http://www.flightglobal.com/articl [...] -four.html
 


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le Flickr de dPm
n°26069739
floflow
Posté le 06-04-2011 à 02:37:59  profilanswer
 
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http://hfr-rehost.net/preview/self/pic/515b9947be95345fed8fc0ebd94b27e163f78f45.jpeg
 
Sur celle-ci ce je peux tirer comme conclusion, c'est que le train devait être déjà sorti au moment ou il s'est planté. Je pense pas qu'en se crashant le choc ait réussi à déverrouiller le train et à le mettre en position bloquée. La trappe pantalon manquante sur la jambe du train est un indice également qui me fait penser aux trains sortis lors de l'accident. Ensuite on peux voir que l'aile a carrément été vrillée (pliure) et a arraché le longeron avant, ainsi que le mât moteur (depuis cet angle de vue on peut voir le mât normalement) Les volets et barques n'en parlons pas, c'est ce qui a dû sauter en premier.
 
http://hfr-rehost.net/preview/self/pic/f79f2d9906ce7f5b28556b034e171396fe3c78cd.jpeg
 
Ici j'ai l'impression que le train a sacrément morflé: contre fiche et vérin de rentrée sont arrachés. Je pense d'ailleurs que contrairement au train droit, celui-ci n'est tout simplement plus sur l'aile. Quand au tas de pièces derrière, je pense qu'il s'agit de divers éléments de la soute hydraulique.
 
http://hfr-rehost.net/preview/self/pic/d9ee514f95d30ad16c5e476fd3427536562a86e2.jpeg
 
On peut voir avec les différentes couleurs la correspondance entre les deux photos de la ligne de "walking area". A gauche il ne reste que quelques supports de panneaux karman bord de fuite. Au niveau des pointillés, j'ai l'impression qu'une partie de l'aile a été arrachée ou pliée, avec le longeron avant. Concernant les winglets, au vu des photos disponibles, je ne pense pas qu'ils aient demandé leur reste.
 
http://hfr-rehost.net/preview/self/pic/8e5eae71743e965ec912ce5a9ea0f976e31bd407.jpeg
 
Cette photo est une affaire de déduction: on voit un encadrement de porte, on voit également un cadre qui remonte juste en dessous des traits rouges, il doit vraisemblablement s'agir de l'autre montant de la porte. Le trait rouge le plus court correspond à la partie supérieure de la porte (caractéristique), à droite du montant symbolisé par le grand trait rouge, je note l'absence de hublot. Conclusion: il s'agit de la porte 4 droite. Le panneau avec les hublots en dessous font peut être partie de ceux qui sont le plus proche de la porte, mais rien n'est moins sûr.
 
Pour les autres photos des moteurs, rien à en tirer sans connaitre leur position géographique.
Voilà petite analyse amateur qui doit pas être trop loin de la vérité je pense :)

Message cité 3 fois
Message édité par floflow le 06-04-2011 à 02:55:52
n°26069803
webenor
Posté le 06-04-2011 à 05:32:12  profilanswer
 
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floflow a écrit :

grande analyse


 
Et si tu extrapoles tes hypothèses, pourquoi le train serait-il sorti? Les pilotes comptaient tout de même pas atterrir sur l'eau?! Amortir le choc?
L'aile vrillée indiquerait donc un contact avec l'eau avec un tangage certain?

n°26073325
hpdp00
Posté le 06-04-2011 à 14:25:14  profilanswer
 
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floflow a écrit :

Sur celle-ci ce je peux tirer comme conclusion,

super boulot floflow! :)  
 

Drepanon a écrit :

C'est ici qu'étaient passées les procédures de descentes d'urgence ? Le train sorti ne pourrait-il pas en faire partie ?

normalement le train n'est descendu qu'a basse vitesse avant d'atterir, sinon risque de tordre l'aile ou le support de train et d'arracher le panneau de fermeture
 

karaya a écrit :

Lors de mon passage de brevet de pilote planeur (oui, j'ai que ca désolé), la sortie de train doit se faire de manière systématique, ne serait ce que pour augmenter la trainée et faire donc diminuer la vitesse de l'impact.

sur un planeur oui, la vitesse reste toujours faible
 
s'ils ont sorti le train c'est certainement en vue d'amerrir, ce qui suggère une double panne moteur
et/ou un long décrochage, presque rattrapé au niveau de la mer, moteur en idle? il leur faut quelques secondes pour passer d'idle à pleine puissance mais dans ce cas la sortie des trains freine et n'est pas souhaitable


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n°26079411
cyrille61
Posté le 06-04-2011 à 22:57:10  profilanswer
 
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masterdPm a écrit :


euh... réservoir vide = réservoir plein de gaz... les gaz en question sont laaaaaargement moins dense que le kéro ^^


 
eux reservoir vide pour moi reservoir qui se rempli d'eau par les fuel vent hein ;) la preuve pour l'avion de l'hudson, il a flotter sans difficulté alors qu'il avait les pleins de fait
 
 
 
si l'aile garde son intégrité pourquoi il y aurait une mare de kéro? et le problème principal c'est de survivre, un bain de kéro c'est surement la dernière de tes priorités

Message cité 1 fois
Message édité par cyrille61 le 06-04-2011 à 22:57:51
n°26080371
floflow
Posté le 07-04-2011 à 01:46:44  profilanswer
 
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B-777 a écrit :


 
Avec deux photos pourries pris au fond de la mer.   [:implosion du tibia]  
http://www.planebuzz.com/777-1.jpg


En même temps une des photo montre le train droit encore sur l'aile, avec juste la trappe pantalon arrachée, ce serait bien de lire un peu le topoc de temps à autres et se faire une idée avec mon post.  [:transparency]  
Et j'ai également dit qu'on ne pourrait être certain de savoir ce qu'il s'est passé qu'en voyant les boitiers d'accrochage des trains, arrachés ou non :o
Au passage mauvais exemple de photo (et de pseudo ;) ), les trains d'un 777 sont pas foutus pareils, ils sont repris sur une poutre et non sur la voilure comme sur 330 :o²

Message cité 1 fois
Message édité par floflow le 07-04-2011 à 01:49:22
n°26134860
hpdp00
Posté le 12-04-2011 à 17:43:29  profilanswer
 
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slasher-fun a écrit :

Ah oui je précise à tout le monde que bien qu'à l'arrêt, le CRJ700 n'était pas vide :D

on voit en effet le feu "de position" sur le dessus
 

le proto a écrit :

Mais sinon, il semblerait que l'A380 allait bien (trop) vite...

c'est ce que j'ai pensé aussi "il va bien vite pour un taxi sur une piste encombrée" puis "tiens, il va passer près du petit crj"
 
vu la position de la cam et l'angle fisheye je ne sais pas si on peut deviner qu'on va accrocher quelque chose avec le bout des ailes. faudrait une cam en bout d'aile. et aussi sur les 330/340 :D
 

macdriverz a écrit :

Sans les pacs, ça c'est déjà vu sur Caravelle vers Ajaccio il me semble.

:ouch:  tu visites les archives? :D
je plaisantais dans le post en question, quoiqu'un peu de voltige en A320 serait sûrement plein d'enseignement pour les pilotes, mais si le public apprend que les pilotes apprennent la voltige...  :sarcastic:


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n°26138676
floflow
Posté le 12-04-2011 à 22:57:23  profilanswer
 
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http://hfr-rehost.net/self/pic/f2caadb9580eafcd31666bdafb0c36f5b865d8d2.jpeg
 
Petit cours d'aéronautique, soyez sages au fond je répèterai pas [:o_doc]
 
Vous pouvez voir ici en rouge, la voilure, ou plutôt son âme, le reste n'étant que carénages, systèmes et autres câblages.
Symbolisé en jaune, le wingtip, c'est en fait le lien entre la voilure et le winglet (en rose), bah oui sinon ça tomberait...
Pour info j'ai mis en vert le carénage de bord de fuite, appelé dans le jargon "wedge", dans le cercle bleu se trouve le carénage de bord d'attaque "casting" ainsi que la glace "glazing".
Nous pouvons également observer une partie verticale, plutôt loufoque que l'on appelle la dérive. Impressionnant n'est-ce pas?
 
Si il y a des questions supplémentaire, je me tiens à votre disposition à la fin du cours :o
 
PS: la cloison de bout d'aile peut s'appeler de différentes façons suivant la forme de celui ci (tube, drooped tip, fence, winglet...) dans l'idée on parle de la même chose.
 
[:dolores:3]

n°26139713
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 13-04-2011 à 00:32:35  profilanswer
 
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B-777 a écrit :


 
Ha bon l'A380 à un wingtip et un winglet ?
 
Ca m'a toujours impressionné cette réserve de spécialiste structure, BEA etc... sur HFR.  [:ach_lette]


Alors, après le cours d'aérostructure, le cours d'anglais: wingtip: bout de l'aile. Jusqu'à preuve du contraire, l'aile de l'A380, bien que fort longue (le CRJ l'a appris à ses dépends) n'est pas infinie, et a donc un bout.
 
Concernant le terme winglet. Tu apprendras qu'à Airbus, comme probablement partout, tous les wingtip devices sont appelés de façon générique winglet. A tord ou à raison, là n'est pas la question. C'est juste que c'est vachement plus simple de parler de winglet que d'avoir à retenir les 167 noms en vigueur pour les variantes qui au final ont toute le même intérêt. Ou que par définition, les gens sont feignasses, et préféreront winglet !
 
 
 

B-777 a écrit :

Ce ne sont plus des axes de réflexion mais de la voyance. Non mais avec une vidéo de nuit et de loin, lancé des hypothèses c'est complètement débile.


Lancer des hypothèses n'a jamais été débile, tant qu'on sait que c'en est. De plus, nous avions une (maintenant deux) photo(s) pour essayer de prendre la mesure des dégâts.
 
 
 

B-777 a écrit :

De plus quelqu'un qui s'y connait un minimum sait qu'il n'y'a pas de winglets sur A380...


Pour ce genre de phrase, il faudrait faire attention, et garder en tête ce que dit faire la personne en face de toi.
 
De la nécessité d'enc*ler les mouches, ça peut être un passe temps, mais prendre la tête à quelqu'un parce qu'il a dit winglet au lieu de wingtip fence, c'est vraiment avoir du temps à perdre. On est sur un forum, où tous on essaie de passer un bon moment, échanger des points de vu et des infos. Se focaliser sur l'utilisation d'un mot plutôt qu'un autre, en recourant à de jolies attaques déplacées comme "retourne jouer à Flight Simulator", je doute que ça ait sa place ici. D'autant que le risque de cette pratique est d'un jour se faire descendre en flamme sur une petite erreur... Et de se trouver bien con.
 
Enfin, je dis ça.........
 


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le Flickr de dPm
n°26382509
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 08-05-2011 à 18:44:09  profilanswer
 
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Alors... Je fouille... QRH et FCOM A330 sous la main...

 

Déjà, sur A330, la RAT est sur le GREEN. (FCOM 1.29.10 p4) (BLUE sur A32s) tu m'as fait méga douter, d'ailleurs... d'autant plus qu'au début, j'avais ouvert un FCOM A320.........

 

En cas de perte du BLUE et du YELLOW, on a 2 spoilers par aile (1 et 5). (et tous les reversers, sur un avion avec des GE) (QRH 1.07 et FCOM 1.29.10 p7)

 

En fait, en cas de perte de deux circuits hydrauliques, peu importe lesquels, il reste toujours 2 des 6 spoilers par aile (FCOM 1.27.10 p5 et 1.29.10 p7)

 


Bestycame, si tu as des précisions/corrections à apporter...

  
wotdim a écrit :


Sur les dernières génération d'avion, y'a pas des ventilo pour refroidir les disques?


Il y a des ventillos, pas toujours de série (sur 330, je crois pas que ça soit de série). Ca dépend beaucoup du types d'opérations.. Par exemple si tu te poses surtout dans des pays où les pistes sont longues et tes distances d'atterro courtes (genre en France: altitude des aéroports faible, températures assez bonnes, peu de pistes à prendre avec du vent dans le dos parce qu'il y a une montagne, etc.), tu n'as pas trop besoin de ce type d'équipement. Par contre, si tu voles dans des conditions qui font que tu vas plus utiliser les freins, là, ça devient intéressant.

 


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Message édité par masterdPm le 08-05-2011 à 18:47:14

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n°26383041
bestycame
Posté le 08-05-2011 à 19:32:38  profilanswer
 
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masterdPm a écrit :

 

Alors... Je fouille... QRH et FCOM A330 sous la main...

 

Déjà, sur A330, la RAT est sur le GREEN. (FCOM 1.29.10 p4) (BLUE sur A32s) tu m'as fait méga douter, d'ailleurs... d'autant plus qu'au début, j'avais ouvert un FCOM A320.........

 

En cas de perte du BLUE et du YELLOW, on a 2 spoilers par aile (1 et 5). (et tous les reversers, sur un avion avec des GE) (QRH 1.07 et FCOM 1.29.10 p7)

 

En fait, en cas de perte de deux circuits hydrauliques, peu importe lesquels, il reste toujours 2 des 6 spoilers par aile (FCOM 1.27.10 p5 et 1.29.10 p7)

 


Bestycame, si tu as des précisions/corrections à apporter...

  


 

Rien a redire, a part sur le 320 ou je ne connais pas. (il y avais pas une histoire que sur un des airbus (non 330/340)  la RAT produisait de l'AC, et avec l'AC on donne de la pression Hyd via une pompe elec?)
On a 6 Spoilers par aile, deux par système.
Sur PW/RR on perds aussi un des deux reverser. pas sur GE car ils fonctionnent sur un système pneumatique et non hydraulique.

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Message édité par bestycame le 08-05-2011 à 19:33:56
n°26547407
macdriverz
Posté le 21-05-2011 à 21:24:48  profilanswer
 
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Quenteagle a écrit :


Au temps pour moi :jap:
Je pensais que tu prenais l'exemple de l'ATR car les ailes sont trop hautes pour qu'on puisse s'appuyer dessus pour pousser l'avion !


 
Effectivement je n'avais pas pensé à ça mais effectivement sur un réacteur aile haute ça serait plus difficile.
 
Ceci dit en Russie, ça se traduirait par un coup de reverse au sol :lol:


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n°26574687
Quenteagle
Posté le 24-05-2011 à 14:29:11  profilanswer
 
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sligor a écrit :


question totalement candide: un décrochage à 11 000m ça laisse quand même du temps pour pouvoir le rattraper ? Ou un tel décrochage peut causer des dégats irréversible à l'avion ?  
Je ne suis pas là pour faire l'enquête à la place du BEA, je suis juste curieux de savoir comment se comporte un avion en cas de décrochage.


 

zyx a écrit :


 
Il y a largement de la marge , il y a même nombre d'incident de vol comprenant de tels décrochages sans que ça se termine par un crash.  


 
Oui et non, quasiment tous les liners aujourd'hui "s'enfoncent" quand ils décrochent, c'est relativement facile à ratrapper. Ca, c'est pour le cas d'un décrochage à plat. Dans le cas où seulement une aile décroche on assiste à départ en vrille et là ça se gâte sérieusement.
 
Dans un docu passé ici à propos du Rio-Paris, des investigateurs sont allés creuser cette hypothèse en demandant à un capitaine de la chasse US de se mettre dans un simulateur sur centrifugeuse à rotation de 360° en 3D (en gros un simu où tu ressens les G et peux te retrouver la tête en bas).
Ils ont démarré le test, le capitaine a eu besoin de près de 20 000' pour retrouver la portance et une assiette normale alors que c'est quelqu'un rompu à ce genre d'exercices.
Tout le challenge consiste à se focaliser uniquement sur l'horizon artificiel. Les gens non entrainés (comme des pilotes de liners) auront tendance à suivre ce que leur oreille interne leur dit en cas d'urgence et là ça peut très mal se passer.
 
Toujours selon ce reportage, ils estimaient que l'avion c'était crashé au moment où la vrille était stabilisée et qu'il ne restait plus quà retrouver une assiette normale (ce qui aurait expliqué le crash à plat).

n°26581627
HumanRAGE
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Posté le 24-05-2011 à 21:39:35  profilanswer
 
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Black_Panther a écrit :

Je ne connais pas trop les auto-pilotes moderne (celui de l'A300 c'est une véritable horlogerie), mais ne sont-ils pas équipés de centrale inertielle? Couplé avec un GPS on pourrais avoir un système back-up pour déterminer son altitude non?
Pour la vitesse il faudrait redonder avec une autre technologie de capteur (des jauges de contrainte collés sur le nez de l'appareil  :D Ou des lames qui se defroment)


telemetrie laser dans la poutree d'aile, pour en mesurer la deforrmation, on retranche la puissance des moteurs et on obtient l'efforrt mecanique exercé par l'air [:djmb]


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masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 25-05-2011 à 07:42:53  profilanswer
 
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Quenteagle a écrit :


Ca existe j'ai décrit ça la page d'avant, 85% de N1 et assiette +5° sur A330.


 
C'est un poil plus compliqué, car ça dépend de la CONF et de l'altitude.  
 
 

Quenteagle a écrit :


 
Le radar sol c'est un peu le même principe, si on veut on pourrait le faire se déclencer dès 10 000m, c'est pas très dur à faire, faut simplement un émeteur un peu plus puissant.
Le seul inconvénient c'est que dans ce cas là tu prends un compte une hauteur et non pas une altitude. Si tu survoles du relief ton alimètre va bouger dans tous les sens. Sur les liners il se déclenche souvent à 2500ft je crois, en cas d'approche un peu compliquée il arrête pas de jouer au yoyo.
Exemple qui me vient en tête LSGS (Sion), allez regarder des cartes d'approches c'est assez sympathique, approche à 18 000ft, ILS décalé, au dernier moment on dégage, virage à gauche pour récupérer la piste, et pendant tout le reste du temps on joue avec les montagnes.
 
J'avais essayé ça une fois avec une visi très réduite, ça fait bizarre, t'as beau être sur le glide tu vois ton altimètre qui qui s'excite dans tous les sens et comme tu vois rien t'es obligé de te fier à tes instruments :lol:


En fait, l'affichage de l'information des radio alti est bridée à 2500 ft, mais elle va beaucoup plus loin. Sur le rapport du crash du 737 de Turkish à Amsterdam, j'avais lu un peu plus de 8000 ft.
 
 
 

Oberwald a écrit :

Les altimètre radar ça existe depuis longtemps... Et comme déjà indiqué plus haut un GPS fournit une bonne approximation de l'altitude...
Par contre oui, on pourrait utiliser le laser pour mesurer la vitesse par rapport au particule dans l'air par effet Doppler...
 
Edit : et  [:benou_grilled]  encore !


J'en parlais dans un message, plus haut. Oui, c'est possible et ça a déjà été fait. Mais c'est trop contraignant opérationnellement parlant et irréalisable économiquement parlant.
 
 
 

macdriverz a écrit :


 
Dans la fonction ""GPWS""
ce qui est interessant c'est la hauteur temps réelle par rapport à l'obstacle. Tu ne crois pas qu'un GPS qui lui va calculer une hauteur par l'altitude actuelle - altitude terrain dans la base de données, va etre plus lent et plus risqué ?
Mais ça pourrait etre un systeme de secours.


En fait, le GPWS est un cas super intéressant de Lobbying. Vous prennez un équipementier. Un mec chez eux a une bonne idée. Ils pondent un système loin d'être parfait, et font un max de lobbying auprès des autorités. Le mieux étant d'avoir un petit CFIT (Controled Crash Into Terrain) ou deux dans l'année et hop hop hop, ça devient obligatoire. Sauf que le GPWS de base ne tient pas compte de beaucoup de choses, à commencer par la topologie du terrain qu'on survol, et surtout... Qu'on VA survoler. Le GPWS de base regarde sous l'avion. Pas cool quand on se dirige vers une montagne.
 
D'où l'introduction du TAWS.
 
 
A noter qu'Honeywell fait une sorte de lobbying en ce moment concernant un avertisseur de distance d'atterrissage restante... Une sorte de boitier qui va dire au pilote "3000m... 2000m... 1000m..." Sauf que le pilote devra compter aussi sur les annonces du radio alti, que le boitier n'est pas prévu pour s'adapter à l'avion (point de vue perfo, etc....) En gros, c'est un concurrent très cheap du Runway Overrun Protection System qui équipe l'A380.
 
 

HumanRAGE a écrit :


comme l'esp, la voiture repousse les limites en controlant independament chaque roue mais quand ca sort du cadre, y a plus aucune possibilité humaine de reagir, les limites saines sont si loin...
 
on a l'effet opposé en aviation effectivement, mais pour autant le full manuel n'est plus possible.
 
on atteint ptet la limite du concept de l'avion tel que devenu standard depuis les années 50, et il va falloir explorer les ailes volantes et autres rutan :spamafote:
 
le dogme en matiere d'industrie, ca doit bien avoir ses limites, et a part sur les materiaux et l'avionique, y a plus rien qui bouge ou presque sur la morphologie et la forme generale, or c'est CA avant tout qui fait la portance, la finesse et la maniabilité : c'est la forme !
 
 
je connais pas le  millieme de vous autres passionés ou professionels, mais en tant qu'humain, j'aime voir les creations de l'Homme bien fonctionner, évoluer et prosperer. j'aime pas le gachis ou meme le ralentissement des cycles d'innovations...
 
on en est ptet arrivé a une etape non ? plus ca va, plus ca vole tout seul, et quand ca se passe pas comme prevu : kaboom... on (l'humanité, sur l'aspect du vol motorisé) est au bord de quelque chose, faut evoluer et avancer.
 
 
 
----
 
chepa pour vous, mais pousser en fusée/ramjet jusqu'en sub-orb pour finir en planant sur la destination (caravelle paris-dijon style, future version :D) ca me va tres bien comme evolution :D
 
DU REVE BORDEL [:hurle]


La forme d'un avion ne tiens pas seulement compte des aspects aérodynamiques mais aussi d'aspects opérationnels et safety assez contraignants. Si les avions sont ce qu'on voit aujourd'hui, c'est aussi parce qu'ils y a des contraintes. S'il ne fallait pas évacuer les PAX en moins de 90 secondes et se contenter d'une envergure max de 80m, l'aile volante existerait déjà !
 
 
 

Elbarto a écrit :


 
sauf chez Boeing où les pilotes peuvent toujours faire subir à l'avion un angle de rotation extrême [:transparency]  
 
chez airbus c'est une autre philosophie avec les ordis qui interdisent au pilote des actions pouvant mettre en péril la stabilité du vol ( automatisme qui peut toujours être désactivé par le pilote )


Sur un Airbus, la philosophie est effectivement d'interdire au pilote de faire sortir (volontairement ou non) l'avion de son domaine de vol. (on parle pas de stabilité mais de domaine).
 
Alors, oui, un pilote peut désactiver cette, mais cette procédure n'existe pas et il est totalement interdit par la philo (et le Flight Manual?), de le faire. Parce que pour pouvoir faire ça, il faut mettre l'avion en conditions dégradées, en coupant certains systèmes.
 
Chez Boeing, une protection soft existe: le durcissement des commandes de vol. Mais moyennant de la force, ils peuvent aller outre.


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n°26585229
Oberwald
Posté le 25-05-2011 à 09:14:04  profilanswer
 
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Si on veut vraiment rêver c'est vers le transport spatial et les UAVs qu'il faut se tourner parce que les designs de la mort qui tue, c'est un peu comme les concept cars : ça fait des jolies planches mais c'est à peu près tout... Avec les exigences liées à la certification et les contraintes opérationnelles, mettre des gens dans un tube avec des ailes, ça reste le concept optimal pour le transport de masse : on peut toujours discuter éventuellement de la forme des ailes ou de la positions des réacteurs, mais les concepts comme l'aile volante ne sont pas applicables aux transports de passagers... Impossible à évacuer en 90s, les passagers situés aux extrémités auraient la gerbe à chaque inclinaison (à chaque virage ils grimpent où ils descendent de 10m), etc...
 

n°26608678
macdriverz
Posté le 27-05-2011 à 00:05:36  profilanswer
 
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guepe a écrit :

Pour revenir là dessus, il ne faut pas confondre limites opérationnelles et limites structurelles (charges limites, et charges extrêmes, 1.5xCL, que l'avion ne peut pas rencontrer plus d'une fois dans sa vie... -là oui c'est assez cassé-)
 
D'après la JAR, charges opérationnelles : -1g / +2.5g (ce qu'on retrouve dans les manuels)
Charges ultimes (extrêmes) :
9g vers l'avant
2g vers le haut (5.4 dans les specifications A320)
1.5g sur le coté (2.4 dans les spec A320)
4.5g vers le bas (8.6 dans les specs A320)
1.5g vers l'arrière.
 
Ce qui fait qu'un A320 (par exemple) est certifié avec le max de tout ça, et en plus pour les sièges c'est 3g sur le côté et 16g en avant. Pour ceux comme moi que ça choque (16g pour un humain... [:guepe] ) mais c'est à mettre en relation avec la durée du choc. En course auto il me semble qu'un crash doit provoquer une décélération maxi de 30g.
 
Je me suis un peu mélangé avant, mais c'est pour ça que je disais 8.6g. Si c'est en virage appuyé, est-ce que c'est vers le bas et le côté en même temps, et de combien, je ne sais pas ?
 
Toujours est-il que la structure est certifiée pour pas être trop abîmée après ces charges (on doit pouvoir évacuer l'avion sans pelleteuse quoi...).
 
Je crois qu'un avion peut voir les charges limites dans sa vie, et repartir ensuite, mais ça doit demander un peu de travail avant qu'il ne revole !
 
 :jap:  


 
Oui, on parle bien de la meme chose, de la charge avant rupture avec un facteur de sécurité de x1.5
En tout cas c'est valable pour une aile métallique, j'ai eu vent que pour un longeron composite le calcul de résistance était ... empirique.
 

Gremlin a écrit :


 
Le Rafale c'est 9G en butée élastique du stick (selon la conf la plus permissive bien sûr), et plus de 11G en butée mécanique.


Pourquoi faire une différence entre les 2 modes :??:


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n°26610063
bestycame
Posté le 27-05-2011 à 09:58:19  profilanswer
 
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cd5 a écrit :


 
Et à 35.000 pieds dans les turbulences, grimper c'est pas un peu risqué ? La marge de manoeuvre devient très très réduite, non ?


non, pas spécialement, en 330 c'est pas l'aile qui limite c'est les moteurs, donc tu ne grimpera plus avant que les moteurs ne poussent plus. et dans le pire des cas tu passes en survitesse ou sous vitesse un peu: c'est pas dramatique: survitesse tu t'en fout (maintenance/check on arrival) et en sous vitesse tu gardes en tous les cas ton 5*/CLB le temps de savoir ce qu'il se passe et tu va récupérer comme cela :).
 
comme je l'ai dit très souvent et l'ayant fait trop souvant au simu dans toutes les conditions possibles: le plus difficile est de comprendre ce qu'il y a, et de pas avoir peur de tout déconnecter et le voler.  
 

n°26612813
bestycame
Posté le 27-05-2011 à 13:49:25  profilanswer
 
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AOA: Angle Of Attach. c'est l'ange que forme d'une part l'aile et d'autre part le vent qui arrive sur l'aile.
 http://www.centennialofflight.gov/essay/Dictionary/angle_of_attack/DI5G2.jpg
 
non, je ne crois pas, ils disent bien que le CG est reste dans les limites tout le temps, donc le stick a assez d’autorité pour compenser. le PHR est a cette incidence qu'a cause du PF qui a mis son stick en arrière.
Normalement il aurais 'juste du' mettre son stick en avant.
 
c'est enfait, de mémoire, l'une des définitions principale de la limite avant/arrière du CG: la dedans, la gouverne de profondeur sait compenser en toute conditions.

n°26614087
cd5
/ g r e w t
Posté le 27-05-2011 à 14:55:24  profilanswer
 
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mrbebert a écrit :

C'est quoi la différence entre "incidence" et "assiette" :??:  
"Roulis", je vois, "lacet" aussi, mais "incidence" et "assiette", j'ai l'impression que c'est la même chose :pt1cable:


 
C'est la même différence qu'entre vitesse sol et vitesse air, il me semble.
 
l'incidence te donne l'angle d'attaque de l'aile par rapport à l'air (vent inclus), l'assiette ne te donne que "l'horizontalité" de l'avion.


---------------
Gal @HFR | C'est l'effet main © P®oogz | Vds powershot S95
n°26614226
webenor
Posté le 27-05-2011 à 15:02:31  profilanswer
 
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Citation :

l’incidence dépasse 40 degrés
L'information de l'incidence n'est pas communiquée aux pilotes
l'assiette est à 15°


 
Donc si je comprends bien le vent souffle d'en dessous (40° vs 15°)
les pilotes ne savent pas que leur aile n'est pas dans le vent (incidence non communiquée)
du coup la portance doit être assez mauvaise (d'où la chute à 10kft/min ?)
Sur ce graph, ils ont oublié de continuer la courbe où le "lift" est nul passé 25° ?

Message cité 1 fois
Message édité par webenor le 27-05-2011 à 15:04:49
n°26615015
webenor
Posté le 27-05-2011 à 15:44:43  profilanswer
 
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THS = Trimmable Horizontal Stabilizer
ce sont les volets sur l'aile ou la dérive?

n°26616769
Oberwald
Posté le 27-05-2011 à 17:45:15  profilanswer
 
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soa a écrit :

J'imagine que ce commentaire que je viens de lire dans le nouvel obs c'est du bullshit? :D

Citation :

Ce que le BEA évitera de dire au public
 
Ce qui est avéré, c'est que suite au givrage des sondes de Pitot, l'avion a décroché pour une raison inconnue, et n'a pas pu être rattrapé par l'équipage avant l'impact...
L'explication la plus plausible, mais génante est la suivante:
Pour faire des économies de carburant, la majorité des compagnies aériennes ont recours à une pratique qui consiste une fois l'atitude de croisière atteinte sous pilote automatique à décaler le centrage des masses de l'avion sur l'arrière, en ballastant du carburant vers l'arrière.
Cela a pour effet de reduire la trainée de l'empennage arrière. L'avion passe alors d'une configurationde vol "autostable" avec un empennage arrière fonctionnant en déportance, à une configuration de vol "instable" avec un empennage arrière devenant neutre ou porteur.
Cette configuration est quasimment impilotable en manuel, seul le pilote automatique est assez précis pour assurer un vol rectiligne...
Et c'est à partir de cette configuration de vol que tout s'enchaine...



 
Là, je suis d'accord avec le gonze (enfin sur la théorie du moins) : avec un centrage arrière le plan horizontal devient porteur et donc la portance de l'aile est diminuée d'autant, donc elle a une incidence plus faible et donc génère moins de trainée -> vitesse plus grande ou consommation réduite...

n°26621850
webenor
Posté le 28-05-2011 à 11:05:36  profilanswer
 
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Sinon c'est 100millions de dollars australiens la réparation de l'A380 Qantas qui s'est fait perforer l'aile sur SYD-SIN...

n°26625077
macdriverz
Posté le 28-05-2011 à 17:28:13  profilanswer
 
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the gaston lagaffe a écrit :

Quelqu'un a vu les A10 en escadrille qui viennent de passer au dessus du parc de saint cloud ? exercice comme la dernière fois avec les chinook ?  (passage vers 11h)
 
Des A 10 dans le ciel Français , c'est pas courant.


 
Je n'ai donc pas révé, j'en ai vu un au dessus de Paris hier matin.
 

MoB a écrit :


 
 
Bah justement, même sur chasseur la sortie de décrochage se fait de la même manière: gaz réduit, rendre la main ... Je suis convaincu au contraire que le copilote avait fait des machines faciles toute sa vie...


 
Non, tu as plusieurs types de récupération de décrochage. Dans tous les cas, ça te tire d'une mauvaise situation. Le conventionel ou c'est diminution de l'incidence avec action éventuelle sur les moteurs ; et la récupération avec la perte minimale d'altitude : diminution de l'incidence + Pmax.
 

hpdp00 a écrit :

le décrochage vient obligatoirement d'une vitesse-air insuffisante, monter donc perdre de la vitesse (échanger de l'énergie cinétique contre de l'énergie potentielle) ne fera qu'empirer le décrochage, il faut au contraire piquer.


 
Bestycame à rappelé le contraire en disant que c'est uniquement un problème d'incidence ; une aile va décrocher à une incidence fixe, donnée. Le facteur vitesse est une conséquence et non une cause.
D'ailleurs un avion peut decrocher à n'importe quelle vitesse (au delà de VNE) et peut voler à partir de 0 km/h de vitesse air.

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Message édité par macdriverz le 28-05-2011 à 17:28:46

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n°26625628
HumanRAGE
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Posté le 28-05-2011 à 18:48:58  profilanswer
 
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l'altitude est calculée comment ?
 
j'ai vu qu'il y avait des centrales inertielles.
 
la centrale intertielle peut tracer la trajectoire 3D des contraintes et accellerations ressenties par elle.
 
mon raisonnement est le suivant : si l'altitude a pris x 000 pieds, donc echannge de vitesse contre energie potentielle...  
 
pour les ordis de bords, ce genre de calcul est une gageure, mais la verification de l'enveloppe de vol était off a cause de l'arret de pitots ? :??:
 
si l'altimetre est toujours fiable, et qu'il y a un accelerometre quelque part dans l'avion, ils ont craqué sur ce coup la...
 
 
en theorie, avec des accelerometres et centrales inertielles, ils pourraient avoir un cadran affichant l'avion sur les 3 axes, et savoir de quel angle ils penchent... ha mais oui, le PA dispose de ca puisqu'il calcule son incidence en permanence :o
 
 
si c'est ca , 'tain, chui vraiment déçu, tout les equipements et toutes les technologies sont presentes mais les hommes n'ont pu/su en faire usage, et ils ont fait une figure de cobra a FL300 [:manust]
 
ces gens sont morts inutilement, l'accident etait evitable, comme bcp d'autres... :/   c'est pas comme deux reacteurs qui s'arrachent et dechirent l'aile, amsterdam powah ou la ok y a rien a faire... la l'avion etait 100% fiable passé la premiere minute :(
 
RIP... :'(


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masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 30-05-2011 à 00:03:01  profilanswer
 
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HumanRAGE a écrit :


jpensais a l'echange Ec/Ep en fait, un pauvre bilan d'energies et de forces [:klemton]
ca sera evidemment pas parfait c'est pas le but, mais de montrer "captain, vous avez perdu la moitié de l'energie cinetique au profit de l'altitude, corrigé de la poussé des moteurs. si y a du vent dehors on a perdu ptet plus encore :o"
 
j'imaginais un ecran avec un modele de l'avion et un repere direct orthonormé avec les forces sous forme de fleches. ils auraient pu voir qu'avec les fleches qu'ils avaient ils étaient pas en portance...


En fait, Airbus a breveté en septembre 2009 une sorte d'estimateur de vitesse (l'article est sur Flight Global, je l'ai cité deux ou trois fois, déjà). De ce que j'ai compris, c'est autrement plus simple que de passer par l'Ep et l'Ec.
 
 

HumanRAGE a écrit :

evidemment mais j'ai tiqué comme d'autres sur le "tout merde, pas d'alarmes, des trucs retombent en marche ca se remet a gueuler", meme si en connaissant l'avionique on comprend que l'avion lui meme est perdu et donc que les tentatiives de la derniere minute n'ont fait que maintenir l'avionique aveugle.
 
ce qui confirme que les deux pilotes restants se sont troués :/
a la fin de l'enregistrement ca doit cacophoner avec le vieux CDB qui realise que les ptits gars ont craqué depuis 2min et quand il entend FL100 paye ta nuque glacée...


Je pense qu'on est un peu loin de savoir si telle ou telle alarme a été déclenchée ou non. Faudra attendre le rapport du BEA pour avoir quelque chose de complet à ce niveau.
 
 

HumanRAGE a écrit :

exact jme rappelle. c'etait le reportage de trop qui m'avais intimement convaincu que le facteur humain etait le seul restant en fait, je pensais a ce genre de truc quand j'ecrivais "la maintenance qui releve plus du sabotage", alors qu'il s'agit evidemment de negligence ou d'incompetences, parfois meme plus devastatrices encore !


C'est pour ça que de nombreuses aides et parfois des protections hard ont été développées (comme les protections des Airbus)
 
 
 

HumanRAGE a écrit :

c'est donc tres fiable ? :D hors le coup du scotch sur les ports mais quand c'est operationnel, ca marche quoi qu'il arrive ?


ça peut geler, aussi. Mais j'ai pas de cas en tête où ça serait arrivé.
 
 
Pour la suite, Bestycame, corrige-moi si je me trompe !

HumanRAGE a écrit :

- perte d'infos, je debraye je sonne je rends la main


sonnerie de déconnection du PA (cavalery charge)
sonnerie de déconnection de l'A/THR (je sais plus)
amber CAUTION pour le NAV ADR DISAGREE (single chime)
 

HumanRAGE a écrit :

- ho putain qu'est ce qu'ils me font 6000 pieds minute c'est n fois le taux maxi d'usine, ca peut pas etre bon, je sonne
- ho putain on tombe a 10 000 minute maintenant, allez zou autre sonnerie, plus stridente


Ce n'est pas la V/S qui est limité. la V/S est la conséquence de deux choses: la vitesse de l'avion et l'attitude. En loi normale, l'attitude est limitée à quelque chose comme +30*/-20° (en gros). La vitesse, elle, est limitée à la VMO/MMO. J'ai déjà entendu parlé d'un -12 000 ft/min volontaire...  
 
 
 

HumanRAGE a écrit :

et truc con, mais si le seul truc a faire en cas de perte des infos vitesse air, c'est 5° et TO/GA, pkoi le truc le fait pas tout seul du coup ? :lol:


Parce que la philosophie veut que les actions de procédures soient faites par les pilotes. Il y a certains automatismes, mais pour ce genre de choses, il faut laisser la main au pilote, pour lui laisser la possibilité d'analyser la situation de de détecter une éventuelle fausse alarme. Exemple, t'es en bi-réacteur, en limite d'ETOPS 180 minutes, et t'as une fausse alarme de feu moteur. Si automatiquement la proc se déclenche, tu te retrouves avec un poids mort sous l'aile, dont tu ne peux absolument rien faire, et 3h de temps à prier pour qu'il n'arrive rien à l'autre moteur. (c'est peut-être pas le bon exemple, vu les procédures en question, mais ça donne une idée).
 
 

rombel1 a écrit :

Question a la con, est il normal que le cdb se permette d etre en repos a ce moment du vol ? Temps pourris attendu sur une traversee reputee difficile . D une maniere generale, le cdb ne devrait il pas avoir des temps de repos que quand les conditions meteo sont nickels ???


Moi, ça me choque pas. C'est pas parce qu'il est cdb que seul lui a déjà vécu de la turbulence. En quittant son poste, il définit clairement les responsabilité de chaque copi: un qui prend les décisions, l'autre qui assiste.


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masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 31-05-2011 à 13:17:18  profilanswer
 
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Cver1 a écrit :

Je pigerai jamais cette passion autour de cet avion (A380).  [:w3c compliant] [quotemsg]
 
La réponse est à ta phrase suivante. C'est parce que tu piges absolument pas le défi technique que ça a été.
 
[quotemsg=26651418,89730,685665]On grossit un peu le fuselage, on ajoute deux réacteurs et basta. En plus il se ressemblent tous.


aérodynamique (l'aile en particulier), matériaux, systèmes (architecture 2H/2E et la suppression totale de mechanical link, par exemple), cockpit (BTV, ROPS, un vrai HUD sur Airbus, ...), ............... Autant de défis technique qui modifient la façon de considérer ce que doit être un avion de nos jours.
 
 

Cver1 a écrit :

Les plus belles machines restent les 707, 727, 747, DC-..., Tristar. Ces trucs n'ont aucune ame...  [:w3c compliant]


Troll?
 
707, ça a été un énorme coup pour le voyage aérien.
727, ou comment on prend le même nez que le 707 et qu'on change l'arrière.
747, grosse révolution, aussi..
 
DC --> ah ouais... DC-8? éclipsé par le 707. DC-9? blague. DC-10/MD-11? les avions de tous les records: surtout en nombre de crash par rapport au nombre d'avions produits.
 
Tristar, bel échec commercial. Forcément, partir sur du tri alors que le monde change et se dirige vers du bi... Ah oui, mais pour faire un widebody bi-réacteur il fallait avoir des cojones. Ah mais qui l'a fait déjà?
 
Mais globalement, ils ont tous la même silhouette.
 
Personnellement, je ne m'arrête pas au côté esthétique d'un avion pour voir s'il me plait ou pas. Si tu cherches une âme dans un avion, c'est pas forcément vers l'aviation civile qu'il faut se tourner, à part pour Concorde.
 

chart a écrit :


Bah je crois que tu as lu un peu vite ma question non? Je n'ai pas parle de tenue d'altitude, mais bien de tenue d'attitude (avec 2 t), i.e. le maintien du pitch et du roll courant, c'est a dire la fonction de base d'un PA. Et pour ca, nul besoin d'IAS ou d'alt, les references inertielles suffisent.


J'ai répondu aussi, je crois. Mais pour les fonctions "de base" du PA, dire qu'il n'y a pas besoin de la vitesse, là, je suis pas d'accord.


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Drepanon
The Not-So-Grim Reaper
Posté le 31-05-2011 à 18:17:27  profilanswer
 
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OMFG. Par contre, je ne vois pas en quoi le fait d'incliner l'avion l'a protégé de la pale baladeuse. Si elle était partie 10° plus bas, ça revenait à un tartare de passagers, quelle que soit l'inclinaison de l'aile, non ?

n°26665163
hpdp00
Posté le 01-06-2011 à 02:44:42  profilanswer
 
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Drepanon a écrit :

OMFG. Par contre, je ne vois pas en quoi le fait d'incliner l'avion l'a protégé de la pale baladeuse. Si elle était partie 10° plus bas, ça revenait à un tartare de passagers, quelle que soit l'inclinaison de l'aile, non ?

bin si, question de sens de rotation de l'hélice et d'interaction avec l'aile
http://www.securiteaerienne.com/node/206
 
pour le af447
j'ai vu qu'il existait une procédure "condition météo perturbée" qui consiste à débrancher le pilote auto et l'automanette, pour régler le moteur à la main fonction de la masse et de l'altitude et tenir l'avion au joystick. ils l'auraient utilisée, ils n'auraient rien eu à faire en perdant l'affichage vitesse, juste lever un poil le nez.
 


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C'est une chose extraordinaire que toute la philosophie consiste en ces trois mots : "Je m'en fous".  
n°26668698
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 01-06-2011 à 13:37:58  profilanswer
 
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L'avion n'a pas givré. Pourquoi je peux dire ça?  
 

  • une panne du wing anti-ice aurait été un problème majeur qui aurait été identifié dans les ACARS et le FDR.
  • Un avion est certifié pour voler avec des formes figurant le givre: 3 pouces d'épaisseur sur les becs non dégivrés et 1 pouce sur les becs dégivrés. Ces formes n'épousent pas la courbure de l'aile, mais sont bien pourries pour bien réduire la portance. A moins de voler à travers un iceberg, on risque pas d'avoir autant de glace en si peu de temps.
  • Si le givrage avait été assez important pour en arriver là, soit les sondes aurait givré et ne se serait pas dégivré une minute après (indications à 215 puis 185 kt.


 
Pour ça il aurait fallu que le bouclier soit aussi endommagé.
 
Le cas du JAL123 n'est pas comparable étant donné que c'est la faiblesse du bouclier qui a entraîné la dépressurisation et l'arrachage de la dérive et des 4 circuits HYD.
 
De plus, comme ça a été dit: "pas de major failure". Je pense que la perte de la dérive (qui, soit dit en passant, serait ressortie par un mouvement beaucoup plus erratique, et l'absence de feedback des capteurs de position), ou la perte du THR (même chose, à part que l'avion aurait plongé de façon abrupte) entrent dans cette catégorie de "major failure".


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n°26668797
zyx
Modérateur
NCC - 1701
Posté le 01-06-2011 à 13:46:24  profilanswer
 
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pour les sondes Pitot, on ne sait pas, par contre, ce qui est sur, c'est que l'avion a affronter :
- des turbulences
- des turbulences + décrochages
 
ces seules informations permettent d'expliquer complètement les mouvements de roulis.
 
A cela s'ajoute que le givre, à haute altitude, c'est pas comme au sol : ce sont des particules très solides, qui se comportent comme des cailloux. Il n'y a pratiquement aucune chance que ça reste collé à l'aile.  

n°26668960
MBD44
Gamertag & PSN ID : MATHBD44
Posté le 01-06-2011 à 13:58:35  profilanswer
 
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Question de noob :

 

Y-t-il une impossibilité technique d'avoir une alarme décrochage mécanique sur un liner ??

 

Je veux dire sur mon petit DR400, l'alarme de décrochage c'est un système mécanique situé sur le bord d'attaque de l'aile.

 

Là à priori sur le 330, l'alarme de décrochage est activée par un calcul d'ordi.

 

Alors si les pilotes pensaient que les indications merdaient, avec une alarme meca  sonnant, ça aurait peut-être été pris plus avec considération par les pilotes ?? Non je me plante ??

n°26678951
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 02-06-2011 à 13:17:08  profilanswer
 
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e-TE a écrit :


bah c'est un peu le principe d'une panne :D ca arrive jamais quand tu le veux :o
 
a tient, la pression d'huile est nulle.... ah bah tient, le moteur va donc pas tarder a etre hs... qh, je me fait pisser de l'huile dessus, ah bah tient, le moteur est hs :D
 
[:dark] clair, y'en a bien qui continu a jouer a la roulette russe...


 
Ca me rappelle une histoire d'un pionnier de l'aviation australienne: Sir Gordon Taylor. un jour, sur un hydravion quadri, ils ont eu une grosse baisse du niveau d'huile sur un moteur. Bah en plein vol, le mec est allé dans/sur l'aile pour transférer - avec succès - de l'huile d'un moteur à l'autre.
 
 
 


Ils ont aussi un 777 Gundamm (JA755A) mais c'est plus sobre
 
 
 

sligor a écrit :


d'ailleurs ça me fait penser: ça se passe comment quand une compagnie reçoit un A380 pour la première fois ? Ca doit être assez compliqué car il faut former les pilotes et la maintenance à un nouvel appareil que sûrement personne dans la compagnie n'a jamais vu avant.


Comme pour toute compagnie qui chope un nouveau type d'avion:

  • formation des pilotes
  • formation des équipes de maintenance (à divers niveau, suivant s'ils font toute la maintenance ou seulement la maintenance en ligne)
  • formation des ingé Flight Ops, pour savoir opérer l'avion, savoir calculer les perfos, etc. (préparation des vols)


 
 

Lynk a écrit :

Je viens de voir cette video via Airliners.net
http://www.youtube.com/watch?v=zmvh2wP1BHs
 
Un Mirage 2000 qui escorte un Airbus.  
 
Le virage que le Mirage prend a la fin, avec le soleil, tous seul, ca doit être un des bon moments quand tu es pilotes a l’armée de l'air :)


J'ai des collègues qui ont été intercepté comme ça, pendant un vol de réception (vol test avec un avion neuf en vue de la livraison)
 
C'était un entraînement et comme il n'y avait pas de pax, ils ont pu s'approcher. (avec accord des pilotes de l'Airbus, évidemment)


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masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 06-06-2011 à 07:51:32  profilanswer
 
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J'ai vu le film hier. L'avion ressemble au SR-71 :), car en fait, il est plus gros (notamment avec la cabine passager).
 
Sur la silhouette, le gros changement est la présence de 2 petits réacteurs supplémentaire sous le ventre. Dans le film, on le voit pas mal sur la fin du film. Ils lui ont filé des capacités VTOL.  
 
Et il a l'indicatif radio XB-70 :D
 
 
A un autre moment, on voit un hélico... L'action se passe en Russie, mais l'hélico est immatriculé G-... :D
Et les gars des effets spéciaux ont des problèmes avec les missiles surface-surface...  
 
 
 

HumanRAGE a écrit :


les transports peuvent faire ca, car turboprops et mach 0.5, donc grosse portance avec trainée plutot faible, et le centrage de la charge est critique au possible ?
 
(j'essaye de comprendre l'aeronautique from scratch, au cas ou vous auriez pas remarqué [:cupra])


 
C'est surtout l'aile droite et haute qui permet de voler moins vite. Ensuite, le Transall, en particulier, a de graaaandes batoires (plus de 5m de diamètre, il me semble que c'était le record jusqu'à l'A400m). Ca fait de sacrés inverseurs de poussée !


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n°26714501
macdriverz
Posté le 06-06-2011 à 09:47:12  profilanswer
 
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HumanRAGE a écrit :


les transports peuvent faire ca, car turboprops et mach 0.5, donc grosse portance avec trainée plutot faible, et le centrage de la charge est critique au possible ?
 
(j'essaye de comprendre l'aeronautique from scratch, au cas ou vous auriez pas remarqué [:cupra])


 
 

masterdPm a écrit :

C'est surtout l'aile droite et haute qui permet de voler moins vite. Ensuite, le Transall, en particulier, a de graaaandes batoires (plus de 5m de diamètre, il me semble que c'était le record jusqu'à l'A400m). Ca fait de sacrés inverseurs de poussée !


 
 
Dash 8, Atr 42/72 c'est aussi dans le meme panier :jap:  
L'aile haute diminue aussi l'effet de sol à l'atterrissage, ça aide à poser plus court.


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n°26721860
macdriverz
Posté le 06-06-2011 à 19:39:22  profilanswer
 
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Pas de panne de mon coté ou alors que des trucs très mineurs.

  

Par contre, ça j'y ai peut etre échappé en faisant justement le tour de l'avion : le stylo de je ne sais plus qui était tombé entre l'aile et les ailerons, ça empechait le débattement complet d'un coté.


Message édité par macdriverz le 06-06-2011 à 19:39:43

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Mini PC 120€
n°26737353
Drepanon
The Not-So-Grim Reaper
Posté le 07-06-2011 à 23:10:51  profilanswer
 
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Citation :

L'indication max G, elle vient du fait qu'il n'est pas en config lisse, ou au moins air-air, et que ses emports commencent à vouloir vivre leur vie autrement à ces facteurs de charge.


 
En général, l'emport de tout objet autre que missile AA ou réservoir prévu pour fait directement baisser les G admissibles avant vrillage cellule / points d'emport.
On voit nettement une bombinette d'exercice sous l'aile droite, ce qui limite son facteur admissible à 5, à peu près. Et qu'est-ce qui te semble beaucoup ?  
 
Et comme je l'ai dit, il tire 5 G presqu'exactement.


Message édité par Drepanon le 07-06-2011 à 23:12:22
n°26737891
freds45
Posté le 07-06-2011 à 23:49:36  profilanswer
 
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http://www.airliners.net/photo/Air [...] 1931756/L/
 
Une idée de ce que c'est, le "truc" gris qui sort du moteur droit et qui remonte au dessus de l'aile ?


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Filmstory : gardez trace des films que vous avez vu ! :D
n°26739120
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 08-06-2011 à 07:55:32  profilanswer
 
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Cver1 a écrit :


Après l'affaire des ravitailleurs US serait ce vraiment anormal ?  


C'est du militaire... Les contrats de milos, c'est pas pareil. C'est du 100% politique.
 
 

Cver1 a écrit :


À inquiéter les passagers...  [:cerveau rhetorie]  
 
D'ailleurs j'espère que cet appendice (qui sert à quoi ? Évacuation ?) a une bonne raison d'être là (et pas sur la face inférieure du réacteur par exemple). Sans quoi c'est stresser certains passagers pour rien. :d


L'ailette sur la nacelle du réacteur est un dispositif qui "raccroche" les écoulements d'air sur l'aile, à incidences importantes (à l'atterro, donc). Le vortex n'est, comme ça a été dit, qu'une traînée de condensation.


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le Flickr de dPm
n°26768676
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 10-06-2011 à 17:12:39  profilanswer
 
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XaTriX a écrit :

Question con : y'a des avions qui allongent leurs ailes en vol ?
Histoire de vraiment passer pour un con : c'est pas possible de faire un Solar Impulse style de ce genre : décollage et montée sur propulseurs conventionnels puis à haute altitude déploiement des ailes avec panneaux solaire et reprise de la propulsion par cette "manne" d'énergie ? :o
 
XaT


 
il y a des concepts d'ailes à géométrie variable, et d'ailes à formes variables.
 
La géométrie variable, globalement, on se contente de changer la flèche. Le F-14 est le plus connu, mais on peut aussi noter le F-111, le B-1, le Mirage G, et quelques Sukhoï et Tupolev dont j'ai perdu les noms.
 
Il y a aussi des concepts assez bizarre où c'est une voilure toute droite qui s'oriente à l'oblique en croisière. Les noms m'échappent.. Si ça revient je le rajouterai.
 
Le concept de forme variable, c'est clairement la forme de l'aile qui change, faisant surtout changer la surface alaire. (de façon plus significative que pour la géométrie variable où c'est finalement négligeable)
 
 
le but de ces changements est de diminuer la vitesse de décrochage et d'augmenter la vitesse max tout en baissant la consommation. Ton idée fonctionnerait à l'envers: en croisière, on veut aller plus vite, et moins on a de voilure, mieux on se porte. (sans mauvais jeu de mot :o )


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le Flickr de dPm
n°26769176
giorkal
Posté le 10-06-2011 à 18:09:12  profilanswer
 
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FLo14 a écrit :


Citation :


Il y a aussi des concepts assez bizarre où c'est une voilure toute droite qui s'oriente à l'oblique en croisière. Les noms m'échappent.. Si ça revient je le rajouterai.


http://2.bp.blogspot.com/_0vhyQjYM [...] 0_stbd.jpg ;)


non il parle de l'aile oblique  
http://fr.wikipedia.org/wiki/Aile_oblique

n°26769937
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 10-06-2011 à 19:29:27  profilanswer
 
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Voilà :-) l'AD1 !

  
XaTriX a écrit :


L'idée n'est pas d'aller plus ou moins vite, l'idée est d'utiliser l'énergie solaire pour faire tourner le bouzin, en augmentant la voilure je pensais que ça pourrait augmenter la portance et ainsi diminuer la vitesse minimale ou ce genre de connerie, en plus d'avoir plus de m² pour le solaire :o

 

XaT


Que veux tu dire par "augmenter la voilure"? Augmenter la surface, l'envergure, ...?

 

Si tu augmentes l'envergure, tu tends vers une aile droite. Donc tu diminue ta vitesse maxi.

 

Si tu augmentes ta surface sans augmenter l'envergure, tu tends vers l'aile delta, qu'on aime beaucoup en France, et du coup, tu augmentes ta vitesse minimum, ce qui complique les phases les plus chiantes (proche du sol)

 

Le solar impulse fait 1,6 tonnes pour plus de 60m d'envergure. Pour une vitesse moyenne de 50km/h (source wiki). C'est pas ce que j'appellerais un avenir de l'aviation commerciale.

 

Message cité 1 fois
Message édité par masterdPm le 10-06-2011 à 19:32:56

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le Flickr de dPm
n°26772411
Polio
Posté le 11-06-2011 à 00:59:35  profilanswer
 
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XaTriX a écrit :


L'idée n'est pas d'aller plus ou moins vite, l'idée est d'utiliser l'énergie solaire pour faire tourner le bouzin, en augmentant la voilure je pensais que ça pourrait augmenter la portance et ainsi diminuer la vitesse minimale ou ce genre de connerie, en plus d'avoir plus de m² pour le solaire :o
 
XaT


Etant sévèrement contraint en puissance (d'autant plus si l'on recharge les accumulateurs :D ) et donc en vitesse, il est nécessaire de limiter traînée induite (prédominante à ces faibles vitesses). Augmenter l'envergure permet de réduire très efficacement cette traînée, par contre (tjs à faible vitesse) surdimensionner la corde de l'aile n'a pas de mérite et augmenterait le poids.
 
Ainsi dans ton cas, rajouter de la surface ne peut donc se faire efficacement uniquement en augmentant l'envergure ce qui a ses limites : moment d'inertie sur les axes de lacet/roulis ; exécution du touchdown (surtout avec du vent de travers :o ) ; résistance et comportement de l'aile en flexion afin d'eviter de finir comme l'Helios HP03  :D  
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/16/Pages_from_64317main_helios-2.jpg/220px-Pages_from_64317main_helios-2.jpg
 

n°26776569
Polio
Posté le 11-06-2011 à 18:22:54  profilanswer
 
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Sympa !  ;)  
 

XaTriX a écrit :

Pas bité grand chose, mais j'acquiesce :o
 
XaT


Il faut surtout retenir que tu ne gagnes pas quelque chose sans perdre ailleurs.
 
Tu peux jouer sur deux facteurs pour augmenter le surface d'aile (et ainsi rajouter des panneaux PV) : l'envergure et la corde (la distance entre les bords de l'aile). A basse vitesse il est plus performant d'avoir un rapport envergure/corde élevé comme les planeurs, donc ta seule solution consiste à augmenter l'envergure.
 
En pratique une trop grande envergure va te poser plusieurs problèmes : intégrité de la structure ; besoin de générer un moment de lacet plus élevé (avec une gouverne plus haute ou un fuselage plus long tout ça faisant du poids) ; difficultés de stabiliser le vol si il y a peu de vent...
 
Tu vas donc opter pour une envergure un peu plus grande que celle d'un planeur, mais pas d'un ordre de grandeur plus grande.
 
Les solutions non-conventionnelles, style ailes télescopiques ; déploiement de panneaux PV façon satellite ; etc. ne sont pas utilisées car lourdes et complexes (coûteuses) à implémenter sans même évoquer les multiples sources de pannes que cela crée :D

n°26811079
FLo14
Gouranga !
Posté le 15-06-2011 à 11:18:22  profilanswer
 
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Oxygen3 a écrit :

J'y crois à moitié: Ma lecture est qu'il faudrait que le 350 soit "encore plus" intéressant que le 787 pour qu'ils soit un candidat valide pour justifier de devoir gérer une autre maintenance que les GE.


Le A350-900 est plus ou moins équivalent au 787-10 qui a l'air de battre de l'aile.


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Si la nature avait voulu que l'on soit fidèle, elle nous aurait fait une quéquette qui ne rentre que dans une seule foufoune. Mais au lieu de ça, on a un passe-partout ; c'est bien la preuve que la nature s'en fout de la fidélité
n°26820521
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 15-06-2011 à 22:36:28  profilanswer
 
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cd5 a écrit :

Et du coup, j'en profite pour poser la question : ça fonctionne comment une sonde de givrage ?


La sonde de givrage qu'on trouve généralement sur les gros liners, c'est une tige perpendiculaire au fuselage. Avec le vent relatif, elle vibre à une certaine fréquence. Lorsque du givre s'accumule, la fréquence de vibration change...

 

Sur Airbus, en cas de détection, le message ICE DETECTED s'affiche sur l'ECAM. Si la détection se fait plusieurs fois de suite (indication que le phénomène dure), le message devient SEVERE ICE DETECTED.

 

Selon le cas, on met l'ENG ANTI ICE ON ou l'ENG ANTI ICE ON + WING ANTI ICE ON. Sur les gros liners (Airbus/Boeing) et certains petits (d'instinct je dirais les jets), c'est de l'air chaud prélevé sur le BLEED AIR qui est pulsé. Pour l'ENG ANTI ICE il est envoyé sur le bord avant de la nacelle, qui n'est générallement pas peinte. Pour le WING ANTI ICE, l'air est envoyé sur certains slats. (sur A330, par exemple, c'est les 3 slats intérieur, sur chaque aile, mais c'est différent sur chaque type d'avion).

 

Sur des avions comme les ATR, il s'agit d'un boudin gonflable via le BLEED AIR sur les bords d'attaque des ailes et de l'HTP.

 

Il y a en principe aussi des détecteurs visuels que peuvent voir les pilotes depuis le cockpit. Dans le cas des Airbus, il s'agit de tiges perpendiculaires au fuselage, situées entre les fenêtres du cockpit. Sur ATR, le détecteur est assez différent, et il n'y a pas (de mémoire) de détecteur comme celui dont je parle plus haut.

 

http://www.freepatentsonline.com/7000871-0-large.jpg (j'ai faillit casser le forum !)

  
lt daga a écrit :

ça hurle  :o
(ça surprend quand t'es dans le cockpit tranquilou, t'entends ça et tu ne sais pas ce que c'est :o²)

 

Ouais, j'ai vu ça au simu ^^

Message cité 2 fois
Message édité par masterdPm le 15-06-2011 à 22:47:21

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le Flickr de dPm
n°26851576
Profil sup​primé
Posté le 19-06-2011 à 02:18:21  answer
 
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HumanRAGE a écrit :

mais y a une logique quand meme ? plus c'est élevé plus c'est gros et ca va loin, ou une astuce avec la parité du nb de centaines ?
 
nan meme pas ? :D


 
Nan, y a pas forcément de logique. C'est juste des numéros de concepts/variantes successives. Un F/A-18F va pas 5 fois plus vite/loin/haut qu'un F/A-18A, c'est juste qu'il faut bien trouver un système facile pour nommer les variantes, "F/A-18C" c'est plus commode que "F/A-18 avec un seul siège mais un radar plus sensible que la version d'avant"...
Suffit de zieuter n'importe quel avion pour piger la logique du truc... Style on développe l'A330, la première version sur laquelle bosseront les ingés seront la -100, suivie d'une amélioration -200, si on accroît le range on sortira un -200LR, si on change les moteurs et la forme de l'aile on fera un -300 ou un -400, etc. (je dis au pif, hein, m'aboyez pas dessus les fanboys-intégristes restez dans vos niches svp :D)


Message édité par Profil supprimé le 19-06-2011 à 02:21:30
n°26853845
macdriverz
Posté le 19-06-2011 à 15:36:51  profilanswer
 
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hpdp00 a écrit :

non, parce que ce n'est pas nécessaire (ni possible) : il suffit d'inverser le pas de l'hélice. elles tournent toujours dans le même sens mais poussent l'air vers l'avant. tous les avions a hélice sauf les petits de club sont équipés du système de pas variable depuis la nuit des temps, il suffit de permettre un pas négatif pour servir de frein.


 
C'est le calage que l'on inverse, le pas (le vrillage de l'aile) reste fixe .


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Mini PC 120€
n°26856972
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 19-06-2011 à 22:40:57  profilanswer
 
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masterdPm a écrit :

380 @LBG
 
http://s.tf1.fr/mmdia/i/33/8/a380- [...] 02.jpg?v=1
 
apparemment, le 380 a touché le bâtiment Embraer. Je viens de vérifier sur GoogleEarth, la distance entre l'axe du taxiway et le batiment est d'un chouillat plus de 38m... Limite pour un avion de 79m d'envergure.
 
Le taxiway fait 20m de large. Avec une voie de 14m, l'A380 aurait pu se décaler de 2-3m. Chose décemment pas faisable sur autrement que tracté (quoi qu'avec la caméra d'aide au taxi..) Chose qui a sans doute été faite lors des précédentes éditions du SIAE, vu que l'avion était en face des tribunes (derrière le 346, le 320 et le 300 Zero-G, il y a  2 ans pour les 40 ans d'Airbus)
 
Maintenant, la question c'est "pourquoi faire passer le 380 par là sans prendre de précautions?"


Ceci dit, ça me rappelle au SIAE 2009, 1ère journée publique. Ils déplaçaient le Constellation de Breitling depuis le milieu du salon vers les taxiway, pour la démo en vol...
L'avion était tranquillement tracté quand d'un coup, les militaires US autour du C-17 se sont mis à gueuler comme des fous... Le conducteur du tracteur n'était pas au centre du chemin (bon, y'a pas de ligne à suivre à cet endroit). L'aile du Connie allait taper dans un réacteur du C-17. Pourtant, c'est pas la place qui manquait entre le C-17 et le 380 en face.
 
http://www.bbplug.com/res/up/plugs/43/photos/thumbnails/boeing-c-17-a-globemaster-iii-us-air-force-3196.jpg http://www.bbplug.com/res/up/plugs/43/photos/thumbnails/lockheed-super-constellation-breitling-hb-rsc-3198.jpg
 
Comme vous pouvez le voir sur les photos, ça s'est finit avec l'équipage du Connie sur l'aile de l'avion... Je comprends pas comment ils peuvent manoeuvrer un avion dans un environnement comme ça sans avoir des gens qui marchent sous les bouts d'aile...


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le Flickr de dPm
n°26862783
Sylver---
Not a geek. Just a human 2.0
Posté le 20-06-2011 à 15:27:20  profilanswer
 
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Et concrètement avec un aile comme ça, le coucou vole quand même ?
Ce serait moins stable, ça irait moins vite, etc mais il vole non :??: (si genre c'était le DERNIER AVION SUR LA TERRE et qu'il fallait aller chercher Britney Spears, c'est possible ou pas ? [:lefab:4] )

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Message édité par Sylver--- le 20-06-2011 à 15:27:33

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flickr |
n°26863359
joggleneo
Posté le 20-06-2011 à 16:05:11  profilanswer
 
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Sylver--- a écrit :

Et concrètement avec un aile comme ça, le coucou vole quand même ?
Ce serait moins stable, ça irait moins vite, etc mais il vole non :??: (si genre c'était le DERNIER AVION SUR LA TERRE et qu'il fallait aller chercher Britney Spears, c'est possible ou pas ? [:lefab:4] )


J'attends de voir ta tête le jour où Ryanair une compagnie te proposera d'effectuer quand même ton vol dans un avion auquel il manque que 40 cm d'aile d'un coté ...

n°26864161
hpdp00
Posté le 20-06-2011 à 16:56:23  profilanswer
 
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le réacteur qui avait explosé et troué l'aile c'était 100 millions usd il me semble, mais y avait un très gros boulot.
là y a juste le bout des longerons, le winglet et l'habillage, pas de zones mobiles, pas de cables ni de tuyaux ni de réservoirs.
c'est pas pour autant qu'il puisse voler normalement, l'aile et fermée d'origine, là non donc le vent peut la "déshabiller" de proche en proche.
 

masterdPm a écrit :

Je lis ça régulièrement... tu as une source? Parce que c'est pas ce que dit le FCTM (pour sa dernière version, je n'ai pas accès à une version de l'époque du crash).

tout le monde dit la même chose mais faut s'entendre sur quoi.  
en croisière en jet les instructeurs apprennent aux élèves à ne pas perdre d'altitude lors d'une approche de décrochage. on tire le manche pour ralentir, quand l'alarme stall sonne, on gèle la position et gaz. ils ne sont pas formés à un vrai décrochage où il faut pousser le manche.  
en manoeuvre d'approche en vue d'atterrissage avion léger, en cas de décrochage ils leur dise de mettre plein gaz et de maintenir l'assiette à monter, et de ne surtout pas descendre.
http://acprovenceaviation.free.fr/Examen_PPL.pdf point 2g 1, 2, 3
et puis tiens (mai 2010) http://forum.aeronet-fr.org/viewto [...] 637#299637
 
 
suite de mes réflexions... z'êtes pas obligés de lire le pavé ;)  
 
première partie
ce qui manque le + quand les pitots déconnent et que le PA saute c'est l'information vitesse.
il me semble assez facile de déduire la vitesse assez précisément (et la trainée) d'après plusieurs paramètres : poussée moteur, altitude, densité et température de l'air, angle d'incidence, charge (masse réelle, carburant débité inclut), centrage, mouvements de l'avion (détectés par des accéléromètres, il en existe sous forme de circuits intégrés). la valeur calculée n'a pas besoin d'être hyper précise.
 
un simple calculateur de la taille d'un iphone, accéléromètres inclus, devrait pouvoir faire le job. un simple cadran gradué de mach 0 à match 1 dans un coin, l'avantage étant d'être totalement indépendant des mesures pitots et des adiru. instrument de secours en cas de perte de confiance dans le système habituel.
on peut y ajouter un incidence-mètre + 90 à - 90, une simple aiguille concentrique suffit. l'info existe pour les calculateurs, elle n'est juste pas affichée.
 
le calcul de vitesse peut être sécurisé par un délai de quelques minutes : tant que 2 ou les 3 pitots concordent, la mesure moyenne est validée, mais pas encore intégrée. quelques minutes après une autre mesure est faite, si elle concorde avec la mesure précédente et les variations survenues entretemps, la précédente est recalculée "il y a 5 minutes", et la vitesse affichée est recalée sur la vitesse mesurée à ce moment là. recalée en incluant les variations depuis 5 minutes.
en cas de perte de la cohérence des pitots, la vitesse calculée n'est simplement plus recalée. l'absence de vitesse pitot déclenche le PA...
 
seconde partie
ce qui déclenche PA en l'absence de valeurs pitots cohérentes c'est l'absence d'une valeur de remplacement crédible pour gérer l'avion. on ne peut pas laisser le PA fonctionner normalement avec une valeur approchée par calcul : il faut un mode PA "robuste" qui ne gère pas les mêmes priorités.
PA "robuste" :  
ne peut se mettre en service qu'en croisière (haute altitude, au moins 20-25 000 pieds)
s'enclenche manuellement à l'approche d'importantes turbulences (via radar météo),
ou tout seul si le réchauffement pitot est enclenché, ou le dégivrage des ailes,
ou tout seul si le débattement des gouvernes du PA normal dépasse certaines valeurs (en amplitude ou en degrés, dans un sens ou dans l'autre, par minutes) signifiant que le PA a du mal,
ou tout seul si le PA normal déclenche cause perte de la vitesse.
il peut se débrancher manuellement pour repasser en mode PA normal ou pilotage manuel, bien sûr.
l'info "PA-robuste enclenché" apparait à l'écran, et doit être validée si elle est spontanée.
 
il fonctionne comme ceci :  
recherche (= donc pas de résultat garanti) du maintient de/du  
- cap
- vitesse
- altitude
dans cet ordre de priorité, avec configuration spéciale stable (phr notamment, immobilisé en position de stabilité maxi, et pas celle d'économie maxi) et lisse, très faible débattement des surfaces mobiles (pour éviter les changements difficile à intégrer par les accéléromètres et des variations de trainée), réduction de la poussée vers 30% avec réduction de la vitesse ET de l'altitude (mais limitée, disons vers 1000pieds/minute, la perte d'altitude augmente la plage de vitesse).
l'avion fait le gros dos sous l'orage, en somme, tout en restant dans l'enveloppe de vol la + sûre.
 
en cas de perte des infos vitesses par pitot le taux de chute est réglé pour se situer au centre de la fourchette de vitesse autorisée (à mi-chemin entre sur-vitesse et sous-vitesse), en fonction de l'altitude et de la charge, grâce à la vitesse calculée.
 
ce qui implique une perte d'altitude certaine, de quoi contrarier les contrôleurs...
au dessus de 25 000 pieds il n'y a pas d'obstacles terrestres possibles, c'est l'essentiel. et puis perte de la vitesse ne signifie pas perte de la position, donc on sait ce qu'il y a dessous.
tous (?) les avions commerciaux modernes possèdent un TCAS, donc peu de risque de collision, et puis on peut reprendre le pilotage à la main en cas d'alerte.
 
et je maintient mon "limiteur de manche à monter" au dessus de disons 35 000 pieds, ça ne sert à rien de vouloir monter à la main, au risque de dépasser le plafond, mieux vaut laisser le PA gérer la poussée pour y arriver.
sauf peut-être en cas d'alerte TCAS, en encore : si l'avion ne peut pas monter avec le PA, il ne pourra pas non plus en manuel sans perdre de vitesse, pas bon.


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C'est une chose extraordinaire que toute la philosophie consiste en ces trois mots : "Je m'en fous".  
n°26864900
hpdp00
Posté le 20-06-2011 à 17:39:04  profilanswer
 
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non, j'ai dis "voler normalement", c'est à dire en charge à haute altitude et haute vitesse, je suppose qu'il pourrait retourner à toulouse ainsi quitte à bricoler un truc (avec du scotch américain comme celui d'il y a quelques pages :D) et en y allant doucement. ceci sous réserve que le longeron ne soit pas touché, s'il est vrillé, plié ou déchiré, l'aile est à changer d'abord...


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C'est une chose extraordinaire que toute la philosophie consiste en ces trois mots : "Je m'en fous".  
n°26865737
Elbarto
Posté le 20-06-2011 à 19:04:27  profilanswer
 
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et une fois réparé ( soudage/vissage d'une plaque de tôle ? :D ) il se passe quoi pour l'avenir de cet avion ?
 
il va devoir subir un nouveau contrôle technique, des tests en vol pour qu'il obtienne le droit de revoler et d'être refourgué comme avion d'occase à une compagnie low cost ? :D
 
ou bien il sera déclaré inapte à une exploitation commerciale ( aile fragilisée malgré la réparation ) et donc il finira sa vie au sol comme reservoir de pièces détachées pour les autres A380 ?

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Message édité par Elbarto le 20-06-2011 à 19:05:43
n°26865978
Elbarto
Posté le 20-06-2011 à 19:32:16  profilanswer
 
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pop_pop a écrit :


 [:power600]  [:rofl]

 

Va en falloir plus que ça pour rendre inapte le coucou à l'exploitation commerciale :)   ;)

 

Il a des zincs qui volent après des réparations vraiment lourdes dans pleins de compagnies ... vaut mieux pas savoir avant de monter dedans ...  :whistle:  :D

 

On fait même voler des appareils qui ont bouffé un crash ,  Gimli Glider par ex :)

 

faut espérer que l'aile a été conçue pour être réparable en kit facilement ( des rivets à enlever pour remplacer la partie défectueuse plutôt que changer une trop grosse section ) :D

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Message édité par Elbarto le 20-06-2011 à 19:32:48
n°26867634
moquette
le maître des clefs
Posté le 20-06-2011 à 21:36:45  profilanswer
 
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macdriverz a écrit :


 
On se retrouve sur place :jap: tu me dis à quelle heure tu y seras !
 
 
:/ Ca fait tache

on se motive pour l ouverture? 9h30...
 

Elbarto a écrit :


 
j'aimerai bien connaitre l'estimation des dégâts, à la fois pour l'avion, mais aussi pour le bâtiment,
 
et aussi le montant de la franchise à payer au niveau de l'assurance :o
 
 
 

Une paille le batiment par rapport au cout pour l avion. Si ca trouve faut changer l aile  [:tinostar]  


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JE VOUS EMMERDE TOUS BANDE DE CONS! Connard de motos!
n°26868378
sligor
Calme, mais pas trop
Posté le 20-06-2011 à 22:10:17  profilanswer
 
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il y a une "petite" différence entre un winglet pété et un winglet + 40 cm d'aile en moins, non ?  :o


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Good artists copy. Great artists steal.
n°26869221
floflow
Posté le 20-06-2011 à 23:02:40  profilanswer
 
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sligor a écrit :


il y a une "petite" différence entre un winglet pété et un winglet + 40 cm d'aile en moins, non ?  :o


Déjà c'est wingfence, ensuite c'est pas l'aile mais le wingtip, et ça se remplace vite. Pour le coût je dirais en gros 200 000$, hors main d'oeuvre (mais bon comme c'est Airbus, c'est peanuts)

n°26875721
guepe
J'ai du noir sur la truffe ?
Posté le 21-06-2011 à 15:49:39  profilanswer
 
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corto a écrit :

Il est déjà rentré a Toulouse le 380 cassé non, donc oui ça vole encore :)


 
Le bout de l'aile a été refermé à la mousse et scotch, et zou !


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Un blog qu'il est bien
n°26897296
soa
Posté le 23-06-2011 à 13:32:59  profilanswer
 
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slasher-fun a écrit :

Airbus s'excuse auprès d'Embraer pour leur avoir cassé un hangar à coup d'A380 :o
http://ow.ly/i/dmfA


L'aile [:ddr555]  

n°26901881
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 23-06-2011 à 18:58:23  profilanswer
 
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slasher-fun a écrit :


Ca dépend combien tu mets de sièges dedans, à combien tu l'achètes, etc.
Un A380 c'est 375M$ prix catalogue, contre 250M$ pour un 747-400


plutôt 300-310M$, vu qu'on considère le 747-800. (le 744 n'est plus marketé)
 
 
 

Hadock31 a écrit :

Pourrait-on mettre théoriquement trois ponts sur un A380 en convertissant la soute en espace pour passagers ?
(pressurisation, toussa)


et l'évacuation, les baggages, les hauteurs minis sous plafond, l'opérationnel (embarquement/débarquement), etc.
 
 
 

giorkal a écrit :


boaf
Les israeliens ont bien reussi a mettre 1200 personnes dans un 747 sans utiliser les soutes.
Y a de la marge ....


c'était une opération spéciale, non couverte par quoi que ce soit.  
 
 
 

slasher-fun a écrit :

Vous noterez qu'ils font plus voler que les A380-86x en démo :D


Peut-être parce que l'utilisation du 380 de KAL était exceptionnelle, et que le 380 monté avec des moteurs RR est actuellement en chantier pour le transformer en banc d'essai pour le trent XWB (et qu'il lui manque depuis peu un bout d'aile :sarcastic:
 
 
 
 
FlightGlobal est un site de news très sérieux et très suivit par les pros du métier. Ils ont un accord avec FLIR (oui, c'est une marque). Ca fait de la pub pour les uns et crédibilise + feed en images les autres
 
 
 

soa a écrit :


Il y a des photos quelque part?
 
/pauvre spotted qui ne prend que de petits avions :o


http://www.bbplug.com/res/up/plugs/43/photos/thumbnails/boeing-777-346-er-japan-airline-ja733j-3606.jpg
ca se voit bien sur les 777 de l'extérieur (prends un outil genre Gimp pour tracer une droite sur le fuselage, tu verras :) )
 


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le Flickr de dPm
n°26906719
asmomo
Posté le 24-06-2011 à 09:55:36  profilanswer
 
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masterdPm a écrit :

c'est un salon aéro, pas un meeting...

 

Le seul intérêt du Bourget, c'est de pouvoir discuter avec des gens du milieu, voir ce que d'autres constructeurs font, etc. Me souviens d'avoir eu une démo du potentiel du PC-21... Au delà de ça, pour voir voler de l'avion, c'est vraiment pas l'endroit... Déjà parce qu'on voit quasiment rien, que le domaine est super limité donc les démos aussi...

 

Allez voir un meeting de l'air.. ou un Tiger Meet... ou, of course, la Ferté Alais... Là vous aurez des choses à vous mettre sous la dent.

 

Lui ça l'intéresserait pas la Ferté vu qu'il veut du jet de chasse, ce qui en général n'aime pas trop l'herbe :d à propos de Tiger Meet il y avait un gars à côté de nous avec un blouson Tiger Meet. Sinon on a discuté un peu avec l'équipage du C-5 et du Chinook, c'était sympa.

 

L'APU du C-5, ça déchire les oreilles par contre !

 
HumanRAGE a écrit :

j'ai verif, le 380 vide est trop lourd pour etre monté sur le dos de Mriya, d'une trentaine de tonne en charge absolue, de 80 tonnes si on considere juste les points d'emports sur ses épaules :ouch:

 

ca passerait ptet :D un 380, moteurs et sieges dans la soute du 225 et fixé par ses trains sur le dos de ce dernier [:rofl]

 

c'est démesuré ct'engin, l'embleme de tellement de clichés et de fiertés [:bien]

 

Si tu désignes les points d'attache en fonction, et que l'aile du A380 a le bon angle d'attaque, tu te retrouves avec un biplan et ça devrait voler. Faut bien étudier le truc par contre, pour que ce soit contrôlable.

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Message édité par asmomo le 24-06-2011 à 10:00:38

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New Technology is the name we give to stuff that doesn't work yet. Douglas Adams
n°26924509
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 26-06-2011 à 14:33:09  profilanswer
 
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Gros Boulet a écrit :


Oui, il était déjà là au moins lors de l'édition précédente, voire même avant. C'est impressionnant au vu de sa taille, et ça me fait regretter une démo du Grizzly... si jamais le Grizzly est capable de tenir les mêmes perfs. :o


 
Le 400m est beaucoup plus gros... Et il n'a pas tout à fait la même configuration aérodyn. (aile en flèche à dièdre négatif contre aile droite à dièdre quasi nul pour le spartan)
 
m'enfin, le 400m se fait des virage à 120° de bank quand même...
 
http://videos.airbus.com/video/iLy [...] yROoafYvH9


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le Flickr de dPm
n°26944759
hpdp00
Posté le 28-06-2011 à 13:37:49  profilanswer
 
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FLo14 a écrit :


Citation :

“There is no legal barrier that prohibits pursuing a below-cost proposal strategy, and Boeing’s met all rules.”


vendre en dessous du coût réel, en français c'est du dumping, et c'est condamnable puisque destiné à porter tort à un concurrent : airbus pourrait demander un dédommagement a hauteur de son bénef estimé.
 
faudrait accepter un échange de technologies couverte par le secret commercial, ce qui est déjà hors du possible, faudrait aussi des méthodes de travail compatibles et quand on voit comment fonctionne boeing, ou même seulement la difficulté d'airbus entre toulouse et l'allemagne...
 
actuellement les connaissances en technologie sont à peu près équivalentes chez les deux, un espion qui parviendrait à rassembler le meilleur des deux ne ferait rien de surprenant (hors de toute question industrielle).
je suppose que la prochaine révolution technologique sera celle de l'aile volante, qui est déjà à l'étude chez les deux, à tout petit trot, je ne pense pas qu'une alliance permettrait d'avancer sensiblement les choses. les choses arrivent parce qu'elles sont mûres, trop tôt c'est pas le bon moment.
je pense même qu'une alliance à ce sujet serait contre-productive, les deux se tireraient dans les pattes et l'engin ne pourrait pas voler :D


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C'est une chose extraordinaire que toute la philosophie consiste en ces trois mots : "Je m'en fous".  
n°27030508
boboeing
respect respect
Posté le 06-07-2011 à 14:30:29  profilanswer
 
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wingtip.. c'est un "bout d'aile"... moi! je préfère les cuisses! [:darkblade6666]

Message cité 1 fois
Message édité par boboeing le 06-07-2011 à 14:31:57

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bonne journée à tous
n°27049628
HumanRAGE
Rage d'être un Humain...LIBRE!
Posté le 08-07-2011 à 00:14:05  profilanswer
 
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bah nan parceque sur l'eau t'as un avantage enorme : la poussée d'archimede , gratos.
alors que la portance d'une aile c'est vraiment pas gratos :o
 
deja rien que la, ca pue la merde. apres, du transport aero-maritime, a coup d'engins a effet de sol, et des cerfs-volant dans le jet stream pour tracter, pourquoi pas, ca le ferait au moins sur la diagonale pacifique historique de la route des indes, et la diagonale atlantique...
 
mate les ekranoplanes sovietiques, et joue un peu avec les calculs pour voir si t'arrives a rafraichir le concept mais perso, je suis dubitatif.


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I'm disappointed. If you were a hot chick suffocating and I had oxygen in my balls, I wouldn't let you give me a BJ just for that. | "Les entreprises n'ont pas d'âme à sauver ou de corps qui puisse être incarcéré" Baron Thurlow
n°27169693
joggleneo
Posté le 20-07-2011 à 08:48:26  profilanswer
 
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Polio a écrit :


 
Sans oublier son grand frère : le B744XEO :D  
http://hfr-rehost.net/http://self/pic/b8324ad61a5e3c52f0e0c828d068c613d091b662.jpeg
Pour info  :o il s'agit de VH-OJN emportant un moulin supplémentaire (Rolls Royce RB211) destiné à remplacer celui qui a cassé sur VH-OJL le 15 juillet.


 Modifier l'aile pour ajouter un mât, ou même un pseudo-mât, c'était moins cher que le passer sur une palette??

n°27173672
knox overs​treet
The Dead Poets' Society
Posté le 20-07-2011 à 14:29:42  profilanswer
 
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C'est quand même plus à "l'intérieur de l'aile" que plus près du bord d'attaque comme les réacteurs normaux.
 
http://eu.airliners.net/aviation-p [...] 289429.jpg
 


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My Open Flights - Tool Army Member - PSN: knox overtsreet
n°27214842
cpagrave
Posté le 23-07-2011 à 22:59:42  profilanswer
 
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Une video de l'A380 à Narita.
 
http://www.youtube.com/watch?v=iAjqohx-p1Q
 
Il arrive droit et se fait lever l'aile gauche !!!

Message cité 1 fois
Message édité par cpagrave le 23-07-2011 à 23:01:37
n°27257177
hpdp00
Posté le 27-07-2011 à 18:00:15  profilanswer
 
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e-TE a écrit :

Citation :

"Small quantities of fuel (up to 5.5 ounces) are being released intermittently under certain conditions,"


"oui mais m'sieu, votre regulation elle a 38ans :o et pendant le vol on est plus economique qu'avant :o donc on peu pas faire l'impasse sur cette petite fuite qu'on a a l'arrêt? :whistle: "

et dans les pires conditions possibles, ça donne quoi?
des litres de carburant coulent dans l'aile ou la soute ou n'importe où ailleurs jusqu'à un connecteur électrique, et boum, une aile en moins?
ça ou autre chose, j'ai l'impression qu'il ne faudra pas attendre longtemps après la mise en service pour déplorer le premier incident/accident du 787...


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n°27261814
hpdp00
Posté le 28-07-2011 à 00:58:38  profilanswer
 
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Nikotec a écrit :

Vu le temps d'expo nécessaire et le bel équilibre entre toutes les parties de l'image, je dirais que c'est un toshop....

temps d'expo 5 secondes, calé sur un truc stable ça peut le faire, ce qui me gène c'est l'éclairage de l'aile par le soleil, elle devrait être très surexposée.
très joli en tout cas.


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C'est une chose extraordinaire que toute la philosophie consiste en ces trois mots : "Je m'en fous".  
n°27261877
Polio
Posté le 28-07-2011 à 01:18:22  profilanswer
 
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[:implosion du tibia]
 
Je ne pense pas qu'il se serait amusé à soumettre un fake, sachant qu'il aurait plus (tout ?) à perdre qu'à gagner  :o
 
La couleur orangée de l'aile (edit éclairée par la lune comme l'a fait remarquer HotShot c'est plutôt le strobe que la lune :lol: ) me laisse penser qu'il a toutefois du retoucher la balance des blancs (passage quasi-obligé s'il a shooté en raw)   :o
 
Le piqué démontre qu'il a réussi à parfaitement stabiliser le boitier et l'optique (l'ensemble dépassant les 2 kg) ce qui n'a pas dû être facile sur un siège en classe économique  :D   (rangée 29~30 je dirais)


Message édité par Polio le 28-07-2011 à 01:21:28
n°27273708
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 28-07-2011 à 23:25:22  profilanswer
 
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tomcat8390 a écrit :


 
Ou demander a google  :lol:  
J'ai taper par curiosité et me voila avec le doc.
 
Bon apres je sais sais si c'est legal la mise a dispo.


Effectivement, c'est probablement pas légal. En même temps, Airbus les mets à dispo des compagnies clientes. Du coup, ça multiplie le nombre de gens qui seraient à même de les mettre sur le net.
 
 
 

pop_pop a écrit :

A priori, c'est une collection de documents :
getting to grips with ...


Yep. Aircraft Perfo est vraiment bien foutu.
 
 
 

stefes007 a écrit :

Dans les commentaires de l'article http://www.lepoint.fr/societe/on-a [...] 922_23.php posté il ya deux pages:  

Citation :

Le centrage etait il exacte ?
 
Le centrage de 29% est celui de la loadsheet, non ? Mais certaines procédures officieuses font que, une fois au niveau de croisière, le centrage est volontairement modifié (par déplacement du carburant) afin de réduire la trainée et donc la conso. Cependant, l'avion devient impilotable, sauf pour le pilote automatique... qui s'est désactivé automatiquement ici... Mais je pense que nous n'en saurons pas plus à ce sujet...


Ce n'est pas la première fois que je lis ce genre de choses, mais je ne me rappelle pas en avoir parlé sur ce thread ( suis un lurkeur de loongue date).
 
Etes-vous au courant de ce type de manoeuvres ? L'avion devient-il si difficilement pilotable?


On en a déjà parlé. Les A330, A340 et A380 sont équipés d'un "Trim Tank". C'est un réservoir situé dans le plan horizontal réglable (PHR, ou THS in English). Ce réservoir fait environ 4,9 tonnes de fuel pour l'A330 et l'A340.  
 
Ce réservoir fait parti de la capacité totale en carburant. Je ne sais pas s'il est systématiquement rempli si le reste des réservoirs ne sont pas pleins. Quoi qu'il en soit, au début de la croisière, il sert à déplacer le centre de gravité à vers l'arrière de l'avion. Un centrage arrière permet d'améliorer la consommation en kéro.
 
Cependant (et c'est important de comprendre ça), le centrage reste à tout moment du vol DANS les limites de la certifications, pour lesquelles il a été prouvé que l'avion était totalement contrôlable manuellement.
 
Le pilote automatique, il agit sur les mêmes gouvernes que le pilote, et il a même droit à moins d'amplitude de débattement sur certains avions. Ce qu'il fait de mieux que les pilotes, c'est pour le confort des passagers, ou les perfos...
 
Quand le PA débraye, bah on a un avion qui est parfaitement pilotable.. Y'a pas mal de vieille légendes pourries qui courent sur les Airbus, principalement parce qu'Airbus a été pionnier sur les CDVE avec lois et que les crash d'Habsheim et du Mont St Odile ont foutu des doutes énormes dans la têtes de gens qui au lieu de réfléchir un peu se sont braqués de manière définitive. Pourtant, un Airbus sans PA et en loi Direct, bah c'est un avion naturel.
 
Pourtant, des PA qui débrayent, ça arrive régulièrement. Des passages en lois Alternate ou Direct, ça arrive régulièrement aussi. Les accidents? Beaucoup moins régulièrement.
 
 
 

stefes007 a écrit :


un des autres commentaires du même site parle de possibilité de décrochage de la dérive arrière, ce qui impliquerait que la gouverne de profondeur devient inopérante.


Le PHR (improprement appelé dérive arrière) a une portance "vers le bas" sur la plupart des avions. Un avion sans PHR aurait un moment à piqué. Un avion dont le PHR décroche, se met à piquer.
 
Ca rend pas le problème moins grave pour autant. Un décrochage du PHR est quelque chose de super dangereux. En revanche, ce n'est pas très fréquent sur des avions avec une configuration aérodynamique telle qu'un Airbus ou un Boeing (hors 717 et 727). Les décrochages de PHR surviennent à forte incidence, lorsque le PHR se retrouve dans le sillage très turbulent des ailes.
 
C'est fréquent sur des avions de type aile-haute avec empenage en T. C'est pour ça, par exemple, que la dérive du 400m est si grande: pour que les ailes décrochent avant que le PHR se trouve dans cette situation.
 
 
Je trouve l'article du Point un peu osé de dire "on a reconstitué au simu" et de mettre une photo des simus de dev d'Airbus...
 
 
Le vol de la Turkish, c'est le parfait exemple de l'inutilité de motoriser les automanettes et le yoke... L'argument "ça permet aux pilotes de voir ce que fait le PA" est donc bien foutu aux orties, parce que 3 pilotes dans un 737 n'ont pas vu les manettes de gaz se foutre en IDLE. Pour la simple et bonne raison qu'à l'attero, c'est une tête dehors et une tête sur les instruments... Pas sur le pedestal...
 


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le Flickr de dPm
n°27285819
Profil sup​primé
Posté le 30-07-2011 à 01:00:48  answer
 
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HumanRAGE a écrit :

ca sonne "ho putain", vite penché en avant, le nez sur l'horizon arti et l'altimetre, le stick a la main, et ils seraient tous encore en vie...
 
... s'il y avait l'obligation d'avoir au moins 100h de planeur a son actif pour pouvoir pretendre etre pilote :D


 
(ma marraine s'appelle pas BBFighter pour rien :o)
 
Le premier truc qu'on m'a dit au sujet d'un coucou, c'est que l'avion est en principe plus doué pour voler que toi...
Du coup, tant que t'as pas une aile en moins ou une pieuvre géante accrochée à la carlingue, si tu lâches le manche et fous les gaz au ralenti, l'avion tendra généralement à revenir dans une config "potable" (bon, ça peut prendre du temps, et faut pas tout lacher quand t'es en piqué à 3000 ft plein gaz :o)
Donc alerte décrochage, perso, mon premier réflexe plutôt que de pousser le nez, ça serait surtout de lacher le bouzin :o

n°27289132
deumilcat
Posté le 30-07-2011 à 18:03:22  profilanswer
 
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je prends en cours aprés survol du topic et lecture de la synthese du BEA+dernieres paroles dans le cockpit
 (je vais lire le rapport complet et reprendre ce sujet plus attentivement)
 
Mon "experience" s'arrete a qq vols en tant que passager, la serie Aircrash, securitéaerienne.com et 100heures sur flightsimX..
 
>Ceci dit, il me semble que l'erreur fondamentale des pilotes est d'avoir mal privilegié les infos a sa disposition:
 
- le pilotage automatique se desactive-> constatant la survitesse, naturellement le pilote utilise l' aerofrein et cabre
 
-On sait tous ici que les Pitots indiquent a tort une survitesse,  
-le pilote ne s' en doute pas (a ce moment la c est comprehensible)
-et maintient son ordre a cabrer jusqu a sortie du domaine de vol et decrochage->maintient du cabré->crash.
 
Pour moi l'erreur est d'avoir maintenu ces manoeuvres antivitesse trop longtemps:
 
  Sans repere visuel (de nuit), a ma connaissance le seul indicateur a peu pres fiable sur un liner ,surtout si il indique une info coherente avec les manoeuvres
c est la boule donnant l'assiette  car est elle basée sur la direction (invariablement perpendiculaire au sol)  de la  pression atmospherique
  Le reste  est forcement sujet a complication, l'histoire lugubre de l'aviation commerciale l'a montrée..
 (je critique donc meme pas le fait qu ils aient ignoré l alerte "stall" intermittent, qui se  base juste sur l incidence de l'air sur les ailes : un avion tombant a plat sur sa lancée peut faire  40/45degs d incidence sur les bords d'aile)
 
la est la question: le mec cabre tout ce qu'il peut, l aerofrein cabre aussi, son assiette (et la sensation physique) confirme qu'il cabre
et que ca n est donc pas une non reponse des surface de vol

Mais l anemometre persiste: toujours comme il le dit lui meme:  "une vitesse de fou"...
 
A ce moment il aurait du conclure que l indicateur de vitesse etait niqué.  
Car pour les memes raisons qu'il peut voler a assiette plate, un avion qui cabre doit ralentir
En plus, le fait meme que le PA rende la main aurait du lui mettre lui suggerer au moins "un ou plusieurs instruments sont incoherents"
 
De la, si tu vois les alertes stall et l'altitude qui chute, DANS LE DOUTE, tu remets a plat, voire legerement en piqué
 
De meme, toujours a cause de cette primaute de l 'indication d assiette sur tout le reste,
quand l'avion n est plus qu a 4000 pieds et donc manifestement en chute alors qu il cabre depuis 25000pieds de chute ,  
pourquoi continuer a cabrer jusqu au dernier moment ( "on tire on tire on tire.." )
C est a se demander si qui que ce soit parmi les trois pilotes savaient ce qu est un decrochage?  
 
Certains vont repondre "ah ouais c est facile a dire apres coup"
Je suis désolé: Si j etais pilote de ligne avec 300 personnes au cul qui ne comptent que sur moi
et ma propre vie qui depend de ce que je sais de mon boulot  
l'essentiel de mes loisirs serait de bosser mon metier jusqu a l ecoeurement
 
Il faudrait aussi questionner l opportunité d avoir des "stagiaires" au poste de pilotage quand le CDB n est pas dans le cockpit
C est clairement le copilote 1 qui aurait du piloter pendant le quart du pilote le plus experimenté
 
 
Je rejoins donc le BEA sur ce coup la:  
a force de s'en remettre aux checks lists, au pilotage automatique et a des automatismes appris sans comprendre leur fondement,
 le mec a juste oublié l'avionique de base pour en revenir a "ca chute en survitesse-> je cabre"
 
Je m'incline bien bas si un pilote experimenté vient bousiller ce que je dis ici, bien entendu, car c'est juste ce que j'en pense.  
 
 
 

Message cité 1 fois
Message édité par deumilcat le 30-07-2011 à 18:45:04
n°27290944
deumilcat
Posté le 30-07-2011 à 23:07:03  profilanswer
 
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ok j ai fini le rapport..
 
en fait tout semble indiquer que les gars ont suivi une mauvaise proc aveuglement, puis on interpreté le stall signal de la mauvaise maniere:
 
 le PF a semble t il donc adopté la procedure "vitesse douteuse" qu on applique soit au decollage a plein gaz quand l avion est encore au raz des paquerettes avec les trains sortis c est a dire TOGA (il precise "Toga" dans le CVR) et +15 degs
 
En effet le rapport indique aussi que les copil n etaient tous les deux formés qu a la proc sous FLT200 (en dessous de 20000pieds pour ceux qui nous lisent :D )c est a dire en "basse couche" laquelle implique un cabre de 15degs et 80% de poussée
 
Bref ils ont appliqué une proc inadaptée a leur altitude alors qu ils grattaient le plafond du domaine de vol-> decrochage..
Ensuite ils se sont entetés en cabré (enfin 3 mins c est court..) jusqu au crash:
 
ca rejoint ma premiere analyse: ils ont appliqué leur enseignement (limité) sans reflechir  
A sa decharge il semble  que le PF etait trop concentré sur la maitrise du roulis pour s apercevoir de sa perte d altitude resultant de son cabré excessif
 
Mais le truc le plus dramatique est ailleurs:
un signal de decrochage intervient sous au moins deux conditions:
1 en fonction de l incidence mesurée,  
2 SOUS RESERVE QUE LES MESURES D INCIDENCE SOIT VALIDES sinon.. le signal s'éteint!!
 
 
Logiquement Airbus va clairement se prendre un taquet pour ce defaut de conception:
 l' alarme stall devrait selon moi avoir trois etats sonores
- pas de decrochage=rien
-decrochage=alarme
-mesures incoherentes pour determiner l etat ou non de decrochage= UNE AUTRE ALARME SPECIFIQUE AU LIEU DE RIEN!!
 
Or donc dans le cas de l AF447 , ca veut dire que bien qu etant en situation de decrochage constant ,
 le signal s arrete a chaque fois que les mesures d incidence sont incoherentes (dés que le pilote se remet a cabrer)
resultat: alors qu ils sont bien en train de decrocher constamment, l arret de l alarme stall pour "mesure incoherente du au cabré" est probablement interpreté contre toute logique avionique par le pilote comme "dés que je cabre le decrochage s arrete, donc cabrer c est la solution"
Dramatique..
 
 
@master: ben ouais je sais bien que c est pas une solution de monter, c est bien pour ca que je m etonnais comme tout le monde qu un pilote diplomé le fasse.. enfin au moment ou le cdb est parti ca semblait les demanger de monter pour eviter les turbulences..  
 
au sujet du givre, je suis pas d accord avec toi. le givre rend simplement la surface des ailes plus rugueuses que de l aluminium peint, ce qui compromet qq en soit la quantité/epaisseur  la vitesse de l ecoulement d air dessus et dessous les ailes , avec donc une menace claire sur la portance (qui resulte du differentiel de vitesse de l air circulant dessus et dessous l aile, d ou par ailleurs l importance de l incidence de l air sur leur axe plan)
D ailleurs les copil enclenchent le degivrage des ailes a 2h10, alors qu ils savent bien qu il n y a /n y aura pas deux tonnes de neige sur l 'avion juste en montant au fl370. ils veulent juste eviter cette fine couche de givre (c est aussi pour ca qu on deneige les avions avant decollage avec du glycol et ainsi en eliminer le moindre residu (a l eau chaude , le peu de flotte restante regivrerait immediatement  , pourtant fin mais tout aussi chiant)

Message cité 3 fois
Message édité par deumilcat le 31-07-2011 à 00:06:28
n°27292122
masterdPm
attention, pilote enragé
Posté le 31-07-2011 à 11:25:15  profilanswer
 
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deumilcat a écrit :

Mais le truc le plus dramatique est ailleurs:
un signal de decrochage intervient sous au moins deux conditions:
1 en fonction de l incidence mesurée,  
2 SOUS RESERVE QUE LES MESURES D INCIDENCE SOIT VALIDES sinon.. le signal s'éteint!!


l'alerte décrochage, comme toute alerte, ne peut sonner que quand les données qui l'indiquent son fiables. C'est normal. Tu ne peux pas laisser des fausses alarmes se déclencher
 
 

deumilcat a écrit :


Logiquement Airbus va clairement se prendre un taquet pour ce defaut de conception:


Ne pas confondre défaut de conception et choix de conception.
 
Mais je suis d'accord que ça a peut-être joué.
 

deumilcat a écrit :


Or donc dans le cas de l AF447 , ca veut dire que bien qu etant en situation de decrochage constant ,
 le signal s arrete a chaque fois que les mesures d incidence sont incoherentes (dés que le pilote se remet a cabrer)
resultat: alors qu ils sont bien en train de decrocher constamment, l arret de l alarme stall pour "mesure incoherente du au cabré" est probablement interpreté contre toute logique avionique par le pilote comme "dés que je cabre le decrochage s arrete, donc cabrer c est la solution"
Dramatique..


L'AF447, l'avion a été mis dans une situation qui n'a jamais été testée, pour la simple et bonne raison que tout est fait (protections, procédures), pour garder l'avion dans son domaine de vol. Là, il en est sorti de loin.
 

deumilcat a écrit :


@master: au sujet du givre, je suis pas d accord avec toi. le givre rend simplement la surface des ailes plus rugueuses que de l aluminium peint, ce qui compromet qq en soit la quantité/epaisseur  la vitesse de l ecoulement d air dessus et dessous les ailes , avec donc une menace claire sur la portance (qui resulte du differentiel de vitesse de l air circulant dessus et dessous l aile, d ou par ailleurs l importance de l incidence de l air sur leur axe plan)
D ailleurs les copil enclenchent le degivrage des ailes a 2h10, alors qu ils savent bien qu il n y a /n y aura pas deux tonnes de neige sur l 'avion juste en montant au fl370. ils veulent juste eviter cette fine couche de givre (c est aussi pour ca qu on deneige les avions avant decollage avec du glycol et ainsi en eliminer le moindre residu (a l eau chaude , le peu de flotte restante regivrerait immediatement  , pourtant fin mais tout aussi chiant)


J'ai étudié le givre dans une précédente vie.
 
Le résultat est que le givre a un effet, oui: il augmente la traîné, il a un moment à cabrer assez léger, il dégrade la portance, et il alourdi l'avion. Sauf que, l'effet est assez limité, sur un avion aussi gros qu'un A330. J'ai vu des cas d'avions qui partait à moitié dégivré (une aile, pas l'autre), après plusieurs heures au sol, en hiver, au Canada, et du plus petit que du 330, où l'effet était juste que l'avion "tirait un peu d'un côté".
 
De plus, comme je l'ai dit plus haut, les sondes de givrage aurait chopé le givre, bien avant que ça ait un impact sur les ailes. Enfin, pour qu'un Pitot givre, il faut qu'il ait une panne de son Probe Heat Computer (ou qu'il passe dans un Iceberg, mais ça serait pas spécialement le soucis à ce moment là). Ce qui s'est passé, c'est que le Pitot s'est bouché avec des cristaux de glace, très petits (de l'ordre du micro-mètre) qui se sont agglomérés à l'intérieur du tube Pitot plus rapidement qu'ils ne fondait. Tout pointe vers ce type d'évènement.
 
 
----

deumilcat a écrit :

[i][/i]
enfin bon dans les forums puisqu il faut toujours un troll qui sans rien apporter au debat vient saupoudrer de sa suffisance les posts de ceux qui cherchent a apprendre, je suppose que ce coup ci c est toi.. Enchanté!


Le troll en question est F/O sur A330. Comme d'autres, il en a marre de se répéter, c'est tout.
 
 
 
Ce genre de chose est déterminé par calculs et essais en soufflerie. On détermine donc des comportements en fonction des paramètres de l'avion (masse, AOA, vitesse, etc.) Après, en essais en vol, les pilotes vont commencer par ouvrir le domaine de vol "normal". Puis ils vont dans le domaine de vol "anormal". Enfin, ils vont vérifier le comportement de l'avion au frontières du domaine de vol, voire un peu au delà. Ca définit les limites opérationelles, structurelles, etc.
 
 
 
Oui. Pour éviter l'activation de protections basées sur des données erronées, les calculateurs coupent les protections. Pour simplifier le travail des pilotes: je crois que c'est toute ou aucune.
 
 
C'est où?
 
 

FLo14 a écrit :

Putain mais les noobs qui débarquent et qui espèrent donner des leçons à des pilotes de 330 et ingénieurs système chez Airbus, ça me sidère. Je suis limite en train de crier TG en lisant certains posts. Ayez un peu de décence du haut de vos hdv Flight Sim...


A la publication de la note mi-juin, j'ai carrément ressenti la même chose. Mais j'essaie quand même de répondre aux questions. C'est naturel de s'en poser. J'essaie juste de pas trop avoir à me répéter ^^
 
 

phila a écrit :

question "con" : est-ce que cette fixette sur la prise d'altitude a pu l' empêcher de suivre les procédures (ou ne serait-ce que d'y penser) ?
d'ailleurs le PF décide et agit seul ou doit-il en avertir le PNF ?


Normalement, les deux doivent communiquer entre eux.
 
 

phila a écrit :


le PNF cherche à joindre rapidement et plusieurs fois le CDB, pouvait-il lui même prendre les commandes dès le début ou pas ? (oui car j'imagine qu'en 20 secondes, le CDB ne peut pas être réveillé et être rerentré en cokpit, et + tard le PNF prend la priorité mais le PF la reprend de suite)


Oui, il peut prendre les commandes dès le début. Il n'en a pas ressenti le besoin.
 
 

phila a écrit :


EDIT : le PA se désengage suite au problème de vitesses enregistrées par les sondes bouchées, est-ce que les pilotes sont informés de la raison pour laquelle le PA laisse la main ?


On en a déjà parlé plusieurs fois.
message ECAM: NAV ADR DISAGREE, couleur ambre
sur les PFD (et probablement pareil sur l'ISIS): le bandeau de vitesse disparaît et à la place il y a un SPD en rouge sur fond noir.
 
 
Le PA se déconnecte, et ils n'ont plus de vitesse. La vitesse est essentielle pour le PA. le raisonnement n'est pas complexe. Mais à la limite, ne plus avoir de PA n'est pas problématique. C'est ne plus avoir de vitesse qui est chiant.


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